FRA DEBUTÅR TIL TESTÅR
Meget afhænger af feltets nyeste team, Panasonic Toyota Racing. Ikke kun deres egen succes, men lige så meget eventuelle andre bilfabrikanters indtræden i motorsportens fuldblodsklasse. Toyota er tæt på at bruge en milliard kroner på årsbasis, og for de penge er der kun et eneste mål - succes.
Efter en fantastisk lovende debut i Australiens Grand Prix, så ser det ud til at deres stjerne er falmet en del. Rygterne siger, at resten af 2002 sæsonen er ren træning, og at de starter på 2003 sæsonen mindst lige så tidligt som Ferrari. Et klart krisetegn hos det ellers så lovende debutantteam. Hvad kan denne pludselige stagnation skyldes, teamet har jo trods alt et af sportens største budgetter, ultramoderne faciliteter i Köln, en dygtig chefdesigner og to meget talentfulde kørere.
Der er også en anden og meget interessant konsekvens af manglen på resultater hos Toyota Motorsport Gmbh. Audi AG ventes at indtræde i sporten inden for en overskuelig fremtid. Men en af de faktorer der kan smide grus i det tyske maskineri vil uden tvivl være Toyota F1 teamets skæbne. Audis Dr. Wolfgang Ulrich vil givetvis holde luppen meget tæt ind til hver eneste både sportslige men også prestigemæssige resultat, som de to rød-hvide racere vil blive til del i den kommende tid.
AUDI OG TOYOTA - TO SIDER AF SAMME SAG
For den tyske bilkoncern skal jo trods alt gå fra en total dominans på Le Mans og ALMS til en spæd kravlen i Formel 1. Og man skal ikke længere tilbage i historien end til Porsches totale fiaske med Footwork Arrows teamet, før man ser hvor galt det kan gå. Porsche er blandt verdens mest legendariske sportsvognsproducenter, men blev uheldigvis overtalt til at indtræde i Formel 1.
Tyskernes motorprogram var i forvejen stærkt forsinket, hvilket betød at motorerne ikke længere svarede til feltets standard. De var tunge, svage og gik konstant i stykker. Porsches tid i F1 er noget, som stadigvæk forbigås i larmende tavshed ved besøg på fabrikken, og sårene er stadigvæk ikke helet.
Det kan man naturligvis ikke forvente vil overgå selveste Audi, da deres Le Mans program viser en teknisk standard på omtrent Formel 1 niveau. Men BAR, Jaguar, Stewart Ford og Honda har vist, at man ikke kan sikre sig guld og grønne skove i F1, bare fordi man har en stor pengepung og lige så stor teknisk know-how. Toyota vovede modigt springet, og spørgsmålet er så nu, om Ove Anderson og hans team kan tillade sig at være tilfredse med deres fremskridt midtvejs i 2002 sæsonen.
MINARDI GIVER TOYOTA EN LÆRESTREG
Det kan de bestemt ikke være - så enkelt er det! Der er flere gode grunde til at man i Köln skal til at lette sig fra stolen og komme i gang, før man bliver helt agter udkørt. Mange vil sikkert hævde, at det er en sejr i sig selv, at japanerne ikke gnider skuldre med Mark Webber og hans Minardi racer i bunden af feltet.
For det australske team med malaysiske frænder er på mange måde en standard for, hvordan man på bedste vis skal bruge sine midler i Formel 1. Dette til trods for, at de hører til i den tungeste del af feltet. Men hvis PS02 bilen fik en konkurrencedygtig motor, så vil den bestemt have et stort potentiale, som uden tvivl vil overstige de relativt få penge den har kostet at udvikle.
Paul Stoddart er godt nok kommet så langt ud rent finansielt, at han siges at have tilbudt interesserede teamet gratis, blot de betalte gælden på $ 28 millioner dollars. Men stakkels Paul kan på den anden side heller ikke gøre for, at den malaysiske hovedsponsor Magnum kun har betalt 2 ud af i alt $ 20 millioner dollars af deres sponsoraftale. Havde Stoddart haft de midler som andre partnere havde lovet ham, så ville sagen have set helt anderledes ud. Nu nævnes Jordan som en mulig aftager af de stærke Toyota motorer.
Australieren har bygget en bil, som flere gange har vist at den er i stand til at overraske de langt bedre økonomisk velfunderede teams på en god dag. BAR, Jaguar, Toyota og Arrows har fået baghjul af den sorte discount Minardi. ”Value for Money” må siges at være det gennemgående Minardi tema, som Toyota skal holde sig for øje.
KRISEN KRADSER HOS TOYOTA
Indtil videre har japanerne klaret en generel midtfeldtsplacering, hvilket er indenfor de officielle forventninger fra Japan og moderselskabet Toyota Motor Group for år to i Toyotas femårsplan. Men når man bruger en milliard om året, så er det vel også rimeligt at forvente, skulle man mene.
