Med vores egen Ronnie Bremer sikret en plads i resten af årets ChampCar sæson hos Dale Coyne Racing og 2006 sæsonen for hans gamle HVM team må det være på tide at kigge nærmere på den motorsportsserie, som bliver betegnet som den hårdeste serie i verden.

Det er jo ikke hver dag vi har en dansker, som fast deltager i den hurtigste formel serie i USA, så lad os kigge nærmere på den amerikanske racerserie med udspring til både Canada, Australien, Sydkorea og Mexico.

For nye seere og uvedkommende minder ChampCar racerne meget om bilerne fra Formel 1, og mange kalder da også ChampCar for den amerikanske pendant til Formel 1. Et kært navn, som dog er langt fra sandheden. ChampCar serien er sin egen, men vi skal kun tilbage til slutningen af 2002 sæsonen før det så ud til, at ChampCar ikke ville overleve.

Dengang var det et massivt pres fra Honda, Toyota og sponsorer, der lokkede en del teams og kørere til den konkurrerende Indy Racing League og truede med at lukke ChampCar for evigt grundende manglende teams og kørere.


CART trailer i starten af 90’erne © CART

Et hurtigt tilbageblik i historien

Lige som vi ser i Formel 1 i øjeblikket lige sådan kan man opleve en krig mellem teamchefer og seriens organisation. Tilbage i 1978 besluttede en række teamchefer at bryde ud af United States Auto Club (USAC) og oprettede Championship Auto Racing Team (CART).

Dengang var serien meget amerikansk og med en afstikker til Canada, så var det en amerikansk serie med primært amerikanske kørere. Ovalbaner har altid været en del af den amerikanske kultur og de første mange år af CART bestod sæsonen af primært ovalbaner med et par afstikkere til permanente racerbaner. Her i blandt Watkins Glen banen og fra 1984 også den tidligere Formel 1 bybane i Long Beach.

Under CART´s levetid har der været kamp mellem forskellige chassiskonstruktører, motorleverandører og dækmærker. Tyske Porsche har deltaget i serien i en begrænset periode og Ferrari byggede i 1987 et Indycar chassis, da de var meget utilfredse med FISA i Formel 1. Det blev ved prototypen, og det vides ikke længere om chassiset stadig eksisterer på andet end billeder.


Et gammelt billede af Jan Lammers da han kørte Indycar © CART

CART var bygget op omkring Indianapolis Motor Speedway (IMS) og Indianapolis 500 løbet, og man kaldte serien Indycar for at skabe et ”brand”. Indycar navnet blev slået fast og serien nød dengang den samme popularitet i USA som NASCAR Winston (nu Nextel) Cup serien.

Tilbage i 1992 vandt Nigel Mansell verdensmesterskabet i Formel 1 og Nigel Mansell chokerede mange, da han under det italienske Grand Prix afholdt en pressekonference, hvor han bekendtgjorde, at han fra 1993 ville køre i Indycar serien for Newman-Hass holdet (det samme hold som Michael Andretti kørte for inden hans Formel 1 eventyr i 1993). Det var dengang vi i Europa for første gang rigtig fik lov at stifte bekendtskab med Indycar serien.

Indycar havde før 1993 været vist på ScreenSport, men da Eurosport og ScreenSport fusionerede i de tidlige vintermåneder 1993 fik Eurosport

rettighederne til at vise Indycar. Nigel Mansells skifte til Indycar betød en kæmpe stigning af seere i Europa, og der var mange der overværede Nigel Mansells debut i Surfers Paradise tilbage i marts måned 1993.


Nigel Mansell startede interessen for Indycar i Europa, da han skiftede til USA og Newman/Hass som regerende Formel 1 verdensmester © Newman/Hass

I samme periode begyndte der at opstå problemer mellem Tony George/IMS og CART. Da Emerson Fittipaldi, der vandt løbet i 1993, valgte at tilsidesætte den traditionelle mælkedrik til fordel for en flaske appelsinjuice vidste man, at der var noget galt. To år senere blev det sidste Indy 500 løb med kørerne fra CART kørt. Løbet blev vundet af Jacques Villevueve. Året efter oprettede Tony George Indy Racing League, og her var ikke adgang for CART.

