I 1979 var Niki Lauda for Formel 1, hvad Michael Schumacher er i dag, den ubetingede største stjerne. Det kan godt være at sejrene var udeblevet i denne sæson, men Lauda var stadig stjernen over dem alle. Og resultaterne, eller mangel på samme, var ikke hans skyld. Bilen og specielt den tunge Alfa Romeo motor var slet ikke god nok. Men snart skulle der andre boller på suppen. Den 12 cylindrede Alfa Romeo motor skulle udskiftes med den otte cylindrede Ford Cosworth. Og så skulle der nok komme sejre til Lauda igen.

Skiftet fra Alfa til Ford skete ikke ved sæsonens afslutning, men allerede ved løbet i Canada, sæsonens næstsidste. Men lyden af V8’eren var åbenbart ikke sød musik i Laudas ører. Heller ikke selvom den ville kunne bringe ham tilbage til fronten i Formel 1. Det meste af karrieren, lige siden han i 1973 kom til BRM havde Lauda kørt med 12 cylindrede biler, og V8’eren virkede bare forkert. Og så kørte Lauda i pit.

Han havde en kontrakt for 1980. En stor kontrakt, der gav ham masser af penge, og som han havde været igennem hårde forhandlinger med Bernie Ecclestone for at få. Men nu havde han besluttet sig til at han alligevel ikke ville køre. Ikke bare i 1980, men også her og nu i Canada. Lauda parkerede Brabham raceren og fortalte Ecclestone at han ville stoppe. Ecclestone nikkede og bad Lauda efterlade sin kørerdragt og sin hjelm.

Det begrænsede talent Ricardo Zunino blev proppet ned i Laudas bil, iført Laudas hjelm. Imens tog Niki Lauda hjem. I en alder af 30 år lod han sig pensionere fra den sport der havde bragt ham 17 sejre og to VM titler. I de næste par år gik Laudas tid med flyselskabet Lauda Air.

At starte med den frivillige pensionering i 1979 er et godt sted at starte en fortælling om Niki Lauda. Hvis nogen enkelt handling definerer Lauda som person og kører er det hans pludselige exit i 1979. Han mistede lysten til at køre og tog den naturlige konsekvens og stoppede – næsten på stedet.


Niki Lauda i sin March racer i 1972

Karrieren der startede med et falsk eksamensbevis
At Andreas Nicholas Lauda nogensinde skulle blive en sportsstjerne var nok ikke det gæsterne ved hans barnedåb tænkte. Han blev født i 1949 ind i en stor østrigsk industrifamilie, og hans fremtid lå, som alle andre i familien, i bedstefar Laudas industriimperium.

Men den unge Niki var en rebel. Og så havde han fra barnsben en svaghed for biler. Så derfor kom han i mekanikerlærer. Ikke at det gjorde hans familie specielt stolt. At være mekaniker var ikke lige det en Lauda skulle være.

I sin tid som lærling fik Niki Lauda et godt basalt kendskab til hvordan et køretøj fungerer, et kendskab der senere kom ham til gode i samarbejdet med mekanikerne. Men i virkeligheden var det nu slet ikke mekaniker den unge Niki ville være. Men noget andet med biler.

Første forhindring var at få sin egen bil. Det lykkedes at få skrabet penge sammen til en lille VW. Pengene havde han fået i studentergave. Efter at være blevet træt af rollen som lærling gik Lauda på studenterkursus – og dumpede. Men efter at have leget Jørgen Clevin med en klassekammerats eksamensbevis kunne han fremvise et stykke papir til familien.

Men en VW gjorde det jo ikke. Så VW ’en blev, godt nok under lidt uheldige omstændigheder og et lån fra bedstemor, til en Mini Cooper. Denne Mini Cooper blev så byttet til en væddeløbsudgave af samme bil. Og i den bil startede Lauda som 19 årig sin motorsportskarriere i østrigske bjergløb.

Fra bjergløb gik det via Formel Vee over F3 og videre til F2. I ingen af klasserne virkede Lauda som nogen stor kommende stjerne. Alligevel endte han i 1972 i Formel 1. Han havde kørt sit første Formel 1 løb i 1971 i Østrig, for March. Og det var March han i 1972 lavede en aftale hvor han både skulle deltage i Formel 1 og Formel 2.

