Enhver kan køre hurtigt - så længe det går lige ud! Det faktum er de fleste enige i. Men når først banen drejer bliver det tydeligt hvem der er den bedste kører! Hvordan et sving skal skæres kan der være forskellige opfattelser af, især når svinget har uvant radius eller har karakteristika der adskiller sig fra det normale.
I Formel 1-kalenderen har vi utallige sving som kræver noget særligt - der kunne sving som Eau Rouge på Spa-Francorchamps, Senna-S'et på Interlagos eller S-kurverne på Suzuka i flæng nævnes som nogle af de mest udfordrende. Her er linien gennem svinget af vital betydning for at en omgang bliver perfekt, eller at der holdes moment nok gennem så den bagvedliggende kører ikke får chancen for at slippe forbi. Her vil vi dog kaste os over et nyt sving - det første sving på Nürburgring der leder kørerne ind på den nye Mercedes Arena.
For kørerne er der tre punkter der har stor betydning i et sving - indgangen, skæringen (apex som det kaldes på engelsk) og udgangen. Teknikken er ofte at trække så langt ud til den modsatte side end retningen på det kommende sving - det vil sige at man til et højresving trækker ud i venstre side. I de fleste tilfælde ligger skæringen i midten af svinget, men sådan er det ikke nødvendigvis. Det handler meget om hvor udgangen i svinget ligger. I baghovedet skal køreren også have øje for det næste sving - alt sammen kan det føles som ren teori, men det kan gøre en forskel. Selv en bane som Hockenheim - sådan som vi har kendt den de seneste år - kræver sit. En kører som Gerhard Berger mestrede på utrolig vis banen, som godt nok går meget lige ud, men selv det kræver indsigt i at finde den rigtige ideallinie.
Tilbage til teorien som vi nu sætter i forhold til det første sving på Nürburgring. Indgangen af svinget er ikke ren - forstået på den måde at asfalten er meget ujævn. Derfor er svinget ikke let at gå til. Reelt set er der to linier som man kan vælge at gå gennem svinget med.
Et sving som drejer med mere end 90 grader kan angribes hvor indgangen til svinget tages senere og med skæring af svinget i den sidste del hvor svinget knækker. Dermed kan man holde mere fart gennem svinget, men kører omvendt i en større bue. (Se illustration: A-versionen)
Buen må ikke blive større - så forfejles svinget, og der bruges alt for meget tid. Men det er ikke den hurtigste vej gennem svinget. To af de danske kørere der rent faktisk har gennemført svinget er enige. "Der er flere linier gennem svinget. Der kan tages en meget bred linie, men det skal tages meget snævert," siger Kurt Thiim der må siges at være en af de mest kompetente til at forklare svinget - tidligere i år har han kørt gennem svinget i sin V8-Star racer. Nicolas Kiesa, der kørte Formel 3000-løb på banen giver også et meget levende billede af hvordan svinget skal tages.
"Det er et meget svært sving. Det er meget langsomt, og så er det blindt. Det gøres sværere ved at man skal dreje mod højre under nedbremsningen. Derfor trækker jeg mere ind mod midten for at tage svinget, så man skal ikke ekstremt ud til venstre for at tage svinget. Og så skal svinget tages på en måde så man får hele bilen ind over curben. Derudover er der et meget markant fald i midten af svinget. Banen falder stort set væk under en - der er en meget stor niveauforskel på cirka fire meter. Forskellen gør at man kan få et problem med at få begge fordæk i asfalten. Svinget kan være lidt svært at finde linien i, men det er intet problem når først det er fundet," forklarer Nicolas Kiesa.
Det betyder at vi kan trække en linie lidt inde mod midten af banen for hvor Nicolas og de øvrige kørere vil begynde indgangen af svinget. Der skal styres hårdt igennem svinget, skæringen ligger lidt efter midten i svinget, hvor hele raceren skal være placeret. På den måde skæres svinget mest muligt af - altså en meget direkte skæring af svinget. Den 'bløde' approach til svinget kan altså ikke anvendes. Udgangen af svinget tages bredt, således at der opnås fart ud af svinget og derefter trækkes der mod højre for at gøre klar til det følgende venstresving. (Se illustration: B-versionen)
Kørerne angreb især i kvalifikationen svinget meget hårdt, men i selve løbet havde kørerne en større tendens til at rykke skæringen af svinget mere ud mod den bredere linie - hvilket jo er ganske normalt i race-situation hvor der ikke skal køres aggressivt.
