LA SCUDERIA FERRARI MARLBORO F2005 - DEN FORSVARENDE MESTER

Maranello fredag d. 25. februar 2005. Dagen hvor millioner af tifosi venter spændt på at se seneste kreation fra det italienske modehus, der ligger et par hundrede kilometer syd for Italiens andet modehus; Milano. Fra gemakkerne i Ferraris hovedkvarter har Rory Byrne tegnet endnu et kapitel i Ferraris mest dominerende tid i Formel 1 historien, og denne gang døbt resultatet F2005. En racer der får det hårdere end alle de andre i denne sæson; en racer der skal forsvare tronen som holdet har siddet trygt på siden den dag i oktober måned, da Schumacher krydsede stregen foran Häkkinen på Suzuka i 2000.

F2005 er skabt under den nye regler, og har derfor samme udseende som de andre racere, med den aparte bagvinge og den høje næse som første umiddelbare ændringer. Resten er en evolution af tidligere års gennemprøvede ideer der virker. Bilen bliver således også deres sidste med en V10 motor og til dette har Paolo Martinelli kreeret en model 055, der gerne skulle kunne give Michael Schumacher og Rubens Barrichello så megen kraftoverførsel til baghjulene, at konkurrenterne for sjette år i træk får baghjul i hovedparten af løbene.

Men F2005 er også en racer der får kamp til stregen. I løbet af vinterpausen har vi set specielt McLaren og Renault vise storform med deres 2005-modeller, mens Ferrari stadig kører rundt med deres F2004M; en videreudvikling af sidste års racer der passer til det nuværende tekniske regulativ. Det fordi F2005 har været så længe undervejs at man ikke tør satse på den fra første færd i Melbourne, og det har kunnet ses på tiderne. F2004M er ikke så hurtig som den burde være i forhold til konkurrenterne, og det har da også fået Ferraris tekniske direktør, Ross Brawn til at lufte ideen om at fremskynde debuten for F2005. Hos Ferrari er man klar over, at 2005 sæsonen måske ikke bliver den samme ’walk-over’ som 2004 var.

Sædvanlig pomp og pragt i Maranello under afsløring af den ny F2005 - Copyright: Ferrari Press Office

Nu vil vi dog først se nærmere på raceren teknisk såvel som æstetisk, og til sidst vurdere hvorvidt den kan give Michael Schumacher det der skal til, for at bevare grebet om magten i motorsportens fuldblodklasse.

F2005 - DET TEKNISKE PERSPEKTIV

Som ventet er en F1 racer altid lettere end dens forgænger, netop fordi man konstant finder flere steder hvor man kan inkorporere kulfiber i stedet for almindelig metal og jern. Det er også tilfældet hos Ferrari, hvor specielt gearkassen i år har fået en overhaling af det forjættede materiale, der på én gang er både uhyggelig stærkt men også let som en fjer. Netop fordi gearkassen er blevet gjort lettere og mindre, er hele bagenden blevet omstruktureret i forhold til forgængeren. Også fordi bagvingen har skullet designes fuldstændigt om pga. de nye regler, har netop bagenden været den store ændring. Udstødningen er blevet lagt ned i designet igen, uden at poppe op som på forgængeren, og gør hele aerodynamikken fundamentalt anderledes. Det har også gjort, at Ferrari har måttet tilse baghjulsophænget og gøre dette om fra bunden. Denne gennemgribende ændring er én af årsagerne til at F2005 er blevet så forsinket, at den ikke når med fra start i Melbourne i starten af marts måned.

Aerodynamisk er der også sket store ting. Dette ikke mindst pga. ændringerne der i udgangspunktet skulle give 25 % mindre vejgreb, men som holdene naturligvis allerede er godt i gang med at barbere ned til ingenting. Frontvingen er hævet, og har givet os adskillige anderledes tolkninger, og Ferrari har da også deres helt egen version af hvordan en sådan frontvinge anno 2005 skal se ud. Designchefen Rory Byrne fortæller os også, at hele området omkring den ændrede diffuser, radiatorerne og som sagt udstødning har fået den helt store overhaling denne gang. Nye vinger er også introduceret, da airflowet allerede fra frontvinge er ændret, og Ferrari tager samtidig konceptet med bargeboards til det ekstreme, da denne endnu engang er yderligere udviklet. En ide der deler vandene i Formel 1, da nogle bruger den til det yderste, såsom Ferrari, mens andre slet ikke har bargeboards.