Hvorfor dog hidse sig så meget op over det, kan man spørge. Er japanerne i Köln ikke glade nok, som det er allerede. Tanken var jo at man ville betragte 2002 som et læreår, det har Ove Andersson jo hele tiden sagt. Der kommer man faktisk ind på noget interessant, når talen falder på Toyota og deres rosenrøde kommunikation udadtil, i forhold til de alvorligere signaler de sender når de mere eller mindre skjult overvejer nye kørere midt i deres første sæson. Det er direkte selvmodsigende, og ses kun i forbindelse med en decideret krise.
Toyota er et skoleeksempel på hvad der sker, når man ikke har styr på informationsflovet i en større virksomhed under pressede konkurrenceforhold. Det nytter ganske simpelt ikke, at den i øvrigt yderst sympatiske og kompetente svenske teamchef, Ove Anderson, med et stort smil meddeler den jublende verdenspresse, at alt går efter deres plan. Alt imens både kørere og designere kan mærke øksen svirpe om ørerne på dem. Pressen har fyret den stakkels Allan McNish flere gange, end den danske boulevardpresse har erklæret nye giftermål for den danske kronprins.
ALLAN MCNISH DET FØRSTE OFFER
Hvis den slags ondsindede rygter intet har på sig, så må man som virksomhedsleder sørge for at gøre det nødvendige, som sikrer at rygterne bringes til standsning. Intet under at Allan ved flere lejligheder har ønsket sig hjem til Skotland, bare for at slippe for flere fyringsrygter.
Andersson roser gang på gang Allan, mens den ene Toyota støttede CART kører efter den anden låner skottens TF102 racer til at teste i. Derudover bliver alt hvad der kan krybe og gå af talentfulde nuværende F1 kørere sat i forbindelse med en 2003 kontrakt med teamet. Samtidig har teamet to sultne unge testkørere, i form af Stephane Sarrazin og Ryan Briscoe. Kontinuitet er vejen frem for et topteam, se bare på Ferrari, McLaren og Williams.
Situationen er måske sat lidt på spidsen, men den holder vand. Hvis man kigger folkene i Köln efter i sømmene, så er man ved direktionsmøderne begyndt at rømme sig kraftigt, når Ove fortæller om det seneste grand prix resultat, hvor teamet er udgået og derfor endnu en gang ikke har scoret point. Chancerne for at McNish oplever 2003 i Toyota bliver ikke større med tiden. Dette medvirker jo naturligvis til øget stress og usikkerhed i GP weekenderne, en situation som Jan Magnussen sikkert kan fortælle mere om, efter sin "hyggelige" tid hos Stewart Ford.
PANIK FØR MAN OVERHOVEDET ER BEGYNDT
Naturligvis er det en ordentlig mundfuld at starte med et blankt stykke papir, og derefter bygge et komplet selvforsynende Formel 1 team op fra bunden. Men efter at have testet 3000 omgange eller over 20.957 kilometer på 11 forskellige GP baner, så har man allerede her et fremragende udgangspunkt, som ikke mange andre nystartede F1 stalde har rådet over.
Men allerede i slutningen af 2001 røg den første chefdesigner, Andre de Contanze, ud med et syngende los bagi. 2001 testbilen TF101 var nok en solid testbil, men den mindede dynamikmæssigt mere om en lastbil end om en moderne Formel bil.
Hele 5 sekunder efter den gældende 2001 poletid på de aktuelle baner, det var TF101 racerens bedste omgangstid. Ganske uacceptabelt, når man har hele Toyota koncernens øjne på sig. Dernæst fulgte man nøje med i, hvad Minardi præsterede i 2001 sæsonen. De havde nemlig et fremragende chassis kaldet PS01.
Denne billige men meget velkørende racer beviste at har man de rette folk ansat, så skal man nok nå langt, selv i Formel 1. Så de viftede med et par store kister fyldt med dollars foran næsen på den tidligere Ferrari chefdesigner, Gustav Brunner...
Væk var Gustav fra det underfinansierede Minardi team. Man kan næppe bebrejde den gode Gustav, at han tog chancen. Det var jo en fremragende mulighed, både professionelt og sportsligt. At Paul Stoddart så var ved at spytte blod af raseri, efter at Brunner skred midt i sæsonen, det er så noget andet. Lidt en skam at uvenskabet stadig syder, eftersom Toyota ved flere lejligheder har ytret ønske om at sælge kundemotorer i 2003. Men efter dette skal Stoddart nok ikke forvente for meget.
KAN PROBLEMERNE LØSES?
