Formel 1 er motorsportens ypperste klasse. En klasse der er i konstant udvikling, og 2006 er ingen undtagelse. Der introduceres ny motorstørrelse, nyt kvalifikationsformat og nye hold. Vi ser nærmere på hvordan Formel 1 ser ud i 2006.

Da Formel 1 feltet tog på vinterferie efter Kinas Grand Prix var det for første gang i otte år man havde kåret en ny verdensmester. Fernando Alonso og Renault slog Kimi Räikkönen og McLaren med en solid margin, og de blågule fra Enstone med den spanske matador i front kunne sole sig i det lys der har tilhørt Ferrari i en årrække. Der blæser nye vinde i Formel 1, og 2006 bliver endnu et nyt pust af nye tiltag, der dog måske ender med at blæse sejrens sødme over i hænderne på tidligere tiders triumfatorer.

Der introduceres nemlig mange nye ting i 2006. En ny motorstørrelse, ny kvalifikation, genintroduktionen af dækskifte under pitstop og derudover bliver to klassiske hold omdøbt pga. ejerskifte. Det kan gå hen og blive en aldeles uforudsigelig affære med masser af ukendte faktorer, som alle hold dog gør alt for at forberede sig på hjemme på fabrikken, i simulatorer, vindtunneller og på testbanerne i de kolde vintermåneder.

Den største og mest afgørende ændring fra 2005 til 2006 er afgjort motorstørrelsen. Siden 1995 har Formel 1 bilerne været udstyret med en 3,0 liters V10 motor. Det lovgivende organ FIA har dog erkendt at det går for hurtigt i Formel 1, og derfor introducerer man i de kommende år en række tiltag der skal nedbringe hastighederne. Fra og med 2006 køres der derfor med en 2,4 liters V8 motor i stedet – og den mindre motor vil naturligvis ikke kunne yde lige så meget som sin større forgænger. I Formel 1 er der dog altid en lille krølle på den regel, og det betyder at de små hold stadig kan få lov at køre med den gamle 3,0 liters V10 motor i 2006, dog i en kontrolleret udgave der vil få omdrejningsbegrænser indbygget. Det skal udligne den fordel de ellers vil have.

I Kina sidste år hørte vi de sidste rigtige vræl fra en V10-motor i en F1-racer – © Schlegelmilch Photography

Ændringen af motorstørrelsen får stor effekt på opbygningen af raceren. En mindre motor betyder mindre pladsbehov, og så kan bagenden af Formel 1 raceren snævres ind og gøres mere aerodynamisk smal. Tyngdepunkt, akselafstand, stempelvandring og mange andre ting gør, at en Formel 1 racer derfor teknisk er en helt anden sag i 2006 end den var i 2005. Det har givet ingeniører, designere og mekanikere overarbejde. Lige siden regelændringen trådte i kraft har fabrikkerne været i gang, og teknisk direktør hos Panasonic Toyota Racing, Mike Gascoyne siger:

”Vi har arbejdet på 2006 bilen siden slutningen af 2004. I Formel 1 er man nødt til at reagere hurtigt og arbejde derefter. Vi skal konstant presse fremad, for det er en nødvendighed hvis man vil være med helt fremme i Formel 1.”

Og helt fremme var Toyota. De er det første hold der har præsenteret deres 2006 racer, TF106, og det for at få så mange kilometre under bæltet før sæsonstart. Den tidlige præsentation betyder, at de kan teste bilen i længere tid end konkurrenterne, og betyder samtidig at den bil de tester med nu allerede vil være ombygget og forbedret når sæsonens første løb går i gang i Bahrain i starten af marts måned. Den nye 2,4 liters V8 motor er dog ikke det eneste der er nydt på Toyota raceren. De er også skiftet fra Michelin dæk til japanske Bridgestone, og dækkene er et helt kapitel for sig selv.

