Én af de faktorer der har den største betydning for ændringer i magtbalancen i Formel 1, er de ændringer i reglementet som bliver udstukket fra tid til anden. Efter en lang periode med ekspansion og øget kommercialisering, trækker flere teams nu alligevel i håndbremsen. Formel 1 er blevet for dyrt, og de første ofre er begyndt at falde.
I foråret blev der barslet med en ny 'reformpakke' til Formel 1. I den spæde start på 2002-sæsonen blev det nye udspil fra FIA kastet på bordet. Generelt indeholdt ændringerne til de kommende år ikke banebrydende og nytænkende forslag - hvilket da også ville have været lidt af en sensation, efter utallige års reglements-lapperi.
Ændringerne til reglementet bestod af to hovedtemaer - først det rent sikkerhedsmæssige og selvfølgelig også det sportslige.
- Brugen af HANS (Head And Neck Support) fra og med sæsonstarten 2003
- Begrænsning af antallet af motorer ved de enkelte grand prix'er til blot én motor, gældende fra og med sæsonen 2004
- Udvidet sanktionsmulighed for løbsledelsen - gældende fra Braziliens Grand Prix 2002
- Afklaring om procedure ved holdende biler på grid'en
- Afklaring om uddelegeringen af bilnumre til hver sæson
Endelig blev det erklæret af FIA ikke ville have nogle ændringer til reglementet angående chassis'et. Som det kan ses er det ændringen vedrørende brugen af antal motorer der var det mest markante i 'pakken' som FIA præsenterede.
Inden vi ser nærmere på udspillet om antallet af motorer, er det værd at fremhæve at der er et fortsat stort fokus på optimering af sikkerheden omkring kørerne. Det kan ikke andet end understreges at Formel 1 er ekstremt sikkert i dag! Den seneste alvorlige ulykke på A1-Ring som implicerede Takuma Sato, er blot det seneste bevis på hvor sikre Formel 1-racerne er i dag. Med accepten af HANS som middel til at minimere nakkeskader får sikkerheden et plus opad. Det bliver officielt obligatorisk at HANS skal benyttes, men der kan dispenseres hvis køreren overfor FIA giver udtryk for at systemet er til gene.
På det sportslige område kom der klarhed om hvordan officials skal håndtere episoder hvor racerne går i stå på vej ud på opvarmningsomgangen. Efter 30 sekunder bliver de skubbet ind i pitten. Konsekvensen af dette er ikke vidtrækkende, eftersom officials i forvejen har været rimelig ferme til at få racerne af vejen. Også i forbindelse med hvordan bilnumrene uddelegeres fra år til år - verdensmesteren får selvfølgelig nummer 1 og 2 med til sit team, mens rækkefølgen derefter følger resultatet af konstruktørernes verdensmesterskab.
Sådan har det altid været, men i FIAs første liste over bilnumrene for 2002 beholdt de enkelte teams deres bilnumre fra 2001, hvilket dog fik Peter Sauber til at fare i flint – nu havde hans teams jo endelig kørt sig ind blandt de bedste teams, og så ville han da også have belønningen for det. Igen - konsekvensen er ikke ligefrem revolutionerende for Formel 1 - det følger blot kutyme som det har været i snart et årti. Så de passionerede Ferrari-fans skal vente længe på at teamet igen får det legendariske 27 og 28 nummer på siden af racerne!
NY SANKTION - MANGLENDE PRÆCEDENS
Lidt mere kød er der dog på de udvidede sanktionsmuligheder som løbsledelsen har fået. En kører der har været involveret i et sammenstød eller uheld kan rykkes 10 pladser tilbage på grid'en ved det næstkomne Grand Prix. Det vil dog alene være mere alvorlige sammenstød der får denne konsekvens, og endnu denne regel blevet håndhævet. Derfor mangler vi stadig en eller anden episode der kan danne præcedens for den fremtidige håndtering af reglen, der har været gældende siden det brasilianske Grand Prix i år. Om det har skræmt kørerne skal være usagt, men der har da været færre sammenstød kørerne imellem.