Toyota har virkeligt kæmpet indædt for at opnå det bedst mulige udgangspunkt for 2002 sæsonen. Fabrikken i Köln var ikke færdig i tide, så Gustav Brunner og hans designteam måtte pendle mellem Tyskland og Lolas vindtunnel i England, da Toyotas vindtunnel først blev færdig i weekenden op til Malaysias GP. 2002 udfordreren TF102 er helt nydesignet, bortset fra en evolution af den kraftige RVX-01 motor kaldet RVX-02, er intet taget med fra 2001 testbilen.
Det menes at TF102 chassiset er notorisk vanskeligt at arbejde med. Således har Toyota haft yderst svært ved at sætte bilen op. Kerbs, ujævne og svingrige baner er ikke noget for 2002 bilen, og ingeniørerne har kun få muligheder for at finde en fornuftig balance i bilen. Forholdet til Michelin led også et mindre knæk, da McLaren valgte at gå over til det franske gummi. Dette betød at Toyota ikke var topteam nummer to hos dækproducenten, med den mindre indflydelse dette indebærer.
Bilen mangler downforce, og er generelt et meget konservativt design. Samtidig mangler bilen det af Sauber opfundne front affjedringssystem, og der satser derfor på et almindelig centralt monteringspunkt. Aerodynamikken er designet af Rene Hilhorst, som har en baggrund som aerochef hos Sauber og Minardi.
Mens chassiset er problemet på TF102, så er motoren en sand juvel. Den er udviklet af den tidligere Zakspeed F1 motorguru, og nuværende Toyota motorchef Norbert Kreyer i samarbejde med den tidligere Ferrari motortroldmand, Luca Marmorini. Motoren skulle være blandt de kraftigste i feltet, men uden et godt chassis udmønter dette sig ikke i gode resultater til de 550 medarbejdere i Köln.
Desværre er Norbert Kreyer på vej til at forlade Toyota, McLaren Mercedes har været nævnt som hans nye arbejdsplads. Ikke just hvad Toyota har brug for lige nu. Ron Dennis benægter naturligvis det hele. Et andet problem som er ret unikt for Toyota er det faktum, at mange af TMG´s ingeniører er ansat i teamet, fordi de tidligere har arbejdet for Toyota under deres Le Mans og WRC rally satsninger. Kun få af dem har reel F1 erfaring, hvilket ikke kan være ideelt.
DET STARTEDE GODT MEN ENDTE SKIDT
Lad os dog holde fokus på 2002 resultaterne, som alt andet er noget nemmere at forholde sig til, frem for nogle mere eller mindre diffuse testtider. Fra starten lagde Ove Andersson op til, at håbet var de ville kvalificere sig til hvert eneste GP og måske slutte i top ti. Dette er en smuk og realistisk målsætning, og havde Toyota holdt sig til det så ville alt være godt.
Toyota kommer til Melbourne, for at melde deres ankomst til FIA Formel 1 mesterskabet anno 2002. Med sig hjem får teamet deres første VM point, efter at Mika Salo sikrer sig en 6. plads i sit første GP for det spritnye Toyota team. Alle er med rette dybt imponerede, mens konkurrenterne er decideret skræmte.
Dernæst går det slag i slag, Allan McNish sikrer sig en flot 7. plads i Malaysia, Mika Salo gentager sin pointgivende 6. plads i Brasilien. Salo er meget optimistisk, og ser frem mod Imola, eftersom teamet har nye for- og bagvinger klar til den hurtige og meget pålidelige Toyota racer.
Dog udgår begge racere af San Marinos Grand Prix, hvilket er en streg i regningen. I Østrig og Spanien gennemfører begge biler, men igen i den tunge ende af feltet. Helt galt går det i Monaco, hvor begge må i autoværnet. Salo grundet en blød bremsepedal, mens McNish laver en kørerfejl, kører for hårdt over kerben og må i autoværnet. I øvrigt samme sted hvor den anden debutant, Sato, havde lavet samme banale fejl. Ikke noget der forbedrer skottens odds for 2003.
I Canada kvalificerer de sig igen i den tunge del af feltet, hvilket dog er forståeligt, eftersom teamet stadig er nyt. Kvalifikationen er traditionelt den sværeste disciplin for nye teams, men igen udgår begge biler af løbet. Salo udgår af Europas Grand Prix, mens en skulderskadet og smerteplaget McNish nøjes med en sekundær 14. plads. I England udgår de begge igen, og krisen kradser for alvor.
TOYOTA OPGIVER 2002 SÆSONEN
Som det ser ud nu, så har man hos ledelsen i Toyota måttet træffe en hård men nødvendig beslutning. Det står nu mere eller mindre officielt fast, at man nu har valgt at betragte 2002 som et simpelt test år, hvor man udvikler dele til den kommende sæson. Samtidig har man mulighed for at opsamle værdifulde data til udvikling af den bil, som for alvor skal vise den japanske bilgigants formåen i motorsportens kongeklasse. Så må man bare håbe, at der ikke sker yderligere ændringer i teamet, mens udviklingsarbejdet pågår.