På samme tidspunkt som det første ikke-CART Indy 500 løb blev kørt stillede CART op med et tilsvarende løb ved navn US500. Tidspunktet var det samme, præmiesummen den samme. Selv den traditionelle Indy start med 11 rækker af 3 biler blev kopieret. Men banen var en anden.

Op til 1998 sæsonen tog man navnet Championship Cars tilbage. Serien havde i tiden med USAC (før 1979) tidligere brugt navnet, men Championship Cars blev hurtig forkortet ChampCar, som er det navn som serien er kendt under i dag.

Til specielle løb køres der med special bemaling. Her Jimmy Vassers Superman bil fra 1999 © Ganassi Racing

Efter bruddet med Indianapolis 500 løbet fik CART vokseværk. Adskillige baner blev tilføjet kalenderen, der blev udvidet næsten hvert år. Tilbage i 1998 modtog jeg en mail fra CART organisationen omkring bygningen af den første europæiske ovalbane Lausitzring og den senere intention om at køre på denne bane, og kort efter blev bygningen af Rockingham ovalen i England også bekræftet. CART skulle til Europa, men vokseværket havde sin pris.

Krigen mod Indy Racing League (IRL) kostede penge og seere, og da Penske holdet under pres fra Marlboro skiftede til IRL var dødsstødet til CART nært. Roger Penske var en af de teamchefer, der tilbage i slutningen af 1978 var med til at etablere CART. Interne problemer i CART organisationen og nogle omkostninger, der var løbet løbsk endte med at betyde enden på CART, der gik konkurs. Tony George forsøgte at købe resterne for at lukke serien til fordel for hans IRL serie, og Bernie Ecclestone blev også sat i forbindelse med et opkøb af serien. Ingen af de to herrer havde succes med foretagendet, der for Bernie Ecclestone også var mere på rygteplan end seriøst.

CART´s konkursbo blev dog solgt, men det var til de tre multimilliardærer Paul Gentilozzi, Gerry Forsythe og Kevin Kalkhoven, der oprettede organisation Open Wheel Race Series (OWRS). De beholdt navnet ChampCar, som trods alt var kendt i racerfans bevidsthed.


Det sidste CART løb i Australien var vådt © CART

OWRS ChampCar fra 2003 til nu

Da OWRS blev oprettet var der ikke mange, der troede at ChampCar kunne nå at restituere sig. Tidligere havde der været flere chassisfabrikanter, men Lola og Reynard var de to chassiser som blev tilknyttet serien. For at holde omkostningerne nede fastfrøs man udviklingen på chassiset, så der ikke ville være en fordyrende krig imellem de to chassisfabrikanter. Reynard gik dog konkurs og var grundet manglende udvikling tidligere ikke lige så konkurrencedygtigt som Lola chassiset.

OWRS valgte også kun at tilknytte en motorleverandør. Cosworth blev valgt som motorleverandør, og man fortsatte turboæraen fra de tidligere år. 2.65 liter V8 turboformlen blev valgt og man indførte det meget specielle push-to-pass system, hvor kørerne med et tryk på en knap kan få 50 hk mere i op til 60 sekunder (antallet af sekunder kan ændres fra løb til løb).

For at få flere teams til start blev hvert team lovet en pose penge til driften. Hvert bil fik hver sin pose, så det ikke var dyrere at have to biler i et team som kun et enkelt og det betød etableringen af flere teams.

De tre OWRS ejere Gerry Forsythe, Kevin Kalkhoven og Paul Gentilozzi stiller alle med hver deres team. Emerson Fittipaldi etablerede et Fittipaldi/Dingman hold med den nuværende Formel 1 kører Tiago Monteiro. Svenske Stefan Johansson stillede med to biler til henholdsvis Ryan Hunter-Reay og Jimmy Vasser. Der var selvfølgelig også de gamle CART hold, som Newman/Hass holdet, hvor den regerende F3000 mester Sebastien Bourdais fik sin debut i ChampCar.


