Navnet er 007; køreren har initialerne J.B. og hovedfjenden er en grum tysker med en rød racer der vil bemægtige sig verdensherredømmet for 8. gang. Det vil vor helt naturligvis sætte en stopper for.

Det lyder som noget man har hørt før. I dette tilfælde hedder Q dog Geoff Willis og JB er ikke James Bond, men derimod en vis Jenson Button der sammen med sin japanske kollega Takuma Sato vil gøre sit bedste for at besejre tysken!

Våbenet vil i dette tilfælde være den 7. BAR i serien. BAR er stadig uden en sejr, men lavede i 2004 en præstation der mildest talt kom uventet for de fleste. BAR’s tilstedeværelse havde hidtil kun tilvejebragt yderst beskedne resultater siden starten i 1999. Jacques Villenueve samt Reynard chassiser gjorde, at forventningerne var store dengang - men de fes ud i en pinlig affære, hvor folkene bag på det nærmeste latterliggjorde sig selv, da de forud for sæsonen havde proklameret, at man ville vinde det 1. løb. BAR fik end ikke point i den sæson…

I slutningen af 2003 blev den dyre og højt profilerede kører Jacques Villeneuve en fyreseddel rigere. Han røg ud til fordel for den vilde japaner Takuma Sato. Hondas mand naturligvis - men i forhold til tidligere Japanske kørere, viste ’Taku’ sig i løbet af 2004 som en seriøs - om end vild - formel 1 kører, der ikke havde alt for stort besvær med at følge Jenson Button. I modsætning til tidligere var BAR ikke længere at finde i midterfeltet. Geoff Willis fik trimmet bilen og Honda fik hældt en god gang hypper på motoren - og resultatet var blændende. Godt nok fik BAR aldrig krammet på de røde lyn fra Maranello. Men fra at være et team med en fredags banefejer bil, til at være det næstbedste team i feltet er der da et stykke vej. At BAR så derved har skubbet McLaren ’ned’ til at være fredagsfejer team, er der jo så nok nogen der godter sig over…

Med resultaterne i 2004 i bakspejlet, er det på det nærmeste et ’make or break’ år for BAR Honda. Med det ekstra finansielle og tekniske input fra Honda, er BAR nu på niveau med ’de store’ formel 1 teams. Men for at blive deroppe, kræves der sejre og til det formål ser 007 ud til at være et formidabelt stykke værktøj. Men udseende er jo ikke alt!

Hondas motor udviste visse svagheder i løbet af 2004. Flest gange gik det ud over Takuma Sato - men det siges dog, at være et rent tilfælde. For at matche Ferraris nærmest uhyggelige standard, vil første stop på vejen mod sejre naturligvis være at gøre motorerne driftssikre. Men dog ikke så driftssikre, at der mistes hestekræfter, selvom motorerne nu skal holde to løbsweekender. Noget af en opgave som der sikkert også pusles med hos Mercedes…

Innovation var en del af 2004 for BAR, hvor teamet prøvede hvor langt det nye reglement kunne holde. Der var bagvingen, der som noget nyt i 2004 kun måtte bestå af to øvre elementer. Der prøvede BAR lidt fiffigt, at lave et element der var delt på midten med 20 sprækker i. Teknisk set var det ét element - men reelt var det to - og med et i forvejen var det ét for meget. Også en fleksibel bagvinge blev fjernet i løbet af året. Et system til at fordele rotationsenergi mellem forhjulene, der kaldes FCP for Front Clutch Pack, var der megen polemik om - men den endelige udgave der blev brugt fra og Med Monza fik FIA’s blå stempel.

Jeg er sikker på at BAR nok skal holde FIA til ilden i løbet af året, med nye spændende innovationer på racerne.

Ny bil - nyt år.

Det der umiddelbart tiltrak den største opmærksomhed ved lanceringen af BAR 007 var næsen med den kraftigt kurvede frontvinge, der efterfølgende også er set på andre nye F-1’ere. Men BAR var først. Det største problem ved at frontvingen nu er hævet yderligere - der dog ikke gælder for den centrale del - er at få genereret så megen downforce som mulig uden at destabilisere flowet omkring resten af bilen. Geoff Willis mener at den løsning BAR præsenterer er den bedste løsning på det problem. Givetvis vil vi se mange forskellige udlægninger og udformninger af frontvinger i 2005, hvor det er helt forbi med en flad plade med to flapper!

Den største del af downforcen kommer fra de to hævede sider, mens man med den midterste del ikke kan gå alt for skrapt til værks, da man derved kommer til at forstyrre kølingen. En masse kompromisser og en masse parametre at flytte på.


BAR007’s front. Bemærk den fremskudte dybe læbe og de relativt enkle sideplader
(Der hvor der står ’Luckies’) © 2005 BAT Media


I forhold til f.eks. Ferrari ser frontvingens sideplader meget enkle ud. Der kunne måske være yderligere at tjene her?