Med det nuværende materiel er det ikke muligt at ændre markant på bilens chassis og monocoque. Medmindre man som Ferrari sidste år vælger at lancere en "B-model" af 2002 raceren. Men med de begrænsede tekniske ressourcer og erfaring som man endnu råder over hos Toyota, så er dette alternativ ikke interessant. Teamet skal samtidig med udviklingen af en eventuel TF102 "B-model" med forbedret monocoque samtidig udvikle en 2003 bil og motor, så realistisk set er dette slet ikke en mulighed for teamet.
HVAD GIK DER GALT?
Man kan så spørge sig selv om, hvorvidt Toyota simpelthen har undervurderet Formel 1 sportens enorme udfordringer. På den ene side ja og på den anden side nej. Det er nok kommet bag på Toyota, hvor hurtigt konkurrenterne forbedrer sig. Hvis TMG finder to-tre tiendedele sekund med en forbedret aeropakke på teamets hjemmebane på Paul Ricard, så har konkurrenterne i toppen fundet et halvt sekund med både nye vinger, opsætning og nye motor evolutioner - alt sammen introduceret samtidigt.
Så man udvikler sig hele tiden mod et bevægeligt mål. Og det mål bevæger sig med lynets hast, hvilket Toyota ikke har været gearet til. Spørgsmålet er desværre nok også, om man har truffet de rigtige valg på køresiden. Mika Salo ser ud til at fungere i teamet, takket være hans store erfaring. 32-årige Allan McNish er en meget dygtig racerkører, men han har været væk fra F1 i nogle år. Så mens han prøver at udvikle sig selv til at blive F1 pilot, så skal han også samtidig udvikle en spritny F1 bil for et lige så spritnyt team.
Det må alt andet lige være stressende, hvilket har smittet af på skottens kørsel. Specielt når han konstant trues med fyring for noget, som ikke er hans skyld. Men det værste problem er nok ledelsen af teamet. Mens den meget erfarne Ove Andersson forsøger at bringe stabilitet og kontinuitet ind i teamet, så råber og skriger man i Japan på resultater her og nu.
OVE ANDERSSONS KAMP MOD JAPAN
Ove ved udmærket godt, at det vil tage en fem-seks år, før teamet er med helt i toppen. Men han tvinges konstant til at lave ændringer i kører- og medarbejderstaben, for at tvinge resultater hjem til moderselskabet. Det giver dårlige vibrationer gennem hele organisationen, som igen udmønter sig i dårligere resultater.
Samtidig er der til dato ingen, som helt ved hvorfor teamet partout skulle ligge i Köln. Den know-how som teamet savner så desperat, den ligger i England og ikke på en mark i Tyskland. Naturligvis havde Toyota Team Europe deres rallyfabrik der, men det bør ikke være afgørende. Det er vanskeligt for teamet at friste nye dygtige talenter til teamet, hvis de skal efterlade kone og barn i England, hvor resten af F1 feltet bor, med undtagelse af Minardi og Ferrari. Et problem som har tvunget Toyotas lønninger op i stratosfærehøjde, hvilket også har hidset de fleste teamkonkurrenter op.
Det positive må siges at være det potentiale som Toyota råder over på lang sigt. Selv ikke Ferrari, McLaren eller Williams er i tvivl om, at de i meget nær fremtid skal til at kæmpe om førstepladsen med en rød hvid Toyota racer. Teamet har en af verdens mest avancerede F1 fabrikker, og har vist viljen til at ofre de gigantiske summer som en topplacering i Formel 1 kræver. Rent sportsligt er det også umådeligt vigtigt at Toyota får succes.
TOYOTA VIGTIG FOR FORMEL 1 SPORTEN
For skulle det mod forventning gå galt, med de enorme prestigetab som dette måtte medføre, så skal vi ikke forvente at flere store bilfabrikker vælger at gå samme vej, og det vil medføre meget dybe sår i sportens omdømme og fremtidsmuligheder. Uden de store bilfabrikanter kan Formel 1 ikke overleve som motorsportens fuldblodsklasse, hvor intet spares for at opnå et topresultat. Forsvinder bilfabrikanterne, så er der heller ikke plads til de små teams længere, da sponsorerne lynhurtigt vælger andre græsgange.
Så man bør som Formel 1 entusiast krydse både fingre og tæer for, at Toyota får succes med deres enorme milliardsatsning. For går det godt, så kan vi vente at flere spændende store bilfabrikanter vælger at gå F1 vejen. Bliver dette tilfældet, så har vi virkeligt noget at glæde os til. Uanset om man er Toyota fan eller ej.