Starten på det allerførste OWRS løb – Sebastien Bourdais forrest © LAT/ChampCar

I 2003 blev der kørt to løb i Europa. Først på det korte Brands Hatch lay-out og ugen efter på Lausitzringovalen Eurospeedway. For at spare penge fik holdene ikke lov til at tage en masse udstyr med, og for eksempel de vinger, som man stillede til start med i Brands Hatch løbet skulle også bruges på Eurospeedway. Alt sammen for at spare penge i det samlede regnskab

Løbet på Brands Hatch blev meget usædvanligt kørt på en mandag. Det skete på den engelske Bankers Holiday, og det var et af de tiltag, som OWRS fandt på, og da løbet på Eurospeedway fandt sted kunne arrangørerne præsentere en verdenssensation. Alessandro Zanardi der kom så galt af sted i 2001 i det første ChampCar løb i Europa gennemførte de omgange han manglede tilbage i 2001 i en specialbygget håndspeederdrevet ChampCar.

Efter en vellykket og velbesøgt første sæson i det nye ChampCar valgte OWRS at tage de gode ting fra 2003 og ændrede på visse punkter til 2004 sæsonen. De europæiske løb blev droppet fra kalenderen. Kalenderen fik tilgang af ovalbanen i Las Vegas og en gadebane i den sydkoreanske hovedstad Seoul, der ikke blev færdig til tiden.


Ryan Hunter-Reay vandt det sidste løb i 2003 i Stefan Johanssons team © LAT/ChampCar

2003 havde 19 afdelinger, hvor af den sidste på highspeedovalen California Speedway i Fontana blev aflyst på grund af skovbrande i nærområdet. 2004 havde 16 afdelinger, men de to blev aflyst før de kom i gang. Det drejede sig om gadeløbet i St. Petersburg, der ellers havde åbnet 2003 sæsonen og så det ovenstående gadeløb i Seoul. Løbet på den klassiske bane Road America/Elkhart Lake var længe på vippen, og OWRS lagde meget vægt på, at løbene i kalenderen skulle være rentable og det var der flere løb, der ikke var. Derfor mangler der de klassiske løb i 2005 kalenderen på baner som Laguna Seca og Road America.

Undersøgelser viser, at de permanente baner i USA ikke byder på de samme vigtige elementer som gadebaner. Vigtigst af alt er ønsket om at komme tæt på bilerne og kørerne, og så spændende løb, og her vinder bybanerne over de gamle baner. Derfor er de klassiske løb på de amerikanske baner skiftet ud med spændende nye baner som gadeløbet i San Jose og lufthavnsbanen Edmonton i Canada, der har afløst det tidligere gadeløb i Vancouver. OWRS ekspanderer i år til Sydkorea og har man set billeder af Ronnie Bremers gamle HVM bil med nummer 55, så står der også Ansan på siden af bilen.

Til næste år udvides kalenderen med et løb i Beijing, Kina. Muligvis også andre lokationer, som dog ved deadlines tidspunkt ikke er bekræftet endnu. OWRS har store planer med ChampCar, og efter en hård kamp omkring juvelen Long Beach lykkedes det for Kevin Kalkhoven at købe rettighederne til løbet af de tidligere ejere. Ronnie Bremer udtalte i vores interview i julinummeret, at han tror på, at OWRS nok skal overleve kampen mod Tony George og hans IRL organisation.


Mika Salo blev vejet og fundet for let i 2003 © LAT/ChampCar

ChampCars fremtid

OWRS kører en stram omkostningspolitik, og alle løb som ikke byder på noget ekstraordinært eller har opbakning fra tilskuerne risikerer at ryge ud. Ud er de fleste af de tidligere i kalenderen faste ovalbaner røget. Ovalbanerne er for dyre og for farlige at køre på. Las Vegas er kun med fordi det ikke er lykkedes for OWRS at få arrangeret et løb i Las Vegas gader, mens Milwaukee ovalen kun er en fast bestanddel på grund af banens mangeårige historie i ChampCar.


Justin Wilson debuterede sidste år og gjorde det fornuftigt. Dog ikke her da han kørte sammen med Paul Tracy i det første sving på lufthavnsbanen i Cleveland i 2004 © LAT/ChampCar

Baner hvor tilskuerne bliver sat i højsædet er vejen frem, og der er mange byer som gerne vil have ChampCar serien til at tage et smut forbi. Houston, Philadelphia, New York, Washington, Detroit er nogle af de byer som gerne vil have en fremtid i OWRS kalenderen, men der er ikke plads til alle på samme tid. Som sagt er omkostningsminimering i højsædet, og selv om det ikke ved deadline for dette nummer af F1journal.com er bekræftet, så forventes det, at flere afdelinger vil blive afviklet sammen med ALMS serien for at omkostningerne kan deles og tilskuerne bydes på mere underholdning end normalt.