Intet sving kan siges at være ens, men hvis vi skal pege på et der kunne ligne, kan Remus-svinget på A1-Ring fremhæves. Her har kørerne dog svære ved at se svinget, idet der er en kraftig stigning på vej mod svinget, men kørerne har næsten den samme skæring af svinget, selvom det nok har en mindre radius. Fælles for de to sving er at det kræver masser af traction ud af svinget. Og selvom kørerne lever på at kunne bruge deres traction control system til at holde sig kørende, så kræver det første sving på Nürburgring stadig meget af kørerne. Juan Pablo Montoya mistede sin racer i svinget da han duellerede med David Coulthard. Langsomme sving vil altid kræve mere af kørernes evner - især til at dosere brugen af speederen!
Med til vurderingen af svinget, bør også øvrige faktorer medtages. Starten - frygten for et stort kaos blev gjort til skamme. Det hedder sig ellers at snævre sving efter et pænt startstykke kan give sammenstød - dem var der også nogle af, men svinget har jo netop fordelen ved at det kan tages lidt bredere - også i starten, hvorfor svinget her synes at være godt nok! Kørerne ligger tæt på hinanden, og der kan på de følgende meter ske flere placeringsskift - se blot på hvordan Barrichello klarede sig gennem svinget.
Det giver oplægget til yderligere en dimension ved svinget - hvordan der skal overhales i svinget, eller om der kan overhales i svinget. Er der et markant kraftoverskud kan kørerne på vej mod svinget vælge deres linie når der trækkes med rundt. I de fleste tilfælde vil kørerne der skal overhales trække mod højre for at dække indersiden - og som vi jo også har set skal der trækkes mod højre for at holde ideallinien. Det vil sige at den truede part kan vælge sin linie, der ofte til være ideallinien. En meget defensiv linie vil han næppe tage, og her kan vi Igen fremhæves duellen med Montoya og Coulthard.
Her holder Montoya en delvis defensiv linie - han trækker ikke meget langt ud til højre, hvilket der jo ikke var grund til, da skotten ikke havde et kraftoverskud til at nå derud. Derimod havde Coulthard muligheden for at presse Williams-køreren til at bremse senere og tage en mindre hurtig linie gennem svinget. Den pressede kører kan risikere at få dårlig traction ud af svinget, med det resultat at den bagvedliggende kan komme forbi på venstre side. Problemet for køreren der vil overhale, er dog det næste sving - det er hurtigt og det er et venstresving.
Det betyder at køreren foran har lov til at skifte linien - først når han kommer gennem svinget hvor udgangen af svinget ligger på venstre side, men på vej mod det kommende sving trækkes der mod højre for at tage det følgende sving. Det vil sige at svinget - hverken før eller efter - kan give så mange overhalinger med mindre der er stor kraftforskel på kørerne, hvilket jo kun bliver synligt når langsommere racere skal overhales med en omgang.
På det sikkerhedsmæssige område er svinget anderledes end vi plejer at se. Hvor der ofte er store grusgrave for enden af svingene, har folkene bag Nürburgring valgt at asfaltere afkørselsområdet. Dermed har kørerne større mulighed for at bremse sig fri af et sammenstød med dækbarrieren. Hvis racerne imidlertid spinder af eller kørerne på anden vis ikke kan bremse, er det klart at sikkerheden er mindre. Der er dog stadig grus der følger efter asfalten, men indtil videre har der ikke været de store problemer med svinget.
Svinget er derfor udfordrende for kørerne, men det er svært at pege på en oplagt mulighed for at finde et sted at overhale. Og hvis man spørger Kurt Thiim så er han ikke i tvivl. "Jeg har det ellers meget godt med langsomme sving, men jeg synes nu at det gamle Castrol-S var bedre. Det var sjovere at køre igennem," siger Danmarks mest rutinerede standardvognskører. Man fristes til at give ham ret, men nu må vi leve med Mercedes Arena'en, som det nye svingkompleks hedder, for fremtiden.
Skrevet af Benjamin Bredahl
benjamin@f1journal.com