Meget afhænger af feltets nyeste team, Panasonic Toyota Racing. Ikke kun deres egen succes, men lige så meget eventuelle andre bilfabrikanters indtræden i motorsportens fuldblodsklasse. Toyota er tæt på at bruge en milliard kroner på årsbasis, og for de penge er der kun et eneste mål - succes.
Efter en fantastisk lovende debut i Australiens Grand Prix, så ser det ud til at deres stjerne er falmet en del. Rygterne siger, at resten af 2002 sæsonen er ren træning, og at de starter på 2003 sæsonen mindst lige så tidligt som Ferrari. Et klart krisetegn hos det ellers så lovende debutantteam. Hvad kan denne pludselige stagnation skyldes, teamet har jo trods alt et af sportens største budgetter, ultramoderne faciliteter i Köln, en dygtig chefdesigner og to meget talentfulde kørere.
Der er også en anden og meget interessant konsekvens af manglen på resultater hos Toyota Motorsport Gmbh. Audi AG ventes at indtræde i sporten inden for en overskuelig fremtid. Men en af de faktorer der kan smide grus i det tyske maskineri vil uden tvivl være Toyota F1 teamets skæbne. Audis Dr. Wolfgang Ulrich vil givetvis holde luppen meget tæt ind til hver eneste både sportslige men også prestigemæssige resultat, som de to rød-hvide racere vil blive til del i den kommende tid.
AUDI OG TOYOTA - TO SIDER AF SAMME SAG
For den tyske bilkoncern skal jo trods alt gå fra en total dominans på Le Mans og ALMS til en spæd kravlen i Formel 1. Og man skal ikke længere tilbage i historien end til Porsches totale fiaske med Footwork Arrows teamet, før man ser hvor galt det kan gå. Porsche er blandt verdens mest legendariske sportsvognsproducenter, men blev uheldigvis overtalt til at indtræde i Formel 1.
Tyskernes motorprogram var i forvejen stærkt forsinket, hvilket betød at motorerne ikke længere svarede til feltets standard. De var tunge, svage og gik konstant i stykker. Porsches tid i F1 er noget, som stadigvæk forbigås i larmende tavshed ved besøg på fabrikken, og sårene er stadigvæk ikke helet.
Det kan man naturligvis ikke forvente vil overgå selveste Audi, da deres Le Mans program viser en teknisk standard på omtrent Formel 1 niveau. Men BAR, Jaguar, Stewart Ford og Honda har vist, at man ikke kan sikre sig guld og grønne skove i F1, bare fordi man har en stor pengepung og lige så stor teknisk know-how. Toyota vovede modigt springet, og spørgsmålet er så nu, om Ove Anderson og hans team kan tillade sig at være tilfredse med deres fremskridt midtvejs i 2002 sæsonen.
MINARDI GIVER TOYOTA EN LÆRESTREG
Det kan de bestemt ikke være - så enkelt er det! Der er flere gode grunde til at man i Köln skal til at lette sig fra stolen og komme i gang, før man bliver helt agter udkørt. Mange vil sikkert hævde, at det er en sejr i sig selv, at japanerne ikke gnider skuldre med Mark Webber og hans Minardi racer i bunden af feltet.
For det australske team med malaysiske frænder er på mange måde en standard for, hvordan man på bedste vis skal bruge sine midler i Formel 1. Dette til trods for, at de hører til i den tungeste del af feltet. Men hvis PS02 bilen fik en konkurrencedygtig motor, så vil den bestemt have et stort potentiale, som uden tvivl vil overstige de relativt få penge den har kostet at udvikle.
Paul Stoddart er godt nok kommet så langt ud rent finansielt, at han siges at have tilbudt interesserede teamet gratis, blot de betalte gælden på $ 28 millioner dollars. Men stakkels Paul kan på den anden side heller ikke gøre for, at den malaysiske hovedsponsor Magnum kun har betalt 2 ud af i alt $ 20 millioner dollars af deres sponsoraftale. Havde Stoddart haft de midler som andre partnere havde lovet ham, så ville sagen have set helt anderledes ud. Nu nævnes Jordan som en mulig aftager af de stærke Toyota motorer.
Australieren har bygget en bil, som flere gange har vist at den er i stand til at overraske de langt bedre økonomisk velfunderede teams på en god dag. BAR, Jaguar, Toyota og Arrows har fået baghjul af den sorte discount Minardi. ”Value for Money” må siges at være det gennemgående Minardi tema, som Toyota skal holde sig for øje.
KRISEN KRADSER HOS TOYOTA
Indtil videre har japanerne klaret en generel midtfeldtsplacering, hvilket er indenfor de officielle forventninger fra Japan og moderselskabet Toyota Motor Group for år to i Toyotas femårsplan. Men når man bruger en milliard om året, så er det vel også rimeligt at forvente, skulle man mene.