Styretøjet er som det var sidste år. Rattet har fået en forbedret version af servostyringen, mens hjulophænget er optimeret i samarbejde med Bridgestone, og forbedret på de områder der kræver det, nu hvor ét sæt dæk skal kunne klare alle 300 km. i et Grand Prix. Her har Ferrari arbejdet tæt sammen med deres samarbejdspartner Bridgestone, da hjulophænget også har direkte indvirkning på hvor meget bilen slider på dækkene. Et område der bliver kritisk i denne sæson, da alle nu skal omstille sig til at dækkene skal kunne holde et helt løb. For dækproducenterne er det intet problem at fremstille et dæk der kan holde alle 300 km., da vi jo selv kører rundt på gummi der snildt kører 15.000 af disse, mens lastbiler har dæk der snildt klarer flere hundredetusinder kilometre. For Ferrari ligger udfordringen i at bygge en bil der er så nænsom ved dækkene som muligt, således Bridgestone kan udvikle et blødere dæk end ellers, og dermed give dem mere vejgreb. En balancegang der skal vandres på en knivsæg for alle hold, og den linedanserinde der magter opgaven bedst kan meget vel være dem der også løfter mesterskabstrofæet til sidst.

Den tekniske ledelse fra venstre: Martinelli, Todt, Brawn og Byrne - Copyright: Ferrari Press Office

Motoren er også et nyt kapitel i historien. Paolo Martinelli, chefen for Ferraris motorafdeling, har kreeret sin sidste V10 motor til Formel 1 projektet for La Scuderia, og dette i samarbejde med sin elev; Gilles Simon, der støt og roligt vokser internt i Ferraris hierarki. En motor der nu skal kunne køre helt op til 1500 km. uden at smide plejlstang, stempler og andet godt ud gennem siderne på motorblokken. Opgaven er naturligvis at gøre dette uden at miste motorkraft, og her vil Martinelli endnu engang vise sit værd. Han har de seneste fem år skabt den bedste motor i feltet, og 2005 skorter således ikke på forventninger til dette kraftmonster. Motoren er døbt 055, en videreudvikling af sidste års 053. Formen og indholdet er så markant anderledes, at 055 ikke kan bruges i den midlertidige F2004M. Der må man køre med en revideret 053’er.

Selve 055 blokken er forstærket en anelse, men ikke noget af nævneværdig vægtforøgelse. Det er indeni der er skabt de store ændringer for at kunne klare de ekstra kilometre. Alle bevægelige dele er nye og designet om, da de nu skal klare langt mere stress over en længere periode. Paolo Martinelli vil ikke sætte tal på hvor mange hestekræfter motoren har, men vi kan godt sjusse os frem til en anelse over 900. Martinellis team bestående af bl.a. ovennævnte Gilles Simon samt Lorenzo Sassis har med 055 forsøgt at gøre det de skulle. Kreere en motor der kan formidle kræfter nok til at holde konkurrenterne bag sig. Spørgsmålet er så om det er nok i år.

DEN ÆSTETISKE VÆRDI I FERRARI F2005

Ferrari har siden 2000 haft en meget strømlinet sponsorpakke. De har to hovedsponsorer i form af Philip Morris’ Marlboro mærke og teleselskabet Vodafone. Derudover har deres samarbejdspartnere Shell, Bridgestone og AMD prominente pladser på raceren. Fiat, der betaler sidste del af gildet har også fået større eksponering gennem de sidste par år, og i 2005 har dette udmøntet sig i et meget stort mærke på næsen. De små firmaer der leverer bremseklodser, elektroniske styresystemer og andet godt til raceren er at finde lige foran baghjulet, hvor firmaer som Acer, Brembo, SKF og Mahle er at finde. Deres mangeårige samarbejde med Magneti Marelli er også i år til stede, og det er da også stadig dem der leverer al elektronikken i F2005. Der er således meget lidt nyt i udseendet på den nye Ferrari. De samme mærker, de samme steder. Endnu et tegn på den solide stabilitet der er fundamentet for den succes Ferrari har nydt de seneste år. Ingen udskiftning i sponsorporteføljen giver samme billede som der er på personalefronten, hvor der heller ikke har været de store udskiftninger de sidste 5 - 6 år. Den indre ro og stabilitet fordrer sammenhold, og det har Ferrari.

Sammenhold er lig succes, men det er ikke ensbetydende med flotte racere. F2005 er ikke nogen specielt køn racer. Den røde farve vi alle kender som ’Ferraris farve’ er skæmmet af de store logoer fra specielt Marlboro, der i år har opgraderet deres logo med en hvid ring om bogstaverne. Det fremhæver klistermærket yderligere, og gør derved sin opgave godt.