March havde været overraskende gode i 1971. Ronnie Petersson havde ganske vist ikke vundet nogen løb, men han var alligevel blevet nummer to i VM. Og følgelig var han blandt favoritterne i 1972. Bilen var bare ikke særlig fantastisk. Men i starten af sæsonen var det kun Lauda da sagde det højt. I slutningen af sæsonen blev bilen skrottet til fordel for en ombygget udgave af deres Formel 2 racer, så lidt ret må den gode Herr Lauda have haft. Men ret eller ikke. Der var ikke længere plads til Lauda i March. I stedet lavede han aftale med BRM.

Køn var den ikke, March raceren, men til gengæld var den dårlig

Mere snyd og en kontrakt med Ferrari
Sin sæson hos March Niki har Lauda selv måttet betale for. Pengene havde han fået via et banklån. For at få en kontrakt med BRM for 1973 skulle han også selv stille med en flok penge. Selvom hans familie var rig, var hans lånemuligheder begrænsede. Hans bedstefar havde på et tidspunkt sagt at ”en Lauda hører til i erhvervstillægget, ikke på sportssiderne” – i forbindelse med at han trukket i nogle tråde og forhindret sit barnebarn i at låne penge.

Niki Laudas held i forhandlinger med BRM var, at teamejeren Louis Stanley, ikke kunne tale tysk. Og Laudas bankforbindelse kunne ikke tale engelsk, så Lauda selv skulle fungere som tolk! Så Louis Stanley tog fra mødet i den sikre tro at banken ville garantere pengene. I virkeligheden ville Lauda selv finansiere første afdrag af egen lomme. Hans plan var simpel, men dristig. Han skulle hurtigst muligt gøre sig opmærksom på sig selv, at han ville få tilbudt en kontrakt hvor han fik betaling for at køre.

Planen virkede. Efter en flot indsats i Monaco, og andre gode løb skrev Niki Lauda under på en fire-årig kontrakt med BRM. Teamet havde engang været et stort team. Graham Hill havde vundet VM for holdet i 1962 og Jackie Stewart havde kørt flere sæsoner for BRM. Men siden slutningen af 60’erne var teamet havnet i den spiral der kun førte en vej – nemlig ned. Jean Pierre Beltoise vandt Monacos Grand Prix 1972, den sidste sejr for mærket. Så BRM var ikke noget specielt godt sted at være, men for Lauda var det fremskridt bare det at få løn for at køre.

Resultaterne havde gennem sæsonen måske ikke været imponerende, men det blev tilskrevet bilen, østrigerens talent begyndte at blive synligt for folk der vidste noget om Formel 1. Specielt en mand var blevet interesseret i Niki Lauda. Enzo Ferrari hed han. Og han tilbød Lauda en kontrakt for 1974.

Et skifte fra BRM til Ferrari var et drømmeskifte for Lauda. For at gøre en lang historie kort, så slap han fri at kontrakten med BRM og kunne så kalde sig for Ferrari kører. Ferrari havde sidst vundet VM i 1964 med den tidligere Road Racing kører John Surtees. Siden dengang havde det gået lidt op og ned – bedste var det med Jacky Ickx’ sølvmedaljer i 1970. 1973 havde ikke været noget godt år for det italienske team og der skulle markante ændringer til. Og det kom der også.

Lauda efter sin første sejr – Spanien 1974

Sammen med Lauda hyrede man Clay Regazzoni, der også havde kørt for BRM i 1973. Regazzoni var gammel Ferrari kører og vendte nu tilbage til det team, hvor han debuterede i 1970. Konstruktøren Mauro Foghieri gik i gang med at lave bilen radikalt om og fremskridtene i 1974 var tydelige. Tre sejre blev det til. To til Lauda og en til Regazzoni, der også tog sølvmedaljer i VM.

Godt nok var det Regazzoni der sluttede bedst i VM, men få var i tvivl om at den virkelige frontfigur hos Ferrari var Niki Lauda. Og med de gode resultater i bagagen virkede han som et god bud på en verdensmester i 1975. At titlen skulle blive så overlegen var dog de færreste der havde forventet. Den regerende mester, Emerson Fittipaldi blev for alvor kørt agterud.