Hvorfor dog hidse sig så meget op over det, kan man spørge. Er japanerne i Köln ikke glade nok, som det er allerede. Tanken var jo at man ville betragte 2002 som et læreår, det har Ove Andersson jo hele tiden sagt. Der kommer man faktisk ind på noget interessant, når talen falder på Toyota og deres rosenrøde kommunikation udadtil, i forhold til de alvorligere signaler de sender når de mere eller mindre skjult overvejer nye kørere midt i deres første sæson. Det er direkte selvmodsigende, og ses kun i forbindelse med en decideret krise.
Toyota er et skoleeksempel på hvad der sker, når man ikke har styr på informationsflovet i en større virksomhed under pressede konkurrenceforhold. Det nytter ganske simpelt ikke, at den i øvrigt yderst sympatiske og kompetente svenske teamchef, Ove Anderson, med et stort smil meddeler den jublende verdenspresse, at alt går efter deres plan. Alt imens både kørere og designere kan mærke øksen svirpe om ørerne på dem. Pressen har fyret den stakkels Allan McNish flere gange, end den danske boulevardpresse har erklæret nye giftermål for den danske kronprins.
ALLAN MCNISH DET FØRSTE OFFER
Hvis den slags ondsindede rygter intet har på sig, så må man som virksomhedsleder sørge for at gøre det nødvendige, som sikrer at rygterne bringes til standsning. Intet under at Allan ved flere lejligheder har ønsket sig hjem til Skotland, bare for at slippe for flere fyringsrygter.
Andersson roser gang på gang Allan, mens den ene Toyota støttede CART kører efter den anden låner skottens TF102 racer til at teste i. Derudover bliver alt hvad der kan krybe og gå af talentfulde nuværende F1 kørere sat i forbindelse med en 2003 kontrakt med teamet. Samtidig har teamet to sultne unge testkørere, i form af Stephane Sarrazin og Ryan Briscoe. Kontinuitet er vejen frem for et topteam, se bare på Ferrari, McLaren og Williams.
Situationen er måske sat lidt på spidsen, men den holder vand. Hvis man kigger folkene i Köln efter i sømmene, så er man ved direktionsmøderne begyndt at rømme sig kraftigt, når Ove fortæller om det seneste grand prix resultat, hvor teamet er udgået og derfor endnu en gang ikke har scoret point. Chancerne for at McNish oplever 2003 i Toyota bliver ikke større med tiden. Dette medvirker jo naturligvis til øget stress og usikkerhed i GP weekenderne, en situation som Jan Magnussen sikkert kan fortælle mere om, efter sin "hyggelige" tid hos Stewart Ford.
PANIK FØR MAN OVERHOVEDET ER BEGYNDT
Naturligvis er det en ordentlig mundfuld at starte med et blankt stykke papir, og derefter bygge et komplet selvforsynende Formel 1 team op fra bunden. Men efter at have testet 3000 omgange eller over 20.957 kilometer på 11 forskellige GP baner, så har man allerede her et fremragende udgangspunkt, som ikke mange andre nystartede F1 stalde har rådet over.
Men allerede i slutningen af 2001 røg den første chefdesigner, Andre de Contanze, ud med et syngende los bagi. 2001 testbilen TF101 var nok en solid testbil, men den mindede dynamikmæssigt mere om en lastbil end om en moderne Formel bil.
Hele 5 sekunder efter den gældende 2001 poletid på de aktuelle baner, det var TF101 racerens bedste omgangstid. Ganske uacceptabelt, når man har hele Toyota koncernens øjne på sig. Dernæst fulgte man nøje med i, hvad Minardi præsterede i 2001 sæsonen. De havde nemlig et fremragende chassis kaldet PS01.
Denne billige men meget velkørende racer beviste at har man de rette folk ansat, så skal man nok nå langt, selv i Formel 1. Så de viftede med et par store kister fyldt med dollars foran næsen på den tidligere Ferrari chefdesigner, Gustav Brunner...
Væk var Gustav fra det underfinansierede Minardi team. Man kan næppe bebrejde den gode Gustav, at han tog chancen. Det var jo en fremragende mulighed, både professionelt og sportsligt. At Paul Stoddart så var ved at spytte blod af raseri, efter at Brunner skred midt i sæsonen, det er så noget andet. Lidt en skam at uvenskabet stadig syder, eftersom Toyota ved flere lejligheder har ytret ønske om at sælge kundemotorer i 2003. Men efter dette skal Stoddart nok ikke forvente for meget.
KAN PROBLEMERNE LØSES?