Men et er banerne. Som skrevet tidligere har man haft fastfrosset udviklingen på Lola chassiset (Reynard er efter deres konkurs ikke længere en del af ChampCar). I 2007 skal der dog køres med et nyt chassis, og muligvis en ny motor. Det gamle Lola chassis er bygget op omkring de gamle regler fra CART tiden, hvor ovalbanerne var en stor del af kalenderen. Det har betydet, at chassiserne har været en del tungere end for eksempel et Formel 1 chassis for at kunne modstå de store kræfter, som bilerne har skulle absorbere ved sammenstød med betonmurene på de hurtige ovaler. Nu er ovalerne næsten passé, og det ser ikke ud til, at der i fremtiden bliver flere løb på ovalbanerne og man vil derfor bygge et chassis, der vil være bedre på by- og permanente racerbaner. Vægten vil heller ikke blive lige så høj, da der ikke vil blive brugt de samme materialer til chassiset.

Motoren ser ud til fortsat at blive fra Cosworth og sandsynligvis stadig være turbodrevet. Efter Gerry Forsythe og Kevin Kalkhovens opkøb af Cosworth er de eneleverandører af motorer til ChampCar serien, og dermed kan man også her holde omkostningerne nede, så alle hold kan være med. Der har dog også været snakket om en normalaspireret V8 motor, men det kommer hurtigt til at minde for meget om Formel 1.


Christiano da Matta i hans mesterskabsvindende år inden han skiftede til Toyota og Formel 1 © LAT/ChampCar

Dækfirmaet Bridgestone har et formidabelt samarbejde med OWRS. Som eneleverandør af dæk kan de også holde udviklingsomkostningerne nede, da der ikke er den samme konkurrence som for eksempel i Formel 1 mellem Bridgestone og Michelin. Alligevel har man forsøgt at lave en slags dækkrig og brugen af options tires på visse baner er med til at give lidt overraskelser, da det ikke er alle kørere, der er lige hurtige på de to forskellige typer dæk.

Sportsligt befinder ChampCar sig rigtig godt i øjeblikket. Alle kørere har de samme potentielle vinderchancer i serien. Det sportslige reglement fungerer fint, og tidsgrænsen på 105 minutter fungerer rimelig godt. De 105 minutter er fastsat for at tv-stationerne bedre kan indsætte ChampCar i deres programflade, da løbene sjældent vil skabe forskydninger i tv-programmerne.

Det tekniske reglement fungerer også godt. Da bilerne er identiske og der næsten ikke er nogen udviklingsmuligheder på bilerne bliver kørerfeltet på papiret meget ens. Ens Lola chassiser, samme V8 turbo Cosworth motor, de samme Bridgestone dæk er alle sammen faktorer, som gør at kørertalentet betyder mere end det sandsynligvis gør i Formel 1. Dermed ikke sagt, at kørerne i Formel 1 er dårligere end kørerne i ChampCar, men i Formel 1 er der flere faktorer, der er med til at sløre kørernes sande talenter.

Da det nuværende ChampCar er i en genopbygningsfase vil vi også i de kommende år se justeringer i det sportslige reglement. Tidligere har vi oplevet at reglerne for afviklingen af pit stops er blevet ændret. I 2003 skulle hver kører foretage to pit stops under grønt flag i løbene. Dermed forsvandt en del af pit stopstrategien, da et pit stop under gult flag ikke blev talt med i regnskabet af ´grønne´pit stops. Man har også haft episoder, hvor pit stoppene var mere frie, men skulle ligge inde for fastlagte perioder i løbene. I år er pit stoppene frie, men da man i sin tid indførte reglen med lukket pit i forbindelse med gulflagsperioder forsvandt en del af den direkte pit stopsstrategi, hvor en kører i forbindelse med en gulflagsperiode kunne tage et hurtigt pit stop og muligvis vinde en omgang eller placeringer ved det gule flag. Lidt på samme måde som vi i dag ser i Formel 1, hvor bilerne i samme øjeblik sikkerhedsbilen bliver sat på banen næsten alle kører i pit med det samme.