1975 startede ellers ikke for godt. Til de første løb kørte de stadig med bilen fra 1974. Den var ikke i stand til at kæmpe med om topplaceringer, men begge kørere fik dog hentet nogle point hjem. Til Det Spanske Grand Prix var den nye bil klar, og det lovede ganske godt. Og det var måske også gået godt hvis ikke de to røde racere havde pillet hinanden af på første omgang.

Fra da af gik det dog langt bedre. Lauda vandt tre løb i træk og lagde sig solidt i spidsen for VM. Endnu en sejr kom i hus og så kom Monza. På hjemmebane fik hingsten fra Maranello en af sine allerbedste dage. Schweizeren Regazzoni vandt foran Emerson Fittipaldi i McLaren, mens Lauda sluttede på 3. pladsen. Men den placering var nok til at den 26 årige Lauda kunne kalde sig verdensmester i Formel 1. Efter 11 år var der igen en titel til Ferrari. For at pynte på kagen, vandt Lauda så også sæsonens sidste løb på Watkins Glen.

I 1976 forsvandt den høje indsugning og blev erstattet af indsugning foran på bilen

Nedtur og endnu en titel
I efteråret 1975 må det have virket som om Ferrari og Lauda var urørlige. Med deres 12-cylrindrede motor var de klart oppositionen overlegen. Men tingene begyndte alligevel at gå den anden vej i 1976. Godt nok startede Lauda og Ferrari bedst, med sejre i sæsonens to første løb, hvorefter Regazzoni vandt det tredje. Men tingene var ikke så rosenrøde som før. En ny teamchef var kommet til og Lauda var ikke specielt begejstret for ham. Samtidig havde han et uheld med en traktor og måtte køre Det Spanske Grand Prix med store smerte på grund af et brækket ribben. James Hunt vandt i sin McLaren. I Frankrig gik det galt igen – Ferrari udgik. Og i England blev de slet og ret slået af McLaren. Lauda blev senere tilkendt sejren, da Hunt ikke skulle have haft lov til at deltage i den omstart der var. Men det ændrede ikke på hvordan det så ud på banen.

Så kom Nürburgring og legenden om Lauda blev født. På anden omgang kørte han galt og bilen brød i brand. Styrthjelmen var røget af ved ulykken. Lauda sad fanget i bilen og måtte hjælpes ud af en flok kolleger der havde stoppet deres biler da de kom forbi den havarerede Ferrari.

De ydre skader var slemme nok. Niki Lauda var blevet forbrændt på en stor del af ansigtet og siden af hovedet. Men det værste var alligevel de mængder af røg han havde inhaleret. Lauda var alvorligt syg, og på hospitalet blev der tilkaldt en præst og han fik den sidste olie.

Ulykken skete den 1. august 1976. Den 12. september samme år deltog Niki Lauda i Det Italienske Grand Prix hvor han sluttede på fornem 4. plads. Sårene på hans hoved var endnu ikke helet og han gik rundt med store forbindinger under sin blodige balaclava. Hvis Laudas liv havde været en film ville han naturligvis have vundet både løbet på Monza og VM. Men i den virkelige verden vandt han hverken det ene eller det andet. Men at han deltog i løbet så kort tid efter sin ulykke, og under de omstændigheder, var alligevel ganske imponerende.

VM vandt han heller ikke. James Hunt havde benyttet Laudas fravær til at hale ind på østrigeren og de lå nu tæt i kampen om trofæet. Det hele skulle afgøres i Japan, hvor regnen styrtede ned. Kørerne nægtede at køre, lige indtil de fik at vide, at hvis de ikke startede nu, så ville de ikke kunne nå at køre færdigt inden det blev mørkt. To kørere, Lauda og Fittipaldi, holdt fast i deres beslutning og kørte i pit på de første omgange. Hunt fik de nødvendige point og blev verdensmester.

Der var mange faktorer der ligeså stille havde slået en kile ned i forholdet mellem Ferrari og Niki Lauda. Der var teamchefen, der var det faktum at Ferrari fyrede Clay Regazzoni og erstattede ham med Carlos Reuteman. At Lauda havde trukket sig ud i Japan blev mødt med foragt i den italienske presse og hos Ferrari var man heller ikke for imponeret. Lauda blev tilbudt rollen som teamchef. Et tilbud han tog meget fornærmeligt op. Dels troede de ikke at han kunne vinde mere, men de ville ikke risikere at tage fejl, så hellere beholde ham end at lade andre få ham.