Toyota har virkeligt kæmpet indædt for at opnå det bedst mulige udgangspunkt for 2002 sæsonen. Fabrikken i Köln var ikke færdig i tide, så Gustav Brunner og hans designteam måtte pendle mellem Tyskland og Lolas vindtunnel i England, da Toyotas vindtunnel først blev færdig i weekenden op til Malaysias GP. 2002 udfordreren TF102 er helt nydesignet, bortset fra en evolution af den kraftige RVX-01 motor kaldet RVX-02, er intet taget med fra 2001 testbilen.
Det menes at TF102 chassiset er notorisk vanskeligt at arbejde med. Således har Toyota haft yderst svært ved at sætte bilen op. Kerbs, ujævne og svingrige baner er ikke noget for 2002 bilen, og ingeniørerne har kun få muligheder for at finde en fornuftig balance i bilen. Forholdet til Michelin led også et mindre knæk, da McLaren valgte at gå over til det franske gummi. Dette betød at Toyota ikke var topteam nummer to hos dækproducenten, med den mindre indflydelse dette indebærer.
Bilen mangler downforce, og er generelt et meget konservativt design. Samtidig mangler bilen det af Sauber opfundne front affjedringssystem, og der satser derfor på et almindelig centralt monteringspunkt. Aerodynamikken er designet af Rene Hilhorst, som har en baggrund som aerochef hos Sauber og Minardi.
Mens chassiset er problemet på TF102, så er motoren en sand juvel. Den er udviklet af den tidligere Zakspeed F1 motorguru, og nuværende Toyota motorchef Norbert Kreyer i samarbejde med den tidligere Ferrari motortroldmand, Luca Marmorini. Motoren skulle være blandt de kraftigste i feltet, men uden et godt chassis udmønter dette sig ikke i gode resultater til de 550 medarbejdere i Köln.
Desværre er Norbert Kreyer på vej til at forlade Toyota, McLaren Mercedes har været nævnt som hans nye arbejdsplads. Ikke just hvad Toyota har brug for lige nu. Ron Dennis benægter naturligvis det hele. Et andet problem som er ret unikt for Toyota er det faktum, at mange af TMG´s ingeniører er ansat i teamet, fordi de tidligere har arbejdet for Toyota under deres Le Mans og WRC rally satsninger. Kun få af dem har reel F1 erfaring, hvilket ikke kan være ideelt.
DET STARTEDE GODT MEN ENDTE SKIDT
Lad os dog holde fokus på 2002 resultaterne, som alt andet er noget nemmere at forholde sig til, frem for nogle mere eller mindre diffuse testtider. Fra starten lagde Ove Andersson op til, at håbet var de ville kvalificere sig til hvert eneste GP og måske slutte i top ti. Dette er en smuk og realistisk målsætning, og havde Toyota holdt sig til det så ville alt være godt.
Toyota kommer til Melbourne, for at melde deres ankomst til FIA Formel 1 mesterskabet anno 2002. Med sig hjem får teamet deres første VM point, efter at Mika Salo sikrer sig en 6. plads i sit første GP for det spritnye Toyota team. Alle er med rette dybt imponerede, mens konkurrenterne er decideret skræmte.
Dernæst går det slag i slag, Allan McNish sikrer sig en flot 7. plads i Malaysia, Mika Salo gentager sin pointgivende 6. plads i Brasilien. Salo er meget optimistisk, og ser frem mod Imola, eftersom teamet har nye for- og bagvinger klar til den hurtige og meget pålidelige Toyota racer.
Dog udgår begge racere af San Marinos Grand Prix, hvilket er en streg i regningen. I Østrig og Spanien gennemfører begge biler, men igen i den tunge ende af feltet. Helt galt går det i Monaco, hvor begge må i autoværnet. Salo grundet en blød bremsepedal, mens McNish laver en kørerfejl, kører for hårdt over kerben og må i autoværnet. I øvrigt samme sted hvor den anden debutant, Sato, havde lavet samme banale fejl. Ikke noget der forbedrer skottens odds for 2003.
I Canada kvalificerer de sig igen i den tunge del af feltet, hvilket dog er forståeligt, eftersom teamet stadig er nyt. Kvalifikationen er traditionelt den sværeste disciplin for nye teams, men igen udgår begge biler af løbet. Salo udgår af Europas Grand Prix, mens en skulderskadet og smerteplaget McNish nøjes med en sekundær 14. plads. I England udgår de begge igen, og krisen kradser for alvor.
TOYOTA OPGIVER 2002 SÆSONEN
Som det ser ud nu, så har man hos ledelsen i Toyota måttet træffe en hård men nødvendig beslutning. Det står nu mere eller mindre officielt fast, at man nu har valgt at betragte 2002 som et simpelt test år, hvor man udvikler dele til den kommende sæson. Samtidig har man mulighed for at opsamle værdifulde data til udvikling af den bil, som for alvor skal vise den japanske bilgigants formåen i motorsportens kongeklasse. Så må man bare håbe, at der ikke sker yderligere ændringer i teamet, mens udviklingsarbejdet pågår.
