Der var engang for små 30 år siden, hvor Formel 1 var markant anderledes end det er i dag. I dag er det de store bilfabrikker der dominerer i Formel 1. Men dengang var et Formel 1 team ejet af enkeltpersoner. Og de store hold havde måske en 50 mennesker ansat. Motoren blev lavet af Cosworth og kostede en et ganske bestemt beløb – og alle kunne købe den. Og så var der Ferrari, der havde Fiat koncernen bag sig og lavede deres egne motorer. Andre motorer var der da også – BRM, Matra og Alfa Romeo. Men succesen for disse var begrænset.

Men på ikke ret mange år blev Formel 1 lavet drastisk om. De enkelte teams begyndte at finde ekslusive motorleverandører, og for at vinde var det ikke længere nok at lave en god bil og finde en god kører. Man skulle også sikre sig rettighederne til den rigtige motor.

Årsagen til denne ændring kan man finde i 1977, da den franske Renault fabrik skiftede retning i deres motorsportsprogram og gik ind i Formel 1. Ikke kun med en motor, men med et helt team. Og som om det ikke var nok. Motoren var en turbo ting – noget helt uhørt i Formel 1 dengang.

Reglerne åbnede ganske mulighed for at bruge turbo – der var fastsat en nærmere bestemt motorstørrelse for biler udstyret med turbo. Men da reglerne var blevet formuleret var det en akademisk tanke. Turbo var ikke noget man dengang forbandt med højt ydende racerbiler.


Silverstone 1977 – turbo æraen begynder

Før Formel 1

Renaults vej til Formel 1 gik over sportsvognsløb. De store åbne sportsvogne som i udseende minder meget om de biler der kører Le Mans i dag. Dengang var der et mesterskab udelukkende for mærker. Renault kørte nogle sæsoner i denne klasse med deres turbodrevne motor og fik efterhånden skik på den og begyndte at vinde løb.

Det primære mål for Renault i første omgang var Le Mans. Sejren der glippede dog nogle gange. Først efter at Formel 1 projektet var sat på skinner vandt Renault 24 timers klassikeren. Det var i 1978.

Formel 1 projektet blev annonceret i slutningen af 1976 og i 1977 dukkede den første gule og sorte racer op til løbene. Dækkene var fra Michelin – stort set alle andre kørte på Goodyear – og dermed startede den første dækkrig i Formel 1. Som kører blev franskmanden Jean-Pierre Jabouille valgt. For både franskmænd og Renaults ledelse var det soleklart at man skulle bruge en fransk kører. Renaults Formel 1 team var ikke blot en bilfabriks forsøg i motorsportens kongeklasse; nej det var et nationalt projekt.

Heldigvis havde Renault en god pulje af franske kørere at vælge fra. I 60’erne og specielt 70’erne var Renault med til at opelske en masse franske talenter, hvoraf mange kom til at sætte deres præg på Formel 1 frem til 90’erne. Den største af dem var naturligvis Alain Prost.

Jabouille var måske ikke det mest oplagte valg, set udefra. Han var 34 år gammel og havde et enkelt løb på sit CV. Men han havde gennem årene med sportsvognsløb været en loyal, stabil og ikke mindst hurtig medarbejder. Så fra Renaults side var han det helt rigtige valg.


I 1978 kom der point på kontoen - © Rob Ryder

De første sæsoner

Den første sæson var 1977. Det var ikke det store frontale angeb som Renault lavede mod toppen af Formel 1. Modsat mange andre, både før og siden, var de klar over at succes i Formel 1 er noget man arbejder sig til. Så 1977 var en testsæson. Det franske team stille kun op til seks løb. En enkelt gang blev de ikke kvalificeret – de andre fem udgik de. Kvalifikationstiderne var heller ikke noget at råbe hurra for. Bedste placering der var en enkelt 10. plads.

Problemerne var mange, men mest gennemgående var naturligvis motorproblemer. At få en turbo til at arbejde godt i en Formel 1 racer var et hårdt projekt.

I 1978 beholdt man både bil og chauffør og fortsatte det seje træk med at gøre bilen konkurrencedygtig. Og som sæsonen skred frem begyndte antydninger af succes at tegne sig i det fjerne. Bilen blev en konstant deltager i top 10 i kvalifikationen. Når det kom til selve løbet var stabiliteten stadig et problem. Motorproblemer var den hyppigste årsag til de mekaniske defekter.

To gange kvalificerede Jabouille bilen på en 3. plads. Men det var en startplacering som nr. 9 på Watkins Glen at han for første gang fik fornøjelsen af at køre bilen i mål – og så ovenikøbet på en 4. plads.

For Renault var der nu tegn på at succesen var inden for rækkevidde og satsningen på Formel 1 skulle udvides. Derfor gik man på jagt efter en ny kører. Og valget faldt på den tidligere F2 mester René Arnoux, der i 1978 havde kørt en håndfyld løb for det lille Martini team. Han skulle i 1979 køre bilen sammen med Jabouille.