Begrænsningerne på bagvingen har gjort udviklingen af frontvingen ganske voldsom - Copyright: Ferrari Press Office

Det tekniske regulativ har også gjort, at raceren er noget løjerlig at se på. Næsen ligner dårlig humor fra en plastikkirurg med for meget alkohol i blodet, mens bagvingen er direkte grim. Her er F2005 dog ikke alene, da alle bilerne har dette problem, men det gør alligevel, at man ærgrer sig en smule. For førhen har vi til tider været præsenteret foran decideret flotte racere. Det kan man ikke sige om det kuld der kom her i vinteren 2005. De har nogle underlige former, takket være FIA’s nye regler, og tolkningerne af reglerne har givet os nogle ganske anderledes løsninger. De fans der har fulgt Ferrari op gennem årene vil utvivlsomt have ét og andet at sige om denne F2005, og det med rette. Omvendt har Rory Byrne ikke haft de optimale betingelser bag tegnebrættet, da det i år er FIA der har dikteret hvordan bilerne skal se ud. At klistermærkerne så samtidig skæmmer yderligere gør, at man godt kan føle sig lidt snydt i det der altid vil være årets mest ventede præsentation.

I sidste ende ligner F2005 dog stadig F2004. Som sagt er det de samme klistermærker, samme udgangspunkt og samme designer der har stået bag den. De ligner hinanden, og det er i det små man skal finde forskellene. Som enhver anden evolution er bilen ganske simpelt bare blevet optimeret aerodynamisk, såvel som teknisk og motormæssigt. I år har den så også lige skulle imødekomme nye krav, både aerodynamisk såvel som teknisk. Det er her grunden til de åbenlyse forskelle på F2005 og F2004 skal findes, og ikke andet.

HVORDAN VIL FERRARI KLARE SIG I 2005?

Et spørgsmål kun guderne kan svare på, her sidst i februar måned. En sæson udvikler sig aldrig som forventet, og det gør den heller ikke i år. Michael Schumacher ligner på forhånd en stor favorit til endnu en titel, men det er kun fordi han knuste al modstand sidste år. Det gjorde han også i 2002, og se hvordan det næsten gik i 2003.

I år ser det umiddelbart ud til, at det er McLaren-Mercedes og Renault der viser vejen frem, mens BAR-Honda og BMW WilliamsF1 ikke når nogen vegne. Hvor er Ferrari i denne ligning? De bør som udgangspunkt ligge et godt stykke foran, men netop de mange vintertests har vist, at F2004M ikke er så stærk som Ferrari godt kunne tænke sig, og det kan give interessante udslag i Australien, Malaysia, Bahrain og San Marino, hvor Ferrari p.t. stadig er tvunget til at bruge F2004. For Ross Brawn erkender, at de nye regler har gjort at Ferrari har brug for ekstra tid til at færdiggøre F2005, og den når således ikke første del af mesterskabet. Nu ser det dog ud til, at den får sin debut i Spanien; sæsonens femte Grand Prix. Det gør det samtidig muligt at introducere den nye 055 motor på et tidspunkt hvor forgængeren lige præcis har overstået to semestre.

Ferrari har i år chancen for at vinde det syvende konstruktørtrofæ i træk. Michael Schumacher kan hente sin sjette kørertitel med Ferrari, og ottende i alt. Det er uhyggelige tal, når man tænker på at Juan Manuel Fangios rekord på 5 titler så sent som 2001 stadig stod som uopnåelig. Den tid er for længst forbi, og Michael Schumacher har ikke gjort andet, end omskrive rekordbøger siden magtdemonstrationen i 2002. Året hvor der virkelig blev sat trumf på fra Ferraris side. I 2005 er tyskeren også feltets ældste kører, og det skal blive spændende at se om alderspræsidenten i en helt ny bil, med nye kørerfacetter påkrævet, stadig kan holde sig på toppen.

Samme sponsorpakke som sidste år, med yderligere fokus på Marlboro og Fiat - Copyright: Ferrari Press Office

TEKNISKE SPECIFIKATIONER PÅ F2005 OG 055

MOTOR:
055

Størrelse: V10, 40 ventiler, 2997 cm3

F2005

Brændstoftilførsel:
Magneti Marelli digital elektronisk indsprøjtning

Tænding:
Magneti Marelli statisk elektronisk tænding

Gearkasse:
Ferrari 7-gears semiautomatisk, elektronisk styret sekventiel gearkasse

Chassis:
Kulfiber med honeycomb komposit

Hjulophæng:
Uafhængigt ophæng, med stødstangsaktiverede torsionsfjedre for og bag

Bremser:
Ventilerede kulfiber bremseskiver

Vægt, inkl. fører og væsker: 605 kg.

Dæk:
Bridgestone Potenza

Hjul:
BBS 13” aluminiumsfælge

Dimensioner:
Længde: 4545 mm., bredde 1796 mm., højde 959 mm., akselafstand 3050 mm.

Se flere billeder af F2005 præsentationen her: http://www.pole-position.dk/050225.php

Af Kent Kirkegaard Jensen
kent@f1journal.com