Men det værste for Lauda var nok at mens han stadig lå i sin sygeseng havde de henvendt sig til Emerson Fittipaldi, der nu kørte for sin brors Copersucar team. Og de havde ikke bare ville hente ham ind som erstatning for Lauda, nej de havde tilbudt ham en to-årig kontrakt. Lauda, der ellers var kendt som den menneskelige computer, var såret, og alllerede på det tidspunkt var det kommende brud ved at være synligt.

I 1977 fik Lauda dog hurtigt sat tingene på plads og blev igen den mand man regnede med. Men hans position var svækket – han havde ikke længere den indflydelse på tingene som han tidligere havde haft. Det var derfor ikke den store overraskelse at han valgte at forlade Ferrari ved årets udgang. I stedet skrev han kontrakt med Bernie Ecclestones Brabham team.

Lauda vandt VM i 1977 da der var kørt 15 af de 17 afdelinger. Og derefter forlod han Ferrari. Ved det 15. løb på Watkins Glen fyrede man Laudas trofaste mekaniker, fordi han ville følge Lauda til Brabham. Manden blev fyret fra det ene øjeblik til det andet – og hvordan han så ville finde tilbage til Italien måtte han selv finde ud af. Lauda var ikke imponeret og smækkede voldsomt med døren til Ferrari. I de to sidste løb blev han erstattet af Gilles Villeneuve.

Lauda som vi kender ham, med både vansiringer og kasket fra Parmalat

Farvel og goddag igen
Den første sæson hos Brabham blev udmærket, men ikke mere. To sejre blev det til. Den første i Sverige hvor Brabham kørte med deres berømte ”støvsuger” der ved hjælp af en stor ventilator i bunden af bilen sugede bilen fast til asfalten. Bilen blev forbudt efter det ene løb. Den anden sejr var i det tragiske løb på Monza hvor Ronnie Petersson blev dræbt. Lauda krydsede linjen som nr. 3, men både Mario Andretti og Villeneuve fik 60 strafsekunder for tyvstart.

Den følgende sæson endte som beskrevet i starten af artiklen. Og dermed var Niki Lauda pludselig fortid i Formel 1. Umiddelbart så det ud til at Ferrari var kommet sig hurtigere over skilsmissen end Lauda var, for i 1979 vandt Jody Schekter VM foran Gilles Villeneuve. At der så skulle gå 21 år før Ferrari igen kunne hjemtage VM virkede dengang ganske utopisk.

Men Lauda vendte tilbage igen. Kun to sæsoner kunne han holde sig væk. Ron Dennis fra McLaren var manden der fik lokket Lauda tilbage. De to kendte hinanden fra den såkaldte PROCAR serie, der blev kørt om lørdagen før F1 løbene i 1979. En serie hvor alle kørte i BMW M1. Lauda vandt serien, Ron Dennis var manden der havde teamet hvor Lauda kørte.

Kort efter Lauda stoppede blev Ron Dennis involveret i McLaren. Og fra da af ringede han ofte til Lauda og spurgte om han havde lyst til at prøve en bil. I slutningen af 1981 endte han med at sige ja. En test på Donnington blev det til, bare en test. Derefter en kontrakt, med en, for datiden, gigantisk lønsum til Lauda.

I Sydafrika 1982 gjorde Niki Lauda således comeback, ligesom dengang efter ulykken, gjorde han det med en 4. plads. Det tredje løb i sæsonen var Long Beach hvor Lauda vandt en flot sejr og demonstrerede at han mente sit comeback ganske alvorligt.

Det blev til endnu en sejr i 1982, på Brands Hatch. I alt blev det til en 5. plads i VM. Men det vigtigste i sæsonen var nok den aftale som var blevet indgået med Porsche og TAG om at de skulle lave en turbomotor til McLaren. 1983 gik med at vente på den motor. Laudas teamkammerat, John Watson, tog sæsonen seriøst, mens Lauda virkede ganske uinteresseret. Han var allerede fokuseret på 1984. Inden han kom så langt måtte han dog igennem et slagsmål med teamet. Konstruktøren John Bernard ville først lade TAG/Porsche motoren få premiere i 1984. Lauda derimod mente at det bedste ville være at lade den komme ud at køre så snart den var klar. Lauda vandt kampen og motoren kom i bilen til Det Hollandske Grand Prix. Ved sæsonafslutningen i Sydafrika viste bilen for alvor tænder og Lauda lignede en vinder, da bilen alligevel gik i stykker. Men erfaringerne var høstet. Nu kunne Lauda og McLaren bare vente på 1984.