Timo Glock er en af årets rookies i ChampCar © Ford Media

Lidt sjove facts om ChampCar

Er man først begyndt at falde for ChampCar, så er der mange sjove ting man kan lægge mærke til. Et par af disse facts vil vi liste her.

• Ved pit stops vil man kunne observere mekanikere dreje på nogle skruer på hver sin side af forvingen. Disse skruer bruges til at ændre down forcen på forvingen midt i løbet og bliver brugt ved for eksempel understyring eller overstyring eller Push og Loose som de amerikanske udtryk, der bliver brugt i løbene.

• Motoren i ChampCar er en 2.65 liters Cosworth XFE med en cylindervinkel på 90 grader. Selv om motoren sagtens kunne dreje op i nærheden af 16.000-17.000 omdrejninger, så er motoren begrænset til kun at dreje op til 12.000 omdrejninger i minuttet.

• I ChampCar bruger man methanol i stedet for benzin. Methanol brænder med en usynlig flamme, og derfor ser man engang imellem kørere blive overhældt med vand og mekanikere rulle rundt på jorden. Methanol slukkes med vand og er nærmest et biologisk brændstof. Brændstofcellerne i ChampCar rummer 35 gallon methanol, og man siger, at et almindeligt løb kan afvikles med kun to pit stops, hvis man har en brændstoføkonomi på 1.8 mil pr. gallon. Brændstofcellerne er bygget i kevlar og kan tåle store belastninger for ikke at blive brudt ved et højfartsuheld på en højfartsovalbane.

• Pointsystemet i ChampCar er blevet ændret i forhold til dengang CART stod bag ChampCar. Dengang var der 20 point til vinderen, 1 point for pole positions og et point til køreren, der har ført flest omgange. Der blev givet point fra plads 1 til plads 20. Det gøres der også nu, men nu får vinderen 31 point, plads 2 27, plads 3 25, 23, 21………1 point for plads 20. Ud over dette gives der point til hurtigste kører i hver af de to kvalifikationer, alle kørere som fører en omgang, til køreren som er avanceret mest i løbet m.m.

Minardi-kører Christijan Albers testede ChampCar før han kom i Formel 1 © LAT/ChampCar

• Kigger man dybere i reglementet for ChampCar så har mekanikere, officials, udstyr, kørere m.m. ikke tilladelse til at teste andre biler i andre serier eller deltage i konkurrerende serier. Brud på denne regel skal ifølge paragraf 5.5.6 i ChampCar reglementet straffes med en bøde på 50.000 dollars, fratagelse af point og udelukkelse for et ChampCar løb, der bliver bestemt af OWRS. Derfor burde de to Newman-Hass kørere Sebastien Bourdais og Bruno Junquiera være blevet straffet for deres deltagelse i Indianapolis 500 løbet. Indy 500 er dog undtagelsen, der bekræfter reglen sammen med Formel 1 tests og deltagelse i sportsvognsløb som 24 timersløbene i Daytona og på Le Mans.

• Hvert hold får tildelt et antal testdage per bil til brug gennem året. Der findes selvfølgelig nogle undtagelser til disse regler, og en af dem blev faktisk brugt, da Ronnie Bremer fik tildelt sin oprindelige test for HVM. Netop Toyota Atlantic kørere bliver tildelt to ekstra testdage til brug inden sæsonstarten, og dermed kan et team opnå mere information omkring bilen end, hvis man nøjedes med at have de faste kørere til at teste.

• Da Nigel Mansell debuterede i Indycar tilbage i 1993 blev han den første kører, der skiftede fra Formel 1 til Indycar som regerende verdensmester. Han blev også den første kører, der debuterede med pole position og sejr i sit debutløb. Selv om ovalbaner var noget helt nyt for Nigel Mansell, så tog han fire af sine fem sejre i hans mesterskabsvindende år på ovalbaner. Det på trods af, at hans første møde med en ovalbane sendte ham en tur på hospitalet.

• Selv om tallet ikke er officielt, så skulle Cosworth motoren i ChampCar producere 750 hk og 800 hk, når push-to-pass knappen bliver aktiveret. Med optimal traction accelerer en ChampCar fra 0-100 på ca. 2.3 sekund og 0-160 km/t på 4.2 sekund. Topfarten ligger omkring de 400 km/t på de store superspeedways som California Speedway og Michigan International Speedway. Begge baner er dog ikke længere en del af ChampCar kalenderen. Ved 360 km/t kører bilen 100 m i sekundet eller det samme som en fodboldbane i sekundet.