MICHELIN vs. BRIDGESTONE

For i år er det igen tilladt at skifte dæk under et pitstop. Det var ikke tilfældet i 2005, hvorfor man så adskillige punkteringer i løbet af sæsonen, og det blev endda så grelt, at alle Michelin hold valgte at boykotte Amerikas Grand Prix på Indianapolis. En farce for tilskuere og fans verden over, mens hold og dækfabrikant forsøgte at dække sig ind ved at undskylde sig med henvisning til kørernes sikkerhed. Et sådant scenario kan sporten ikke overleve én gang til i Guds eget land, hvilket utvivlsomt har været én af flere årsager til at man har valgt at genindføre dækskifte. En sådan regelændring vil unægtelig afstedkomme en hvis ændring i magtbalancen.

Det franske Michelin gummi har hele 2005 haft fordelen af, at konstruktionen er kølig. Trådmønstret er sat sådan op, at dækket hurtigt køler sig selv. Det bliver derfor ikke så varmt som konkurrenten Bridgestones tilsvarende. De japanske dæk er konstrueret med et andet trådmønster der hurtigere bliver varmt, og derfor mere effektivt på den korte distance. Men i det lange løb vil det varme dæk hurtigere blive slidt ned end det koldere og dermed hårdere dæk, og derfor blev Michelin dækkene dem der trak det længste strå. Holdene der kørte med Bridgestone dæk havde simpelthen svært ved at få dækket til ikke at overophede og blive slidt ned for hurtigt. Det kostede i fart, for kørerne måtte hele tiden passe på dækkene, mens dem på Michelin dæk kunne presse pedalen i bund hele tiden. I år ændres det billede totalt!

2006 bliver sidste år med Michelin gummi i Formel 1 – og de får hård modstand! – © Schlegelmilch Photography

Når kørerne igen må skifte dæk ved pitstop betyder det, at Bridgestone holdene igen kan udnytte deres varme dæk fuldt ud. De kan presse dem til det yderste, og lige så snart de begynder at blive slidte kan de køre i garage, få dem skiftet, ny brændstof ombord og videre ud på banen og udnytte det varme gummi. En taktik Michael Schumacher har gjort brug af de sidste mange år, hvor løbet for hans vedkommende reelt var delt op i to til fire sprinter. Hver gang han fik et nyt sæt dæk på startede en ny sprint. Han behøvede ikke tænke på at konservere dækkene over et helt løb, for brændstofstrategien var nøje afmålt med hvornår Bridgestone dækkene begyndte at dale i ydelse. Den taktik kunne Schumacher og Ferrari ikke bruge i 2005, da de skulle få de varme Bridgestone dæk til at vare et helt løb, og det lykkedes dem aldrig at få bugt med det problem. I 2006 ser det igen ud til, at tyskeren med den italienske racer fra Maranello får en lille hjælpende hånd fra ”det sorte guld”, som dækkene kaldes i Formel 1. For dækkene afgør ofte et løb. Det gjorde de i høj grad sidste år og kommer til det igen i 2006. Spørgsmålet er bare om ikke det tipper tilbage til Bridgestones fordel, hvilket det i teorien gør. Michelin har dog været med i Formel 1 så mange år nu, at de bestemt ikke er uerfarne med udvikling af nye dæk. Ligesom holdene ikke sover, står udviklingen af nye typer dæk og gummiblandinger heller aldrig stille.

NY SÆSON – NY KVALIFIKATION

Udviklingen står heller ikke stille i afviklingen af en Formel 1 weekend. Siden 2002 har man forsøgt at finde en model til afviklingen af kvalifikationen. Man var blevet træt af, at kørerne blev i garagen i 35 minutter af den time der var til kvalifikationen lørdag eftermiddag, udelukkende fordi de ventede på at banen blev så varm som mulig, for netop at passe bedre til dækkene og give mere vejgreb. Det gav tomme baner i starten af timen og total kaos i de sidste 20 minutter. Det har man så med skiftende held forsøgt at ændre på, hvilket har betydet nye måder at afvikle kvalifikationen på hvert år lige siden. 2006 er ingen undtagelse.