På grund af den nu meget store frontvinge vil man bemærke at bremseindtagene peger nedad, så luften til bremserne altså skal hives ud fra undersiderne af de to flaps. Det er lige knap så effektivt, som det direkte ’pust’ de fik på 006’eren. Det kan på baner som Montreal give problemer med køling af bremserne - men det vil fremtiden jo vise.

Hvis man kigger længere hen ad siderne, vil man bemærke, at BAR ikke anvender de store bargeboards, der ellers kendetegner mange andre teams. Altså de store plader, der sidder på cockpitsiderne, der er med til at forme luftstrømme omkring kølere og underside. BAR har valgt at bruge en meget bred forkant nedenfor køleluftindtagene, samt mindre bargeboards, der sidder længere fremme mellem hjulene og ophængets tværstræbere. Virkningen er den samme - det er bare to forskellige måder at gøre det på.

Hvis vi kigger længere hen ad siden på bilen, bemærker vi igen et anderledes koncept end f.eks. hos Ferrari, Renault og Williams. De ellers så store og prominente ’skorstene’ mangler helt på BAR’en. Til gengæld er der to sæt flip-ups på siderne, hvor den øverste indgår i en enhed med den efterhånden traditionelle winglet. Udluftning fra kølerne sker heller ikke gennem gæller eller andre dingenoter. Der er udelukkende et bagudvendt hul gemt bag den øverste flip-up.


En anden vinkel på fronten, hvor man virkelig kan se den dybe kurve i frontvingen. © 2005 BAT Media

I det hele taget er oversiden af sideindtagene ganske usædvanligt glatte. Udstødningerne der kommer op i bagenden er trukket tættere sammen mod midten - men det er også stort set det eneste der ’forstyrrer’ billedet hen mod bagvingen. Det var ikke et område, der skete de helt store ændringer på i 2004, så BAR har måske fundet en form der er den perfekte balance mellem downforce og køling i det område. Hvis de ikke har, vil der snart vokse forskellige ting og sager ud af den glatte overflade. Allerede i Malaysia kan der jo blive rigtigt varmt, så det vil helt klare give en indikation.

Den i 2004 indførte ’standard ryg’ på det centrale motorluftindtag og karosseri hen mod bagvingen bryder jeg mig ikke specielt meget om. Vi ser her en absolut snorlige kant, hvilket for mig forstyrrer billedet af de ellers meget skulpturerede former. Men det gælder jo alle, så der er ikke meget at fange her. Som standard hører, ser vi de to sidefinner lige under kameraet, der matcher bla. Ferrari.


Sideindtaget, der ikke er lige så skulpturelt som på mange andre, men alligevel aggresivt og kompakt formet.
© 2005 BAT Media

Frem mod bagvingen er der flere små finurligheder. Det ser efterhånden ud til, at der som standard vil være en tværgående finne mellem baghjulene, der er monteret på udløberne af føromtalte flip-ups. Desuden ser man at bagvingens vandrette element er monteret på to stivere. Hidtil har vægten været båret af bagvingens sideplader - men da vingeelementerne nu er flyttet frem i kørselsretningen er belastningspunktet dermed også ændret. Derfor er et sæt støttende stivere nok et fænomen, vi vil se mere til i løbet af 2005.

En sjov lille detalje ved bagvingen er, at man på indersiden har skrevet alle navne på BAR’s ansatte!


Det underlige skrible skrable på indersiden af sidepladen er navnene på alle ansatte hos BAR. © 2005 BAT Media

Sponsorer

Den største ændring er at Honda nu er mere involveret end nogensinde i teamet. Der har været rygter om et 100% Honda team, men indtil videre er dette dog ikke realiseret. Noget må der nok ske, da den anden store sponsor ’Lucky Strike’s logoer snart vil være fortid i Formel 1. Det vil blive særdeles interessant at følge udviklingen på den front. Overskriften kunne jo passende være: Så du røgen!

Kørere

Jenson Button er stadig BAR kører på trods af et udbrudsforsøg midt i 2004. Hvor klogt et træk det var, vil sikkert fylde debattører med dynamit i lang tid frem over. Et er dog fast - Button blev af Contract Recogniton Board ’dømt’ til at blive siddende i BAR’en også i 2005. Som et plaster på såret kan man vel sige at David Richards røg den anden vej og blev erstattet af Nick Fry. Men sådan er der jo så meget.

I den anden bil har vi Takuma Sato, der har fået mange fans inklusive undertegnede. Han har lidt det der vilde temperament som en ung og usleben Jean Alesi. Det bliver nok ikke til mange verdensmesterskaber for Japaneren, men han udviser en banzai lignende kørsel der er med til at sætte de lidt for mange Alain Prost kloner på plads. Måske ikke ved målflaget - men det kan jo være det kommer.

For BAR kan 2005 kun være ’win or bust’!

Flemming Hansen
flemming@f1journal.com