F1Journal.com -Brawn BGP 001

Brawn BGP 001
En eventyrhistorie

Af Michael D. Ewert

© Brawn GP

Formel 1-sæsonen 2009 ligner i bagklogskabens tegn mere en Hollywoodkomedie end benhård business mellem verdens bedste hjerner og kørere. 2008 sluttede med den måske bedste afslutning på mesterskabet i Formel 1’s historie.

Ferraris Felipe Massa kørte over målstregen som verdensmester, men kun et par håndfulde sekunder senere tog McLarens Lewis Hamilton verdensmesterskabet. Det var storhed og fald på samme tid, det var drama på højeste niveau. Som når det lykkedes helteholdet at score det afgørende mål i det sidste sekund og vinde det hele, som man ser på film.

Imellem afslutningen på 2008 og starten på 2009 udspillede der på ny et drama i kulisserne. Honda havde valgt at smide håndklædet i ringen, og de næste par måneder bød på flere forsøg på at sælge holdet til anden side. Det endte som bekendt med, at Honda solgte holdet til dets daværende tekniske chef Ross Brawn.

Med tanke på Hondas middelmådige og skuffende resultater i årene forinden lukningen ville det være naturligt at sætte forventningerne til Ross Brawns hold lavt. Godt nok havde man udviklet på et chassis, mens Honda stadig var klar til 2009-sæsonen, men det var bygget op omkring en Honda-motor.

Honda i deres sidste løb i Brasilien © Honda Racing

Da Ross Brawn erhvervede sig Hondas Formel 1-hold var ordet Ferrari i de flestes tanker. Hvad ville være mere naturligt, at Ferrari skulle levere motorer til holdet, når Ross Brawn havde ført holdet fra fiasko til storhed i de mange år han havde været en del af Ferrari.

Stor var overraskelsen, da Mercedes blev annonceret som motorpartner for holdet, på dispensation fra Force India. Så var der det med sponsorerne. Honda havde jo i to år været nærmest sponsorløse, og bilen fra Brawn GP, som holdet blev navngivet, havde misset de første test inden sæsonstarten. Der var også lige det med kørere.

Jenson Button havde en vellønnet kontrakt med Honda, der stadig var gældende. Rubens Barrichello havde vi sendt på pension, kun brasilianeren fastholdt at han ville være på gridden i 2009. Buttons kontrakt med Honda var så lukrativ, at den kunne have lukket Ross Brawns hold ned, hvis ikke han gik ned i løn. Jenson er en klog mand, der godt vidste at hvis han først var ude af Formel 1, så kom han ikke ind igen. Hans resultater svarede ikke til den løn han fik, og godt nok havde han vundet en sejr, men den kom på andres uheld fremfor egen dominans. Så han accepterede en større lønnedgang for at bevare sit arbejde som Formel 1-kører. Rubens Barrichello blev på grund af erfaringen.

Jenson Button shakedowntester BGP 001 © Brawn GP

Resultatet kender vi og efterspillet er vi også klar over. Jenson Button blev verdensmester, men ikke så overbevisende som første halvdel af sæsonen ellers antydede. Umiddelbart faldt Jenson igennem i den anden halvdel, hvor de konkurrende teams og holdkammeraten Rubens Barrichello overtog førersædet hos Brawn GP. Jenson Button er nu hos McLaren, hvor han er oppe imod Lewis Hamilton og hans mange år som en del af teamet.

Rubens Barrichello er skiftet til Williams, hvor han skal prøve at føre holdet tilbage til storhedstiderne fra 90’erne. Brawn GP eksisterer heller ikke længere. Mercedes valgte at opkøbe holdet, og i år fungerer holdet som Mercedes’ eget fabriksteam med Nico Rosberg og en ’afpensioneret’ Michael Schumacher som holdets to kørere.

Selv om kørere, mekanikere og ingeniører spiller en stor rolle, så var stjernen i 2009, ikke nogle af disse personer. Det var i stedet bilen BGP 001, der løb med overskrifterne, og var den virkelig stjerne. BGP 001 blev en eventyrhistorie, og vi kigger nu nærmere på bilen.

Brawn GP var hurtigst i deres eneste test © Bridgestone Motorsport

BGP 001 – Den virkelige stjerne i 2009

Stjernen i 2009 hed hverken Jenson Button, Sebastian Vettel, Brawn GP eller Red Bull Racing. Årets stjerne på himlen lignede ikke meget, da den blev shakedowntestet på Silverstones Stowe-layout i marts sidste år. Hvid med en gennemgående sort og neongul stribe samt et minimum af sponsorer. Få dage senere kørte bilen hurtigste omgang i Barcelona.