Man vil indføre et regulært knockout-system. Først kører alle 20 biler én omgang hver, og nu må der gerne være mere end én bil på banen, da hele feltet har i alt 15 minutter til at få kørt den omgang. De fem langsomste bliver så siet fra og tildelt de fem sidste placeringer. Sådan fortsætter man med at sortere fem biler fra indtil den hurtigste bil er fundet. Det skulle sikre tv-seerne mere kontinuerlig action på banen, ligesom publikum på lægterne ikke behøver sidde og stirre på en tom stribe asfalt foran dem, men hele tiden se Formel 1 racer suse forbi i forsøget på at sætte en hurtig omgang forud for søndagens løb.

Man vil have mere end én bil i billedet fremover. Fornuftigt tiltag, da én BAR er kedelig! – ©Schlegelmilch Photography

FIA og firmaerne med tv-rettighederne er paniske. De har ikke kunnet få seerne til at blive ved skærmene pga. de konstante ændringer og forvirrende kvalifikationsformater de senere år, som en almindelig motorsportsentusiast ikke forstår. Opskriften på at komme ud af denne krise er paradoksalt nok endnu flere ændringer. I skrivende stund forlyder der rygter om, at man allerede har påtænkt at ændre den måde man afvikler kvalifikationen på efter første løb i Bahrain, skulle det vise sig ikke at være attraktivt for seerne, eller virke konkurrenceforvridende. En debat og et problem der ikke ser sin ende i 2006, hvilket unægtelig endnu engang stiller krav til seernes tålmodighed, der i forvejen er strækket for langt.

NYE NAVNE TIL GAMLE HOLD

Det er dog ikke kun på den tekniske side der er nye tiltag i Formel 1. Faktisk kommer der også et par friske pust bagfra. De tre gamle hold Jordan, Sauber og Minardi er nu officielt gået på pension. Eddie Jordan har solgt sit Jordan hold til et forretningskonsortium med navnet Midland. De omdøber derfor Jordan til ”Midland F1” fra og med 2006. De fortsætter aftalen med Toyota om leverance af motorer, og har stadig til huse i det gamle hovedkvarter i Northamptonshire i England, lige på den anden side af vejen til den legendariske Silverstone bane.

Minardi er blevet solgt til Red Bull koncernen. Energidrikfirmaet har i forvejen sit eget hold Red Bull Racing men udvider nu med et b-hold. Her skal de kørere der er en del af Red Bulls kørerudviklingsprogram have chancen, og det betyder der nu bliver plads til det italienske stortalent Vitantonio Liuzzi i 2006 sæsonen. Minardi bliver omdøbt til Scuderia Toro Rosso, italiensk for ”Hold Røde Tyr”, så det er nok de færreste der ikke kan se koblingen mellem de to hold. Ligesom Jordan fortsætter man med at holde fabrikken i sine oprindelige lokaler. Det lille italienske hold har base i Faenza, og det vil Toro Rosso også have fremover. Minardi har været en del af sporten i mange år, og selvom de aldrig har opnået de store sportslige resultater nyder holdet utrolig stor sympati i hele feltet. Det er pga. Minardi at kørere som Fernando Alonso, Mark Webber, Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli m.fl. har fået chance i Formel 1.