Med det nuværende materiel er det ikke muligt at ændre markant på bilens chassis og monocoque. Medmindre man som Ferrari sidste år vælger at lancere en "B-model" af 2002 raceren. Men med de begrænsede tekniske ressourcer og erfaring som man endnu råder over hos Toyota, så er dette alternativ ikke interessant. Teamet skal samtidig med udviklingen af en eventuel TF102 "B-model" med forbedret monocoque samtidig udvikle en 2003 bil og motor, så realistisk set er dette slet ikke en mulighed for teamet.
HVAD GIK DER GALT?
Man kan så spørge sig selv om, hvorvidt Toyota simpelthen har undervurderet Formel 1 sportens enorme udfordringer. På den ene side ja og på den anden side nej. Det er nok kommet bag på Toyota, hvor hurtigt konkurrenterne forbedrer sig. Hvis TMG finder to-tre tiendedele sekund med en forbedret aeropakke på teamets hjemmebane på Paul Ricard, så har konkurrenterne i toppen fundet et halvt sekund med både nye vinger, opsætning og nye motor evolutioner - alt sammen introduceret samtidigt.
Så man udvikler sig hele tiden mod et bevægeligt mål. Og det mål bevæger sig med lynets hast, hvilket Toyota ikke har været gearet til. Spørgsmålet er desværre nok også, om man har truffet de rigtige valg på køresiden. Mika Salo ser ud til at fungere i teamet, takket være hans store erfaring. 32-årige Allan McNish er en meget dygtig racerkører, men han har været væk fra F1 i nogle år. Så mens han prøver at udvikle sig selv til at blive F1 pilot, så skal han også samtidig udvikle en spritny F1 bil for et lige så spritnyt team.
Det må alt andet lige være stressende, hvilket har smittet af på skottens kørsel. Specielt når han konstant trues med fyring for noget, som ikke er hans skyld. Men det værste problem er nok ledelsen af teamet. Mens den meget erfarne Ove Andersson forsøger at bringe stabilitet og kontinuitet ind i teamet, så råber og skriger man i Japan på resultater her og nu.
OVE ANDERSSONS KAMP MOD JAPAN
Ove ved udmærket godt, at det vil tage en fem-seks år, før teamet er med helt i toppen. Men han tvinges konstant til at lave ændringer i kører- og medarbejderstaben, for at tvinge resultater hjem til moderselskabet. Det giver dårlige vibrationer gennem hele organisationen, som igen udmønter sig i dårligere resultater.
Samtidig er der til dato ingen, som helt ved hvorfor teamet partout skulle ligge i Köln. Den know-how som teamet savner så desperat, den ligger i England og ikke på en mark i Tyskland. Naturligvis havde Toyota Team Europe deres rallyfabrik der, men det bør ikke være afgørende. Det er vanskeligt for teamet at friste nye dygtige talenter til teamet, hvis de skal efterlade kone og barn i England, hvor resten af F1 feltet bor, med undtagelse af Minardi og Ferrari. Et problem som har tvunget Toyotas lønninger op i stratosfærehøjde, hvilket også har hidset de fleste teamkonkurrenter op.
Det positive må siges at være det potentiale som Toyota råder over på lang sigt. Selv ikke Ferrari, McLaren eller Williams er i tvivl om, at de i meget nær fremtid skal til at kæmpe om førstepladsen med en rød hvid Toyota racer. Teamet har en af verdens mest avancerede F1 fabrikker, og har vist viljen til at ofre de gigantiske summer som en topplacering i Formel 1 kræver. Rent sportsligt er det også umådeligt vigtigt at Toyota får succes.
TOYOTA VIGTIG FOR FORMEL 1 SPORTEN
For skulle det mod forventning gå galt, med de enorme prestigetab som dette måtte medføre, så skal vi ikke forvente at flere store bilfabrikker vælger at gå samme vej, og det vil medføre meget dybe sår i sportens omdømme og fremtidsmuligheder. Uden de store bilfabrikanter kan Formel 1 ikke overleve som motorsportens fuldblodsklasse, hvor intet spares for at opnå et topresultat. Forsvinder bilfabrikanterne, så er der heller ikke plads til de små teams længere, da sponsorerne lynhurtigt vælger andre græsgange.
Så man bør som Formel 1 entusiast krydse både fingre og tæer for, at Toyota får succes med deres enorme milliardsatsning. For går det godt, så kan vi vente at flere spændende store bilfabrikanter vælger at gå F1 vejen. Bliver dette tilfældet, så har vi virkeligt noget at glæde os til. Uanset om man er Toyota fan eller ej.
aslak@f1journal.com