I praksis vil reglen dog sjældent komme i brug. Løbsledelsen indkalder efter hvert løb eventuelle kørere der har været på kant med hinanden for at få en forklaring på hvorfor der skete det der skete på banen. Og i 90% af tilfældene bliver det konkluderet: det var et 'race incident' - altså et hændelig uheld i kampens hede. Men i de tilfældet hvor kørerne er stærkt uenige, og det hænder jo også til tider, kan den ene eller måske endda begge, få pålagt at starte ti pladser længere tilbage på grid'en end det var meningen. Kører vedkommende sig til en 8. plads i kvalifikationen, må han i stedet indfinde sig på 18. pladsen når starten går.
Reglen kan få kørerne til at tænke sig om en ekstra gang, og samtidig give kørerne en straf der kan mærkes efterfølgende. Men så længe vi ikke har haft en afgørelse på baggrund af denne regel, er det meget svært at vurdere den dybere konsekvens.
Større konsekvenser for Formel 1 og sportens fremtid ligger der i udspillet om at begrænse antallet af motorer fra og med 2004-sæsonen. At det ikke bliver før 2004 skyldes ene og alene at FIA var for langsomt ude - ellers ville de store bilgiganter ikke have tid til at omstille sig. På tre dage - som der åbenbart stadig skal være i en Grand Prix-weekend - må hver kører kun bruge den ene motor! Skiftes den, genopbygges den eller repareres den på en eller anden måde, bliver køreren sat 10 pladser tilbage på grid'en. Og der er ikke noget med at hoppe over i reserveraceren - det er også et motorskift.
Vi skal dog tilbage til baggrunden for denne regel. I tiden op til - hvor FIA selvfølgelig har været i kontakt med de enkelte teams om de planer de har - har der været en del furore over de stigende omkostninger i Formel 1. Sidste år gav FIA efter under presset fra flere teams, så der for første gang siden 1993 blev åbnet op for brugen af elektroniske hjælpemidler - traction control, automatgear og så videre. Det var en offentlig hemmelighed at nogle teams - selvom ingen selvfølgelig ville stå frem og sige det - kørte med traction control. De mindre teams måtte igen med på vognen, og enkelte teams viftede med flaget: det øger omkostningerne yderligere at skulle udvikle og optimere det elektroniske isenkram.
Da verdensøkonomien blev tvunget i knæ efter terrorhandlingen i New York, og pengekassen blev lukket for i stedet at konsolidere sig, blev pengestrømmen til Formel 1 også mindre. Indtægterne falder og omkostningerne stiger - og der skal ikke den store revisoruddannelse til at finde frem til hvad det i sidste ende betyder. Prost Grand Prix bukkede under med en gæld på 30 millioner dollars, efter at have vaklet igennem hele 2001-sæsonen. Alarmklokkerne ringede trods alt i blandt teams og hos FIA - yderligere en lille håndfuld teams kunne lide samme skæbne. To teams lever hele tiden på et Formel 1-mæssigt eksistensminimum: Arrows og Minardi holder sig lige kørende - endda med røde tal. De to Honda-teams har været igennem en ordentlig slankekur og fyrrerunder.
Ideen med at begrænse antallet af motorer blev født og plejet. Meningerne om reglementet var da også delte. Flere kørere tog det til sig og synes det var fint, mens andre med Eddie Irvine i spidsen mente at det blot handlede om at tilføje Formel 1 noget kunstig spænding.
Men på den anden side stod motorleverandørerne. De står nu overfor en ny udfordring - at skabe en ny motor der kan køre stærkt og holde de nødvendige kilometer til tre dages kørsel. Ingeniørerne er som nok allerede godt i gang med at se på koncepter til 2004-motorerne. Udgifterne til at have en stor R & D-afdeling i sving til dette arbejde, kan næppe været helt uden omkostninger. Flere teamchefer peger på at det i stedet vil gøre Formel 1 dyrere: der bruges i forvejen masser af motorer hvert år - dels i løbene, men også ved de talrige tests der er mellem hvert Grand Prix.
Dr. Mario Theissen fra BMW Motorsport var i første omgang meget tilfreds med at FIA satte ind for at begrænse omkostningerne. Men sportsligt ser han et problem. "Det bliver ikke til fordel for de mange fans, hvis de nye regler opmuntrer teams til at spare deres motorer om fredagen." I forvejen er fredagens to træninger ikke meget retvisende eller interessante, men her kan det få nogle negative sportslige konsekvenser.