2005 var sidste år med Sauber som privatejet hold. Næste år styrer BMW showet i Hinwil – ©: Schlegelmilch Photography

Sauber er det tredje af de privatejede hold der forsvinder her i 2005. Det er BMW der har købt holdet, efter bilfabrikanten fra München har afbrudt sit samarbejde med Williams-holdet fra England. BMW fandt så muligheden for et givtigt samarbejde med det schweiziske hold Sauber, og da de taler næsten samme sprog passede det nærmest som fod i hose. Peter Sauber havde længe ledt efter en køber til sit hold, da den 62-årige ikke længere selv magtede opgaven i en sport der kræver et større og større økonomisk engagement. Sauber kunne overhænde holdet i sikre hænder til BMW, da der i Saubers hovedkvarter i Hinwil er den mest moderne vindtunnel af alle i Formel 1. Med dette aerodynamiske værktøj og pengene fra München kan BMW holdet meget vel på lang sigt blive en magtfaktor i Formel 1.

Fælles for Minardi, Jordan og Sauber er, at de var privatejede. Det var de små hold der gav de unge kørere chancen. Vi har nævnt de kørere der fik chancen hos Minardi, deriblandt den nye verdensmester. De andre hold har dog også givet notable kørere deres første skud i en Formel 1 racer. Sauber var manden der bl.a. gav en ung Kimi Räikkönen chancen tilbage i 2001 selvom finnen kun på det tidspunkt havde kørt 23 formel-løb i mindre klasser. Ingen troede på det var en god ide, men anno 2005 er der vist ikke mange skeptikere tilbage at finde. Helt tilbage i 1991 var det Eddie Jordan der gav en vis hr. Michael Schumacher sin første tur i Formel 1. Heldigvis lyder det til, at i hvert fald Midland og Toro Rosso vil fortsætte med at give unge kørere chancen for at vise deres værd; en uvurderlig indgangsvinkel for fremtidige stjerner til motorsportens mekka.

2006 – SÆSONEN HVOR F1 FINDER SAMMEN

Mange nye ansigter, mange nye regler og mange uforudsigelige faktorer er alle ingredienser i næste års sæson i Formel 1. Det bliver spændende at følge udviklingen, både på og udenfor banen, for der arbejdes hårdt begge steder. En krig har længe stået på i krogene og retssalene mellem Formula One Management, der har de økonomiske rettigheder til Formel 1 og bilfabrikanterne, der har organiseret sig under navnet GPMA. GPMA er utilfredse med, at de kun får en brøkdel af de indtægter der er fra reklamer, tv-rettigheder osv. mens FOM scorer langt størstedelen af kagen. Det fordi GPMA mener det er dem der levere underholdningen. Det er dem der stiller op med biler, kørere, mekanikere osv. Striden er en kompleks affære der har stået på i adskillige år, men nu ser der endelig ud til at komme en løsning.

Feltet er delt i to lejre med Ferrari, Williams, Red Bull, Toro Rosso og Midland på én side, nemlig FOM’s side. Den anden, GPMA, består af de fem store bilfabrikanter og deres hold; Renault, Toyota, Honda, BMW og Daimler-Chrysler Mercedes. For bare et år siden havde GPMA klart overtallet, da de også havde stemmerne fra Williams, men nu er der fem hold på hver side. Stille og roligt har de fem hold der har skrevet under med FOM fået forhandlet sig til større andele i overskudsdelingen, og det er denne kontinuerlige forhandling der forhåbentlig betyder, at GPMA bliver stillet tilfredse. Kun på den måde bliver der igen skabt ro i kulisserne om fremtiden for Formel 1, og på den måde kan holdene igen dedikere alle deres kræfter til sporten på banen – og ikke udenfor banen.

Hvem lykønsker mon hvem med titlen i 2006? Kimi vil gøre sit for det ikke bliver disse to! – © Schlegelmilch Photography

2006 bliver derfor en sæson der både skal kæmpes på banen, men bagmændene kæmper også deres helt egen kamp i magtens korridorer. Her på F1journal.com ser vi frem til at bringe alt det spændende fra begge kampe i kommende sæson, hvor der vil blive udkæmpet store slag – specielt dem på asfalten, hvor det ser ud til vi bliver vidner til endnu en herredyst mellem Alonso, Räikkönen og Schumacher. Det hele starter søndag d. 12 marts 2006, når Formel 1 feltet starter op i Bahrain, midt i ørkenen i Sakhir. Watch this space!