Bilen var designet med en dobbeltdiffuser, ligesom Toyota og Williams’ biler. Det var imod reglementet mente de resterende teams, men FIA bakkede de tre teams op om, at de havde læst reglementet bedre end de andre. At det måske var imod hensigten spiller ingen rolle. Så længe bilen lever op til reglementet, så er det i orden.

Men hvorfor blev bilen bygget med en dobbeltdiffuser? Brawns aerodynamikchef John Owen og designchefen Russell Cooley svarer på spørgsmål omkring dette i en udgave af månedsmagasinet F1racing. Med udgangspunkt i disse kigger vi nærmere på bilen, der kom, så, sejrede og forsvandt.

I løbet af sidste år kørte Brawn med fire forskellige dobbeltdiffusere. Selv om diffuseren hjalp Brawn, specielt i starten af sæsonen, så var det alligevel noget af et problembarn for holdet. De første designs af 2009-chassiset havde ikke en dobbeltdiffuser. Det var imens Honda stadig ejede teamet, og Honda spiller en stor rolle i 2009-verdensmesterskaberne.

Brawn GP var så sent færdige, at de stadig satte klistermærker op i Australien © Brawn GP

”Bilen var ikke designet til en dobbeltdiffuser. Vi var ikke sikre før meget sent, om vi fik lov til at bruge den, og vi traf beslutningen i september (2008 red.), længe efter gearkassen og ophænget var blevet designet. Det var da Charie Whiting bekræftede overfor os, at vores fortolkning af reglerne var korrekt.”

Brawns dobbeltdiffuser blev opdateret til Spaniens, Ungarns og Singapores Grand Prix. Hvem fandt på ideen med dobbeltdiffuseren?

Da reglerne for 2009 blev offentliggjort, satte Honda sig ned og tænkte over, hvordan de skulle gribe reglementet an. Her var man så smart, at man nedsatte tre selvstændige arbejdsgrupper, der hver skulle komme med deres fortolkning af reglementet. Den ene gruppe bestod af folk fra Super Aguri, den anden gruppe kom fra Japan og den sidste gruppe arbejdede internt i i Hondas hovedkvarter i Brackley.

Intentionen var, at man skulle sammenligne de tre gruppers arbejde, hvad var ens og hvad var forskelligt. De tre grupper byggede hver deres skalamodel, som så blev testet i vindtunnellen i Brackley. Data her fra blev brugt til at vælge hvilken designfilosofi man skulle arbejde udfra.

”Hvad angår diffuseren, stod det meget tidligt klart, at der var et rum indenfor reglementet man kunne arbejde indenfor, men vi havde ikke udforsket det særlig meget. Ideen kom fra den japanske gruppe – og fuld kredit til dem for deres læsning af reglementet. En japansk fyr ved navn Mina, en meget entusiastisk fyr læste reglerne og sagde ’Kunne vi gøre dette?’ Han var den første person der havde en arbejdsklar diffuser, og han havde den i detaljer fra juli/august.”

Brawn tog en dobbeltsejr i Australien © Brawn GP

En ting man lagde mærke til før dobbeltdiffuseren var den gammeldags flade forvinge, når stort set alle andre teams kørte med den høje næse. Trenden har jo siden Tyrrell introducerede den høje næse tilbage i 1990, været den samme. Men også her var der en naturlig forklaring, som vi har set folde sig ud på banen flere gange sidste år.

Den lave næse gjorde næsen meget stærk, og vi så allerede i det første sving i Australien, at Rubens Barrichello fik slået en del af næsen. Specielt Rubens Barrichello havde mange sammenstød, men ikke en næse faldt af, kun dele af den. Et problem som man havde døjet med i 2008.

”De korte pyloner betød, at stivheden af den brede vinge ikke var noget problem. Sidste år (2008 red.) var det tydeligt, at ved en høj næse så mistede vores bil forvingen ved et let tryk. Vi fokuserede meget på den, og vi har ikke mistet en hele året – selv om vi har slået dele af den.”

”Vi er ret unikke i måden vi køler vores bremser i fronten, hvilket putter en større belastning på vores ophæng. Det dikterede også visse punkter på chassiset, så vi endte med en helt anden filosofi på næsen, hvilket var at gøre den så lav som muligt for at flytte aero-balancen fremad. Det betød, at vi ikke havde behov for at bruge mere flap-vinkel foran for at skabe aero-balancen, hvilket ville have påvirket performancen bagerst.”

Virgin blev Brawns største sponsor i 2009, men fik det til en slik © Brawn GP

Man havde fokuseret meget på forvingen, mens bagvingen var noget mere uniform hele sæsonen. Det havde en naturlig forklaring.