Problemet med reglen er - set i bakspejlet på tidligere ændringer i reglementet - at de store teams og konstruktører hele tiden vil være langt foran. Og tro mig: hver konstruktør vil gøre alt for at holde fast i det nuværende præstationsniveau og gerne lidt bedre, så det kan måske nok være at der bliver brændt færre motorer af - til gengæld koster de så blot endnu mere pr. stk. i udvikling og produktion.
Det store fokus der er kommet på omkostningerne i Formel 1 har givet store problemer internt i sporten. På den ene side står de tre stærkeste og bedst konsoliderede teams - Ferrari, Williams og McLaren - overfor de øvrige teams der presser på for ændringer i reglementet der kan lette omkostningsbyrden. Et større forbud med test, eller øgede muligheder for træning ved de enkelte Grand Prix'er har været nævnt. Eddie Jordan har været en af de teamchefer der har åbnet meget op for debatten. En debat som de store teams pure afviser, og som de til hver en tid kan blokere.
Derimod har Flavio Briatore stillet sig i midten. Som repræsentant for et team der også har stor support i ryggen, mener han at de store teams må erkende at for Formel 1's overlevelse er det nødvendigt at indgå kompromisser. Heri er blandt andet Ron Dennis stærkt uenig: kan man ikke følge med, så er det bare ærgerligt.
Omvendt føler flere teams at de ikke har brug for en håndsrækning. "Vi vil bare gerne give alle et billede af hvad der kan ske hvis det her fortsætter uforandret. Vi er nødt til at være opmærksomme på det nu," har Eddie Jordan udtalt.
Det er i bund og grund sagens kerne i det nye reglement, og her vil det på ingen måde afhjælpe den økonomiske afmatning der også måtte ramme Formel 1 på et eller andet tidspunkt. Budgetterne ligger for de store teams tæt på, hvis ikke over 2 milliarder kroner, mens de mindre teams må klare sig med 3-4 gange mindre. Tom Walkinshaw har luftet at han kan være villig til at pakke sammen - hvilket han dog på et møde i Østrig, hvor teamchefer, FIA og Bernie Ecclestone stak hovederne sammen for at finde frem til løsning på den økonomiske krise, trak tilbage og i stedet gav sin fulde støtte til Formel 1.
Men problemerne ulmer stadig. Senest har Minardis teamchef, Paul Stoddart meldt ud at kassen i teamet er ved at være tom, og at teamet kan se sig nødsaget til at trække sig ud allerede i den indeværende sæson, og det samme menes at være tilfældet for Arrows-teamet.
Det må være tid for Formel 1 at finde ud af hvordan sporten skal drives - for det er jo to ikke-fabriksstøttede teams, der er kommet ind i en ond økonomisk spiral. Budgetterne hos de større teams er stadig enorme og øges, og det giver et skel mellem 'rig' og 'fattig' i Formel 1. Klassen har haft succes med at tiltrække de store bilkoncerner indenfor de sidste par år - Honda er vendt tilbage, BMW har sat sig godt igennem, Renault har købt deres eget team og Toyota er kommet med i et rent fabriksteam. Jo, succesfuldt og en merit til Bernie Ecclestone. Men der skriges mere og mere efter besparelser! Men hvem vil stille sig op som den første og trykke på bremsen? De små teams vil gerne, men de store teams vil ikke! Og så kommer man ingen vegne!
Reglementer der skal begrænse antallet af motorer var ment som en mulighed for at få omkostningerne ned i Formel 1. Men det løser ikke problemet - og slet ikke det presserende pengeproblem der er her og nu. Formel 1 kan ikke vente til 2004 før de nye regler bliver taget i anvendelse som en tam redningsplan for Formel 1. Der skal Ecclestone, Mosley, FIA og de deltagende teams til finde et fælles fodslag. Men det er tvivlsomt om det vil kunne lade sig gøre!
Skrevet af Benjamin Bredahl
benjamin@f1journal.com
LÆS I NÆSTE NUMMER AF F1JOURNAL OM FIA'S BEHANDLING AF ØSTRIG-SKANDALEN OG OM DEN KENDELSE DE AFSIGER!