--ooOOoo--

Herefter giver vi så ordet til Martin Møller Thomsen der giver sit bud på 2006:

At skrive optakt til den kommende sæson er en mere taknemlig opgave end det længe har været. For det er mange år siden at fremtiden i Formel 1 har været så åben som den er i øjeblikket. I 2005 havde vi en af de bedste sæsoner længe, og man kan håbe på at 2006 vil fortsætte den linje blive endnu mere spændende. Men samtidig er der også reelle muligheder for at et enkelt team vil dominere, som vi så det med Ferrari i de forgående sæsoner.

En del af grunden til denne åbne situation er de ændringer som bliver introduceret til den kommende sæson. Motorerne er gået to cylindre ned i størrelse, så på den front er alt åbent, indtil vi ser hvordan de faktisk klarer sig i åben konfrontation med modstanderne. Samtidig er der igen blev ændret i reglerne omkring dækskifte – nu er det igen blevet tilladt. Om det så virkelig er til Bridgestones fordel eller om Michelin kan bevare forspringet, må vi se når gummiet rammer asfalten.

Men hvad rummer 2006 så af muligheder? En af mulighederne kunne være en lettere forvirrende sæson med mange vindere; det kan blive en sæson der er totalt domineret af et enkelt hold; det kan blive en klassisk duel mellem to kørere der går hele vejen til sidste løb; det kan blive en VM kamp med fire deltagere a la 1986, hvor Nigel Mansell, Nelson Piquet, Alain Prost og Ayrton Senna i fællesskab var totalt dominerende og ikke lod resten af feltet komme ret meget til orde. Men inden vi kigger nærmere på hvordan sæsonen kommer til at spænde af, er det nok en god idé at kigge på de enkelte teams.

Renault er regerende mestre. Fernando Alonso tog sidste års VM titel med en sikker margin til Raikkonen. Men meddelelsen om hans afgang efter denne sæson kan næsten ikke undgå at få indflydelse på teamet i år. De vil naturligvis prøve at få det bedste ud af det og der er intet der tyder på at skuden ligefrem vil synke, men den er sprunget en smule læk og det kræver en lidt større indsats at holde den flot, end det sædvanligvis gør når man lige har hentet pokalen i hus. Samtidig er der flere spørgsmålstegn ved teamet. Godt nok kørte Alonso flere fremragende løb i 2005, men samtidig fik han også hjælp af McLarens mangel på stabilitet. Det gjorde at han kunne køre defensivt gennem en stor del af sæsonen og det derfor til tider var svært at se hvor stærk bilen egentlig var. Derudover er der Reanults udmeldinger om at de vil evaluere deres indsats i Formel 1 efter hver sæson for at finde ud af om de vil blive i sporten. Tidligere har meldingen fra fabrikken været at succes i Formel 1 ikke skulle måles i medaljer, men i antal solgte biler. Meget kunne tyde på at Renault allerede er ved at lede efter flugtvejen fra Formel 1, om ikke andet, så i al fald for at kunne sparke den op og løbe hvis man får brug for den på et tidspunkt. Renault skal nok være en faktor i løbene den kommende sæson, men spørgsmålet er om de er stærke nok til også at være en faktor i VM kampen igen.

McLaren havde problemer med holdbarheden gennem sidste sæson. Flere gange blev Kimi Raikkonen svigtet af ustabile motorer. Og Montoyas sæson blev hurtigt ødelagt af hans ”tennisuheld” som vist også havde noget med tohjulede tingester og hestekræfter at gøre. Så McLaren havde den stærkeste bil og den stærkeste motor og fik ingen medaljer med hjem, på mange måder skuffende for det hæderkronede team. Samtidig er der også lagt op til intern uro i teamet. De har ansat Alonso fra 2007 og det betyder et farvel til mindst en af kørerne. Begge mænd kan være ganske eftertragtede og hvis McLaren ikke er hurtig ude med en beslutning kan de begge være væk efter 2006, simpelthen fordi de har fået tilbud fra andre sider. Men hvis bilen kan levere varen igen i år og motoren kan holde, har McLaren den måske stærkeste kører line-up.