Jabouille vandt i Frankrig i 1979

De første sejre

Arnoux og Jabouille grundlagde i fællesskab Renaults tidlige succes i Formel 1. Det var dem der fik bragt teamet op i toppen og gjorde det til en potentiel VM kandidat. Ingen af de to havde dog i virkeligheden potentiale til at bringe teamet det sidste stykke vej, men deres indsats var stor betydning.

I de to sæsoner de udgjorde Renault teamet vandt de fire sejre – to til hver. Og med deres gode præstationer i kvalifikationen understregede de turboens potentiale. Så godt at andre teams nu begyndte at tage turboen seriøst. Ferrari gik i gang med udviklingen af deres turbo motor og andre teams begyndte at lede efter potentielle partnere.

Den første sejr kom, meget passende, på hjemmebane. 36 årige Jabouille vandt på Dijon, fra pole-position. En fransk kører i en fransk bil, med fransk motor og franske dæk. Mere fransk kunne det ikke blive. Uheldigvis for Jabouille kom han sejr til at stå lidt i skyggen af kampen om 2. pladsen.

Det var en sportens mest drabelige dueller der var blevet udkæmpet bag Jabouille. Gilles Villeneuve i Ferrari og Arnoux i den anden Renault duellerede lystigt de sidste mange omgange – og her var ikke tale om tæt kørsel og overhalingsforsøg. Her var tale om overhaling på overhaling på overhaling. Nogle omgange kunne de to passere hinanden flere gange! Et fantastisk show som sjældent er set magen til.

Der blev foretaget store fremskridt i 1979, men i 1980 gik udviklingen lidt i stå. Mens der kom en enkelt sejr i 1979 blev det godt nok til tre sejre i 1980. Men selvom Arnoux lagde ud med at vinde både sæsonens andet og tredje løb, så blev han aldrig en seriøs bejler til VM trofæet. Dertil var Renault endnu for ustabil. For Jabouille gik det endnu værre. Han led konstant under tekniske defekter, ligesom han havde gjort i 1979, hvor han faktisk kun gennemførte det løb han vandt. Det samme skete for ham i 1980 – hvor han gennemførte i Østrig – og kom først over stregen.

Som 37 årig var Jabouilles karriere på retur og det stod klart at han ikke ville få forlænget sin kontrakt. I stedet skrev kontrakt med Ligier, hvor han skulle køre sammen med sin svoger, Jacques Laffite. En ulykke i Canada hvor han brækkede benene satte dog et reelt punktum for Jabouilles kariere. Godt nok blev det til et par starter i 1981, men han kom aldrig rigtig tilbage. Senere dukkede han på som kører på Peugoets Gr. C team for senere at blive motorsportschef (efter Jean Todt). Så det var Jabouille der stod for indsatsten i Formel 1 i 90’erne.

Som afløser for Jabouille satsede Renault på den tidligere F3 mester, Alain Prost, der havde kørt for McLaren i 1980. Med sine 26 år var han en ung mand, der havde verden for sine fødder, mere end man måske forestillede sig dengang.


Sidst Renault vandt i Frankrig – Prost på vej mod sejren i 1983

De gode år

Med Prost i teamet begyndte det at gå den rigtige vej – indtil et vist punkt. På tre år vandt den lille franskmand ni sejre, mens Arnoux vandt to – inden han skiftede til Ferrari. At Prost var et talent var alle klar over i 1981, men at han så sikkert ville sætte den mere rutinerede Arnoux på plads var alligevel en overraskelse.

Sæsonen begyndte ikke godt. Prost og Arnoux kørte rundt i opdaterede udgaver af sidste års model – der i sig selv var en opdatering af bilen fra 1979. Men midt på sæsonen kom den nye bil og Prost fik straks fart i den. Den første sejr vandt han i Frankrig til publikums store begejstring. Senere vandt han to løb til. Men bilen var stadig for ustabil og udover de tre sejre blev det ikke til ret mange placeringer. En 2. plads på den flade og ikke specielt turbovenlige parkeringsplads-bane i Las Vegas, var måske Prosts bedste præstation det år. Han sluttede på 5. pladsen i VM.

Året efter gik han en plads op af rangstigen. 1982 så ellers i starten ud som om det ville blive et Renault år. Prost vandt sæsonens første to løb. Det ene dog først efter at Piquet var blevet diskvalificeret. Men Renault raceren virkede stærk – men stabiliteten var stadig et problem. Det blev ikke til flere sejre og i de sidste 14 løb blev det kun til sølle 16 point til Prost.

René Arnoux blev mere og mere isoleret i teamet og helt galt gik i Frankrig da han (forståeligt) ignoerede signalerne fra pitten om at lade Prost slippe forbi. Arnoux vendte det blinde øje til og vandt sin første sejr i to et halvt år. Prost derimod fik sine VM chancer reduceret. Arnoux vandt igen på Monza, til publikums tilfredshed. Kort forinden havde han nemlig skrevet kontrakt med Ferrari. Og da de to Ferrari biler med Patrick Tambay og Mario Andretti tog de andre podiepladser, var der tale om en 1-2-3 sejr til Ferrari – i al fald efter publikums mening.