”Hvis vi havde haft et ubegrænset budget så havde vi arbejdet på den hele året, men ikke i år. Bagvingen er ikke et område med et stort performancepotentiale, det er en justeringsenhed.Man kan hente lidt her og der, men det var kun mindre arbejde vi lavede.”

Et af de største problemer med BGP 001 var også det, der gav forskellen. Mercedes-motoren bliver anset som den stærkeste motor i Formel 1, men den er en hel del anderledes end Hondas V8-motor. Det betød, at man måtte ombygge chassiset, så der blev plads til motoren, og det betød ændringen af gearkasseplacering, kobling, pedalplaceringer og olietank samt nye ophængspunkter.

Udstødningen gav også problemer. Udstødningsrørene var større end Hondaens, og selv om Brawn GP ønskede at ombygge udstødningsrørene, så fik de ikke lov til dette. I stedet svejsede Mercedes rørene fast i en anden vinkel end oprindelig tiltænkt. Problemet lyder måske ikke af meget, men ifølge John Owen, så ville det have kostet 3 tiendedele per omgang. Nu lykkedes det at redde det meste af det tabte.

Brawn og Jenson Button vandt også i Monaco © Brawn GP

Det sorte guld

Det største problem med BGP 001 var dog ikke, at chassiset nærmest havde fået en ’T Hansen’-behandling for at få integreret Mercedes i Honda-chassiset. Det var det sorte guld i form af Bridgestones dæk. Den sene debut af BGP 001 betød, at man ikke nåede at få tilstrækkelig meget data omkring dækkene.

Det gjorde ikke det helt store, når det ellers var varmt, så dækkene kunne komme op i normal arbejdstemperatur, men over den køligere sommer oplevede vi på banerne, hvordan den manglende dæktemperatur forplantede sig i ringere startplaceringer.

John Owen udtalte:

”Vi blev meget overraskede. Vi vandt løbet nemt i Tyrkiet, men to uger senere i Silverstone, kæmpede vi for at køre konkurrencedygtige tider. En del af problemet var, at vi havde haft så lidt test og derfor havde en ringere forståelse for dækkenes præstationer under køligere temperatur.”

Russell Cooley supplerede:

”Vi lavede et par ændringer for at hjælpe bremsekølingen. Noget af varmen fra dækkene kan hjælpe. Plus andre ting som måden man kører bilen på.”

Rubens Barrichello er kendt for at have en mere aggressiv kørestil, og det kan forklare hvorfor Rubens i den anden halvdel af sæsonen, havde de bedre præstationer på banen hos Brawn. Erfaringerne fra det første år er alle blevet brugt til at udvikle den Mercedes W01, som Michael Schumacher og Nico Rosberg bruger i Mercedes’ comeback som ægte fabriksteam i Formel 1.

Det lignede en god Hollywoodfilm

Brawns eneste år i Formel 1 kan sammenlignes med en god Hollywoodhistorie. Jeg har en svaghed for film, hvor jeg godt ved, hvordan den ender. De findes i flere varianter. Realistiske film som ’Any given Sunday’, komedier som ’Champions’ og ’Mighty Ducks’ m.m. Fælles er, at de altid ender med at ’underdogs’ vinder til sidst.

Ross Brawn opkøbte Honda i sidste øjeblik, og kom først på testbanen i sidste øjeblik. De ankom til Australien nærmest sponsorløs, og fik et par Virgin-klistermærker på siden af bilen. I løbet af sæsonen kom der lidt flere klistermærker på bilen, men det var ikke mere one-offhandler til småpenge.

Midt på sæsonen begynder skurken i form af Red Bull Racing at gøre modstand og vinde løb og tage point fra Brawn GP. Det resulterer i den obligatoriske midtvejskrise som alle gode film af den slags skal indeholde. Men igennem hårdt arbejde klarede holdet prøverne og endte med at vinde det hele sidst på året. Dog ikke i sidste løb, på sidste omgang, i sidste sving som i 2008, men i næstsidste løb i Brasilien, der året før havde afsluttet sæsonen.

Da Jenson Button vandt i Brasilien var der flere klistermærker på bilen end tidligere på året © Bridgestone Motorsport

Uger efter sæsonen sluttede købte Mercedes Brawn, og dermed lukkede Brawn GP ned under 11 måneder efter at holdet blev etableret. Som en eventyrhistorie, nærmest som en fabel man vil snakke om i årene fremefter. Lige nu er erindringen frisk, men i 2016 vil man tænke tilbage på 2009 på samme måde, som man stadig tænker tilbage på Jean Alesis eneste sejr i Formel 1 i Canada i 1995 og Olivier Panis’ eneste sejr i Monaco 1996.

Det var måske nok Jenson Button, der blev verdensmester og Rubens Barrichello der blev nummer tre, men den virkelige stjerne i historien var BGP 001.