Ferrari virker ret fortrøstningfulde ovenpå den skuffende 2005 sæson. Og det vil ligne dem dårligt hvis al deres optimisme er bundet i re-introduktionen af dækskifte. Ferrari har med deres store organisation været i gang længe med at analysere på hvor problemerne var og hvordan man kan løse dem. Men når det er sagt kan Ferrari gå begge veje i 2006 – de kan synke længere ned, fordi de sidste år var på vildspor og ikke har fundet den rigtige vej endnu, eller de kan vende stærkt tilbage og igen være en faktor i VM kampen. Sidste år var de knapt en faktor i de enkelte løb, med nogle få undtagelser. Så en tre – fire sejre vil faktisk være en betydelig forbedring, men næppe nok til at overbevise Michael Schumacher om at han skal fortsætte karrieren. Og hvis der skal findes en fornuftig afløse for manden, skal man nok heller ikke vente for længe med at lede. Så mange gode kørere er der heller ikke Formel 1.

Kan Toyota fortsætte udviklingen i 2006

Toyota startede sidste sæson godt, men kunne ikke helt holde niveauet hele vejen igennem. Men derfor skal ikke afskrive det japanske hold fra Köln. De er nu seriøst på jagt efter deres første sejr og begge deres kørere har prøvet at vinde. Det er sikkert for tidligt for holdet at gå efter VM endnu, men sejre kan sagtens komme på tale – igen alt efter hvor stærke de tre førnævnte er. Toyota kan alligevel blive en vigtig faktor i VM kampen, simpelthen ved at blande sig i topstriden i de enkelte løb og dermed tage point fra de andre.

Williams er lidt en dark horse i den kommende sæson. De har købt motorer fra Cosworth og det der med V8’ere har det firma jo en del erfaring i. Og i øjeblikket kunne det da også tyde på at det er en stærk motor der kommer til at ligge i bilen. Så ligesom Toyota kan de blive en faktor i de enkelte løb, men næppe over en hel sæson. For mens de andre har store firmaer bag sig, har Williams som sagt købt motorerne. De har derfor ikke en masse penge i ryggen den kommende sæson og det skal blive spændende at se hvordan de klarer sig. Ligesom det skal blive spændende at se om Mark Webber kan få genetableret sit navn efter en skuffende sæson og om Rosberg har ligeså meget talent som mange tror.

Honda har overtaget BAR teamet og har en stor opgave foran sig. 2005 var ret skuffende for teamet, selvom der faktisk kom anstændige resultater på tavlen til sidst. Med Button og Barrichello virker teamet mere seriøst end længe. Spørgsmålet er om en intern duel vil komme til at komme så meget i fokus at det kommer til at stå i vejen for reelle fremskridt. Godt nok taler de to kørere pænt om hinanden her inden sæsonstart, men spørgsmålet er hvor længe det holder når først pointene, eller mangel på samme, kommer.

BMW med Villeneuve og Heidfeld kan blive et spændende bekendtskab. De fører sig ikke frem med alt for store armbevægelser, men virker ret seriøse. Villeneuve kan blive et problem, hvis tingene går ham imod, hvis han ikke kan med Heidfeld eller noget helt syvende. Den tidligere mester er under alvorligt pres i denne sæson. Det var tydeligt at BMW ikke var så interesseret i at beholde manden, men blev nødt til det på grund af hans kontrakt. Men det er så også Villeneuve sidste chance – han skal levere varen i år, ellers bliver der sat et punktum for en af de mest mærkværdige Formel 1 karrierer i historien. Målet for BMW må være at blande sig i top tre nu og da og så konkurrere med Honda og måske Williams om at være ”best of the rest”.