• I ChampCar er det kun tilladt at have seks mekanikere arbejdende på bilen af gangen, når bilen holder i pitten. Under et almindeligt pit stop vil der være en mekaniker per dæk, en til brændstofpåfyldning og en til at aktivere det trykluftsaktiverede løftesystem i bilen. Væske til køreren bliver rakt ind til køreren fra den anden side af muren. Dermed overskrides mængden af mekanikere på banen. Forreste dækmand har ansvaret for, at køreren kan forlade pitten uden at forårsage risiko for uheld i pitten. Overkørsel af trykluftsslanger, påkørsel af dæk eller mekanikere eller obstruktion af andre køreres pit stop straffes med drive-through straffe for de almindelige tilfælde og op til diskvalifikation af køreren.

• Normalt er der en fartbegrænsning på 50 mph (80 km/t) i pitten ved løbene i ChampCar, men banens officials kan tillade en forhøjelse af fartbegrænsningen. Normalt 120 km/t på de meget hurtige ovalbaner.

Jan Magnussen kørte sit bedste resultat i ChampCar hjem i denne bil © CART

• Flagreglerne i ChampCar minder meget om dem man kender i Formel 1. Dog er der visse undtagelser. På ovalbaner vil et gult flag altid betyde en lukning af hele banen. På almindelige baner vil et stille gult flag betyde fare, mens en marshal der vifter med flaget betyde større fare. Dobbelte gule flag betyder sikkerhedsbil på banen og hele banen vil være på lagt reglerne for gult flag. Blåt flag til en langsommere kører betyder giv plads. Dobbelt blå flag betyder giv plads nu eller du bliver straffet.

• I 2006 vil en ChampCar motor i teorien være hurtigere end en Formel 1 motor. Med 2.4 liters V8 sugemotor overfor en 2.65 liters V8 turbomotor. I virkeligheden vil Formel 1 motoren stadig være ChampCar motoren overlegen. Blandt andet på grund af omdrejningsbegrænseren i ChampCar, men også fordi Kevin Kalkhoven nu siger, at en 2.4 liters Cosworth V8 motor nu drejer op imod 21.000 omdrejninger eller mere end de nuværende V10 motorer.

• Ayrton Senna testede i 1992 for Penske-Chevy på Firebird Raceway. Det skete fordi Ayrton Senna ikke var sikker på, at han ville deltage i Formel 1 i 1993, da han ikke kunne komme til Williams-Renault, da daværende Williams kører Alain Prost havde en klausul i sin kontrakt om, at Ayrton Senna ikke måtte blive hans holdkammerat. De første løb Ayrton Senna kørte for McLaren i 1993 var på en løb til løb kontrakt, da Ayrton Senna ville have muligheden for at skifte til Indycar, hvis hans McLaren-Ford ikke var konkurrencedygtig.

• Der har kun været 3 danske kørere i ChampCar. Jan Magnussen blev den første, da han i 1996 debuterede for Marlboro team Penske som afløser for den skadede Paul Tracy og derefter kørte sæsonens sidste tre løb for Hogan-Penske som afløser for Emerson Fittipaldi, der blev alvorligt skadet på Michigan International Speedway. Det blev til et comeback for Jan Magnussen i 1999 da han kørte nogle for Patrick Racing. Tom Kristensen har også været en tur forbi ChampCar. Det blev dog kun til en rigtig god testkørsel for Bettenhausen teamet, men mangel på sponsorer gav sædet til Patrick Carpentier. Sidst har vi Ronnie Bremer, hvis eskapader vi heldigvis kan følge på Eurosport.

Ronnie Bremer på Edmonton hvor han kørte det hidtil bedste ChampCar resultat hjem til Danmark © LAT/ChampCar

• Jan Magnussens bedste resultat blev plads syv på bybanen i Vancouver 1999. Ronnie Bremers første resultat blev plads syv i Long Beach i år. En flot tangering, som blev forbedret på lufthavnsbanen Edmonton for et par uger siden, da Ronnie Bremer tog 6. pladsen for Dale Coyne teamet (ChampCars Minardi team, der bare overlever og overlever).