Med Arnoux ude af teamet var Prost den ubestridte førstekører i 1983. Som andenkører valgte man den unge amerikaner Eddie Cheever. Og unge Cheever kørte et par gode løb og kom på podiet nu og da, men det var Prost der var VM kandidaten.

Og i lang tid så det ud til at Renault endelig kunne vinde VM. Bilen var mere stabil og Prost var altid stabil. Konkurrencen kom hovedsagligt fra Ferrari og Arnoux. Men ud af det blå dukkede Brabham og Piquet op og halede ind på dem alle sammen. Et sammenstød i Holland mellem Piquet og Prost, efter en sjælden fejl fra franskmanden, gav Arnoux rigtig gode kort på hånden. Men hverken han eller Ferrari forstod at udnytte situationen. Og hos Renault begyndte man igen at lave fejl. VM blev afgjort i sidste løb, da Piqut blev nr. 3 og sikrede sig titlen med to points forspring til Prost. Efter løbet konstaterede brasilianeren at han var glad for titlen, men han var ikke glad for at Prost tabte. Faktisk, mente han, var det Renault der tabte titlen og ikke Prost.

For Renault var nederlaget større end som så. De var startet i 1977 med en mission om at vinde i Formel og revolutionere sporten med turbo motoren. Det sidste var ny lykkedes. Motoren der drev Piquets Brabham var en lille 4 cylindret sag fra BMW – med turbo. Så den første turbotitel gik til et andet hold.


I 1985 var Renault ikke længere et topteam - © Sibo F1

Nedturen

Renault kom sig aldrig helt ovenpå nederlaget i 1983. Alain Prost delte Piquets opfattelse af hvem der havde hovedansvaret og det snakkede han om i udiplomatiske vendinger og fik en fyreseddel som svar. Prost skiftede til McLaren og vandt sejre og titler i massevis.

Renault ansatte i stedet Patrick Tamaby der var blevet fyret hos Ferrari, og englænderen Derek Warwick, der havde gjort det fornuftigt hos Toleman. Men 1984 blev bare ikke nogen god sæson. Det gik bedst for Warwick der flere gange lignede en potentiel vinder. Men bilen var bare ikke en vinderbil. Tambay derimod virkede en anelse modløs.

Begge kørere fortsatte i 1985 hvor fiaskoen for alvor slog igennem. Renault var ikke længere et topteam, men et middelmådigt hold, der var blevet overhalet indenom af konkurrenterne. For at gøre det hele endnu værre, så var det ikke motoren der var problemet. I 983 var man begyndt at levere motorer til Lotus, og senere også til Ligier. De to teams klarede sig begge bedre end Renault i 1985. Med tre sejre var Lotus endda at regne for et topteam.

Samtidig var der krise på Renault fabrikken. Salget gik ikke som forventet og massefyringer var konsekvensen. Udover at de sad med en sportslig fiasko på hænderne, var det også politisk ukorrekt at holde liv i et team, når økonomien var dårlig. Så med udgangen af 1985 lukkede Renault deres Formel 1 team.


Renault er igen et topteam. Her vinder Alonso på Nürburgring

Efterspil

Renaults stærke turbomotor fik dog en sæson til. I 1986 lå den stadig i motorrummet hos både Lotus og Ligier. Ayrton Senna vandt to sejre og var længe en af kandidaterne til VM. Hos Ligier var det veteranerne Laffite og Arnoux der styrede bilen. Laffite nåede på podiet to gange inden hans karriere stoppede efter mødet med en betonmur på Brands Hatch.

Det franske mærke var dog heller ikke færdig med Formel 1. Efter turboernes tid vendte de tilbage som motorleverandør i 1989 og havde gennem 90’erne succes i en målestok som man kun kunne drømme om.

Efter endnu en pause dukkede Renault så op igen i 2002 efter at have overtaget Benettons Formel 1 team. Dennegang er målet sejr. Og man er dennegang klar til at alting ikke behøver at være fransk. Derfor har man i dag en spansk og en italiensk kører og en italiener som leder af teamet. Utænkeligt for tyve år siden, men virkelighed i dag.

Renaults turboeventyr fik stor betydning for Formel 1. Fra at små teams lavede biler og købte en motor hos Cosworth blev det nødvendigt med et stadig tættere samarbejde med bilfabrikkerne. Teamsene måtte alle på jagt efter deres egen turbomotor, og selvom turboen blev afskaffet med udgangen af 1988 har billedet med mange forskellige motorproducenter holdt sig.

Men Renault er også historien om hvad problemet med bilfabrikkernes interesse i Formel 1 er. Da de i 80’erne manglede både resultater og penge, så lukkede man simpelthen teamet. Færdig slut, uden nogen større sorg i bestyrelseslokalet. Og den situation kan opstå igen, hvis en eller anden bilfabrik, eller flere, kommer ind i en økonomisk krise.

Af Martin Møller Thomsen