Red Bull havde en overraskende god sæson sidste år, spørgsmålet er som om de kan holde momentet, eller de bliver klemt lidt af BMW og Honda. Kørerne er de samme og det positive er at David Coulthard sidste sæson igen begyndte at synes at det var sjovt at køre Formel 1 – og en der synes det er sjovt kan altid være god for en gedigen overraskelse.

Toro Rosso er Red Bulls andethold. De hviler på resterne af det gamle Minardi team, men allerede inden teamet har fået debut er halvdelen af det blevet solgt til den tidligere kører Gerhard Berger. Det positive der er, at teamet så bliver en anelse adskilt fra Red Bull og det må sportsligt set være en fordel. Hvordan det egentlig kommer til at gå er svært at sige – det kan være alt fra Minardis niveau fra sidste sæson og til at snappe Red Bull i hælene.

Midland er svære at forudsige. Hvor mange penge bliver der egentlig kastet i maskinen og har de nogen idé om hvad de skal bruge dem til? Det er svært at vurdere hvordan teamet egentlig vil klare sig når de røde lamper slukkes til første løb, men et gæt herfra vil være at de indtil vider havner der hvor Jordan var sidste år.

Super Aguri starter sæsonen med forældede Arrowsbiler – det er lige før det er sjovt, hvis ikke fordi det var så tåbeligt. Reglerne i Formel 1 er enkle. Bilen skal være ens egen og man skal køre hele sæsonen, eller slet ikke. Og for Super Aguri var den oprindelige plan at køre med aflagte BAR biler, men det må man ikke. Så i stedet købte de Arrows bilerne – for dem må man gerne køre i! Og så skal man ellers skynde sig at bygge sine egne biler. Godt bliver det nok aldrig i 2006, men to ekstra biler vil da pynte lidt på gridden, og når først deres egne biler dukker op, vil de nok ikke være helt til grin længere.

Kan Ferrari sætte sig på tronen igen? © Schlegelmilch Photography

MULIGHEDERNE I 2006

Der er altid muligheden for at alle andre end et hold fejler – ikke leverer varen. Det har vi set mange gange i det her årti. For Ferrari har været gode, bevares, men de fik flere gange også ret let spil af deres konkurrenter. Det kan ske igen. I 2003 havde vi faktisk en spændende sæson, med mange vindere og kamp om VM titlen og mange forventede at den udvikling ville fortsætte i 2004. Det skete ikke. I stedet blev 2004 til en ren Ferrari dans. Så selvom 2005 var en kamp mellem to biler, og selvom flere biler banker på for at være med i front, kan det ende som i 2004, med total dominans af et team. Det gode er så, at der på forhånd er hele tre teams, som kunne indtage den dominerende rolle. Både Renault, McLaren og Ferrari kunne blive det hold der sætter farten i 2006. Og hvad vil der så ske ved det.

Hvis Ferrari laver et monster-comeback og sætter sig på det hele i 2006, ved vi alle hvem verdensmesteren bliver. Det burde være klart for enhver at Michael Schumacher har førsteret til sejre i det team. Sæsone vil i så fald altså blive ligeså ensidig som de andre sæsoner hvor Schumacher har vundet.

Det samme gør sig nok gældende hvis det er Renault der i vinterens løb har fundet den helt rigtige formel. Ikke fordi Fisichella ikke må vinde, men fordi Fernando Alonso når alt kommer til alt, nok bare har et overskud af rå talent i forhold til sin italienske holdkammerat. Men hvem ved – måske Fisichella har et par små ting oppe i ærmet, så Alonso alligevel vil blive presset.