• Kristian Kolby vandt en sejr på Kansas ovalen i 2001, da han deltog i Indy Lights Mesterskabet. Kristians sejr er den tætteste sejr målt i Indy Lights. Her kørte Kristian Kolby mod nogen af topkørerne fra Indy Racing League. Indy Lights var det amerikanske svar på F3000 og serien lige under ChampCar.

Hvordan følger jeg bedst med

Er du først blevet bidt af ChampCar, så er det rart at kunne følge lidt mere med. Heldigvis har internettet gjort det en del nemmere. Jeg husker hvordan jeg tilbage i 1993 sad og checkede CNN tekst-tv for at finde de første startplaceringer op til et løb. Eurosport bragte også lidt motorsportsnyheder et par gange om ugen i tekst-tv form, så det var ikke særlig detaljerede nyheder man kunne finde på.

I 1995 måtte jeg følge Jacques Villenueves bedrifter i Indycar via teksttv © CART

Nu har internettet gjort det muligt næsten at læse nyhederne før de er blevet skrevet. ChampCars officielle hjemmeside hedder www.champcarworldseries.com og her kan man finde nyheder på både engelsk og spansk. I løbsweekenderne kan man finde live timing af tiderne på banen. Der er biografier af kørerne, et kæmpe galleri med både kørerbilleder, løbsbilleder, livsstilsbilleder m.m. Her kan man læse om Jan Magnussens tid og resultater fra 1996 og 1999. Man kan læse om Ronnie Bremer, Paul Tracy, Justin Wilson, Sebastien Bourdais karrierer. Reglerne i ChampCar. Downloade den officielle regelbog, se resultater fra tidligere løb m.m.

En rigtig god side, som man kan få en del tid til at gå med at udfordre.

Skulle man komme til at taste www.champcar.com som kunne lyde som det direkte link til den officielle side, så kommer man ind på en side, der stoppede i 2001 med opdateringer. Siden er dog stadig et besøg værd, hvis man vil læse lidt gamle nyheder og er man til billeder, så kan man finde billeder helt tilbage fra 1995 og også lidt billeder af Jan Magnussen.

Den amerikanske motorsportsside Autoracing1.com er en af de bedste sider, hvis man vil følge lidt med i ChampCar. Siden er dog en betalingsside, men her får man adgang til daglige nyheder indenfor alle de store motorsportsserier. Der er tit billeder fra forskellige løbsserier, der er en rygtesektion, som er meget spændende og som danner grobund for nogle af de nyheder vi læser på diverse internetmedier.

Også en rigtig god side, hvis man først abonnerer på den.

Autosport-Atlas er også en god side, der dog primært dækker Formel 1 nyheder. ChampCar nyheder kommer dog også på siden. Er man kun ude efter ChampCar nyheder, så er det nok nemmere at bruge www.champcarworldseries.com

I Danmark kan man også følge lidt med i ChampCar. Motorsporten.dk følger ChampCar lidt på samme niveau som Jubii Formel 1. Ronnie Bremer nyheder bringes som oftest, men de almindelige nyheder bliver tit overset og bliver ikke bragt. En skam da der er mange nyheder, som burde bringes.

Der findes selvfølgelig andre sider omhandlende ChampCar, men ovenstående sider er sider, der giver et godt indtryk af, hvad der sker i den amerikanske serie. Det kan dog også anbefales at kigge på den svenske Forza hjemmeside på www.forza-motorsport.se, der også bringer nyheder fra ChampCar, og som Bjørn Wirdheim nogen gange leverer artikler til.

Der findes flere sider man kan følge ChampCar på, men bruger man de ovenstående, så kan man holde sig rimelig godt opdateret med, hvad der sker inden for ChampCar verdenen.


Paul Tracy har sat Alex Yoong (ja ham Minardi køreren) tilbage med en omgang på Brands Hatch den 5. maj 2003 © Ford Media

Her fra F1journal.com vil vi ønske dig god fornøjelse med at følge ChampCar i weekenderne. Eurosport sender en del løb direkte og resten i forskudte highlights programmer. Eurosport2 viser de løb direkte, som Eurosport ikke viser.

Har du spørgsmål om ChampCar er du hjerteligt velkommen til at kontakte mig (mailto:michael@f1journal.com) og jeg skal gøre mit bedste for at besvare spørgsmålene.

Af Michael Ewert