Portugal 1984 – Lauda på vej mod den tredie titel

De sidste sæsoner
Det var uden tvivl Niki Lauda der var den centrale person omkring arbejdet med den nye motor. Og den nye motor var stærk. Der var gode chancer for et VM til McLaren med den motor. Et VM der i virkeligheden skulle have været en let høst for den gamle mester Lauda.

Men så blev Alain Prost fyret af Renault og ikke lang tid efter var han pludselig McLaren kører og Niki Laudas holdkammerat. Østrigeren var ikke videre tilfreds, en hurtig holdkammerat var ikke den julegave han ønskede sig. Men der var ikke meget han kunne gøre ved det.

Samarbejdet mellem Lauda og Prost kom dog til at fungere ganske godt. De kom godt ud af det med hinanden, i den periode var der ingen politisk fnidder i McLaren teamet, som der var nogle år senere, da Prost kørte sammen med Senna. I VM kampen gik det over al forventning. McLaren troede måske selv på at de havde en VM kandidat inden sæsonstarten, men at det skulle så godt, kunne ingen vel forestille sig.

De oplagte konkurrenter var Renault, Ferrari og Brabham. Ingen af de tre var dog på nogen måde i stand til at true McLaren over en hel sæson, knapt nok et helt løb. Stærkest virkede Brabham, med den regerende mester Nelson Piquet. Men Brabhams BMW motor havde store problemer med at holde et løb, så selvom den ofte var at finde på første startrække, var den en sjælden gæst på resultatlisten.

Ferrari var slet og ret ikke hurtige nok. Michele Alboreto vandt en enkelt sejr og René Arnoux lavede også nogle solide placeringer, men der var ikke megen VM format over det. Og for Renault gik det helt galt. De nyindførte restriktioner på benzinforbruget passede ikke til deres tørstige motor. Bilen var heller ikke i top og heldet udeblev som sædvanligt.

Også Williams og Lotus viste lejlighedsvist tænder i 1984. Williams havde fået den stærke turbomotor fra Honda i bilen. Men konstruktionen ydede ikke motoren retfærdighed og der var langt imellem de gode præstationer. For Lotus var situationen ganske anderledes. De havde Renaults motor som drivkraft og var ganske pålidelige, men lignede sjældent nogle vindere.

Slut resultatet var 12 sejre til McLaren og fire til resten. Alain Prost vandt de syv og Lauda fem. Og alligevel var det Lauda der vandt VM i Formel 1, med den smalleste margin nogensinde. Et halvt point skilte Lauda og Prost da det ternede flag faldt i Portugal. At det hele faldt ud til Laudas fordel, på trods af franskmandens kørermæssige overlegenhed, er der mange små grunde til.

Faktum er at Niki Lauda i 1984 blev den første verdensmester uden en pole. Han blev også den verdensmester der har den dårligste gennemsnitlige startplacering. Sidstnævnte faktum gjorde i øvrigt løbene ganske underholdende når Lauda skulle kæmpe sig vej mod front i en tid hvor pitstop nok forekom, men ikke med samme regelmæssighed som i dag. Laudas dårlige startplaceringer har selvfølgelig givet Prost en fordel i den interne kamp.

Men Prost var også den mest uheldige af de to. Det var ham der fik de tekniske defekter, specielt i sidste halvdel af sæsonen, hvor Prost ofte vandt foran Lauda, eller udgik – og så vandt Lauda. En anden grund til Prosts nederlag i VM kampen, var Monacos Grand Prix, som han godt nok vandt, men da løbet blev flaget af på et tidligt stadie, blev der kun uddelt halve point. Det vil sige at Prost fik 4½ point for den sejr. Var løbet fortsat havde Prost måske ikke vundet løbet, men en 2. plads havde også været nok. Den ville have givet seks point – halvandet mere end den halve sejr havde givet. Og nok til at vinde VM.

Lauda vandt VM efter et dramatisk løb i Portugal, hvor det først var efter Mansells kørerfejl og efterfølgende pirouette at Lauda kom på den 2, plads efter Prost, som var kravet for at vinde titlen. Men i hus kom den, den tredje titel.