Hvis et enkelt team skal dominere kunne man håbe på at det blev McLaren. Med Kimi Raikkonen og Juan Pablo Montoya som chauffører, er der der mulighed for åben kamp hele vejen igennem. Sidste år havde Raikkonen klart overtaget, men mod slutningen af sæsonen kom Montoya på banen. Og man skal ikke undervurdere columbianeren, der trods alt vandt en pæn flok sejre sidste sæson. En overlegen McLaren racer ville tage spændingen ud af konstrukgørernes VM, men kørernes kunne tilgengæld blive ganske spændende. Det kunne blive til et af de rigtig klassiske opgør, ligesom Senna og Prost tilbage i 80’erne. Sæsonerne i slutningen af 80’erne var måske nok ensformige i og med at McLaren vandt det hele, men VM kampen var ikke uden spænding.

Heldigvis er der også andre muligheder end at sæsonen bliver domineret af et enkelt hold. I og med at der er tre biler der måske kan blive den dominerende faktor, er der også muligheden for at de rent styrkemæssigt kommer til at ligge på linje. Så har vi en situation der minder om 1986, hvor fire kørere sæsonen igennem dominerede alle løb og hvor de tre af dem havde mulighed for VM i sidste løb. Dengang blev Ayrton Senna koblet af VM kampen, da hans Lotus i længden ikke kunne følge med Williams’ Honda motorer og endnu ikke helt var i stand for at kompensere for teknisk underlegenhed, som Alain Prost var.

En sæson som 1986 måtte gerne gentage sig selv © Schlegelmilch Photography

En sæson hvor de tre førnævnte biler dominerer i fællesskab vil kunne gøre VM til et kapløb med fire heste. Schumacher, Alonso, Raikkonen og Montoya vil alle kunne hente titlen hjem. Men ligesom i 1986 vil de team der har to kørere med i kapløbet måske blive løbet over ende, fordi de tager for mange point fra hinanden. Men den interne konkurrence har altid været Ron Dennis’ filosofi, og ligesom Frank Williams dengang tog konsekvensen af sin indstilling og nederlaget i VM med et skuldertræk, vil også Ron Dennis konstatere at sådan er spillet jo bare.

Og hvis det bliver de tre hold der kommer i front i fællesskab, så skal man nok heller ikke helt glemme Giancarlo Fisichella og Felipe Massa. Ingen af dem har sandsynligvis mulighed for at gøre sig gældende i VM sammenhæng, men derfor kan de godt tage en sejr eller to undervejs. Og at det vil blive dem der skal kæmpe om pladserne uden for top fire ville være oplagt. Hvis det bliver Ferrari, Renault og McLaren der kommer til at dominere sæsonen ville det være nederlag for Fisichella eller Massa hvis de ender uden for top seks.

Men sæsonen kan også få et helt andet udseende. Udover de seks kørere i de tre førnævnte biler, er der mange der står på spring til at markere sig. Honda og Toyota står som de mest markante, men man skal heller ikke glemme Williams med den muligvis meget stærke Cosworth motor. Man kan ende i en situation hvor de alle har muligheder for at vinde, måske ikke hver gang, men en gang imellem. Og det vil så pludselig give 12 kørere i seks forskellige biler, med muligheder for sejre. Sandsynligheden for at det forekommer er måske ikke høj og situationen er i virkeligheden heller ikke særlig ønskværdig. Det vil medføre en sæson hvor enten alt for mange alt for længe har mulighed for VM og det bliver svært at se nogen klar linje i det. Eller også vil en eller to af kørerne hurtigt skille sig ud, med konstante resultater og point på kontoen. Og specielt med et pointsystem der ikke favoriserer vindere, kan stabilitet være nøglen til succes i VM. Men fra et tilskuermæssigt synspunkt vil det ikke være optimalt hvis en en to kørere kæmper om VM, men de kun har tre sejre hver og det hele bliver afgjort af at den ene fik en 6. plads i Spanien, hvor den anden udgik. Den der kæmper om titlen skal helst ligge i front, ikke hver eneste gang, men i 90% af løbene.