Set i bakspejlet var det nok lige der at Lauda skulle være stoppet, men han havde skrevet under på kontrakten for 1985 og havde endnu ikke engang overvejet at lade sig pensionere. Men som 1985 skred frem og resultaterne udeblev, kom tanken om pension nærmere og nærmere og før Det Østrigske Grand Prix traf han beslutningen om at 1985 skulle være den sidste.

Fjorten dage kom sæsonens eneste højdepunkt da han efter en tæt duel med Prost vandt sæsonens sidste sejr. Han var tæt på igen i Australien, karrierens sidste løb, men en bremsefejl sendte ham i betonmuren fra en 1. plads. Og der, ved en betonmur i Adelaide, sluttede en af tidernes største karrierer.

Med nr. 1 på snuden. Men titelforsvaret gik ikke godt

Lauda – en vurdering
Niki Lauda havde et fantastisk naturtalent, ikke bare i forhold til at kører racerbil, men også i forhold til at analysere sig frem til forbedringer. Der er mange der har haft ligeså meget eller mere rå talent, men Lauda var i stand til selv at slibe det til. Hans tid ved Ferrari var stor. To VM titler blev det til på de fire år. Men det kunne være blevet større. Hvis Niki Lauda havde fået ligeså meget indflydelse i de sidste år, som han havde i de første, var han nok ikke forsvundet fra teamet. Og en eller to titler til ville have været realistisk. Faktisk ville Lauda i en Ferrari i 1978 nok være den eneste kombination der for alvor ville have kunnet true Mario Andetti og Ronnie Petersson i den legendariske Lotus 79.

Det fascinerende ved Lauda er hans kolde klarsyn og hans behov for ydre motivation. I modsætning til Michael Schumacher som tilsyneladende kan blive ved med at finde motivation inde i sig selv, havde Lauda brug for klare mål. Hans første mission var at nå toppen. Den nåede han i 1975 og to år senere hentede han endnu en titel. I sidste halvdel af 70’erne var Niki Lauda superstjernen i Formel 1. Og så gad han ikke mere. For hvad skulle han egentlig? Hvad mere var der at bevise?

Efter to års pause var udfordringen klar – kunne han som 33 årig vende tilbage og nå toppen en gang til. Det kunne han. Det tog tre sæsoner før VM var i hus. Den fjerde sæson var mere eller mindre bare fyld – en sidste tur rundt i manegen.

Ingen andre har lavet det nummer, med at stoppe, forsvinde og så vende tilbage igen – og få succes. Ganske vist vandt Alain Prost VM i 1993 efter et års pause. Men Prost var aldrig stoppet, han holdt netop blot pause og ventede på at få den rigtige bil mellem hænderne. Lauda derimod var helt stoppet og havde vendt ryggen helt til sporten. Først i slutningen af 1981 begyndte han at komme til løbene igen, som kommentator for østrigsk TV.

Så jo, der kunne have været flere titler, hvis han var blevet ved Ferrari og Ferrari havde gidet lytte til ham. Men tiden var for det første ikke moden til at en kører hos Ferrari skulle have den slags indflydelse. For det andet er Lauda sandsynligvis ligeglad. At fortryde noget er irrationelt og derfor ikke værd at besvære sig med. For Lauda var det at vinde i Formel 1 en konkurrence han havde med sig selv. Han havde sat sig et mål og ville se om han kunne nå det. Når målet var nået satte han sig et nyt mål – det var hans motivation – at have noget nyt at stræbe efter.

Ulykken i 1976 satte naturligvis også sine spor. I perioden 1974 – 1976 havde Lauda vundet 12 løb. Fra 1977 – 1985 vandt han 13. Pointene blev vigtigere end sejrene for Lauda. Samtidig er det også ulykken der definerer historien om Lauda – køreren der snød døden! Men uheld kan overgå alle, om end ikke alle ville kunne vende så hurtigt tilbage som han gjorde.

Kompromisløshed kan også beskrive Lauda. Når han havde truffet et valg stod han fast. Og som sådan siger hans pludselige stop under træningen til Det Canadiske Grand Prix 1979, ligeså meget om manden Lauda, som hans ulykke og fantastiske comeback gør.

Af Martin Møller Thomsen