Du kender sikket myten bag triatlon. Tre stærke mænd på en solbeskinnet ø kan ikke enes om hvem der er den stærkeste. Den ene mener at han som svømmer er stærkest, den anden at han som cykelrytter er stærkest, og til sidst den tredje fordi han er løber. De indgår kompromiset - at udforme den ultimative udfordring der inkluderer de tre idrætsgrene.
I Formel 1 kunne man på det tekniske område indlede en hidsig debat her i sommervarmen om, hvad der er det vigtigste område på en Formel 1-racer. Motoren? Jo, uden den kunne kørerne ikke komme særlig langt med mindre de havde i sinde at drøne af sted i familiebilen som vi ser det i tegneserien Flintstones. Chassiset? Der var ikke meget Formel 1-racer hvis ikke chassiset med sine forskellige komponenter var til. Den kan jo dårlig køre uden at der er hæftet vinger på den. Men uden dæk? Så kom bilen under alle omstændigheder ingen vegne - selvom den havde verdens bedste motor og chassis
Det er tid til at gøre en status på dækkrigen i Formel 1. Og man kunne måske fristes til at sige at der er intet nyt fra Vestfronten! Billedet er stort set det samme i år som det var sidste år. Michelin kom på banen i sidste sæson efter lang tids forberedelse. De var godt forberedt og havde tusindvis af kilometer med i bagagen. Blandt dem havde også Tom Kristensen givet sit bidrag. De fleste eksperter og til dels også Michelin selv afviste at det kunne blive til sejre i debutsæsonen, men ikke desto mindre hentede de da fire sejre hjem.
ET DÆKS ANATOMI
"2002 er en ny udfordring. Sidste sæson gav det fire pole positions og fire sejre. Denne sæson må vi gøre det bedre for at blive kendt som den ledende fabrikant i Formel 1." Sådan lyder missionen hos Michelin for denne sæson. Der resterer fem løb i sæsonen og indtil videre er det kun blevet til to sejre, men seks pole positions. Hvorfor kunne det se ud til at være gået tilbage for Michelin?
Det må siges, at dækkene ofte er det som racerne bliver bygget op omkring. Med kendskabet til dækkenes egenskaber, er det designernes opgave at finde frem til formlen på en racer der er i den rette balance. Dækkrigen hindrer imidlertid at man kan holde sig til ét udgangspunkt. I løbet af en sæson er dækkene blevet udviklet markant i forhold til det der blev lagt ud med. Undervejs kommer nye specifikationer til, eller der bliver ligefrem fremstillet særlige specialdæk til enkelte løb, som for eksempel løbet i Monaco.
Et Formel 1-dæk er en yderst komplekst komponent, der er består af over 100 forskellige materialer. Hver kører får hver weekend stillet 8 sæt - i alt 24 dæk - til rådighed. Ét sæt dæk koster p.t. omkring 25.000 kroner - så udgiften pr. kører for et år ligger på cirka 3,4 millioner kroner. Men det er kun prisen som det koster teamet - den faktiske udgift som det koster at fremstille og udvikle kan sagtens ligge meget højere. Derudover tager de to teams to compounds med til hvert løb. Ét compound anbefales direkte af producenten, mens den anden er et alternativ som de deltagende teams kan vælge at satse på.
I langt de fleste tilfælde bliver der satset på den hårde compound, der som oftest bliver udpeget til det mest anbefalelsesværdige. Det hårde dæk er ikke hurtigere, men mere holdbart. Derudover kan det have andre egenskaber, som det ofte er blevet tydeligere de sidste par sæsoner. Især Michelins dæk har en speciel karakter, idet de ofte lider af 'præstationssvigt' over et par omgange. Det er et kendt faktum, at Michelin har sværere ved at få deres dæk til at fungere på de første omgange. Temperaturen i dækket skal ligge mellem 80 og 100 grader - til tider kan det klare at komme op over 100 grader og stadig yde maksimalt greb - for at køre optimalt. Og netop det har været et problem for Michelin på baner med forholdsmæssig lav temperatur.
BRIDGESTONE VERSUS MICHELIN
Derimod har Bridgestone færre problemer med deres dæk. De har også større erfaring i bagagen, da de har været med fra 1997. Dengang var de 'opkomlingene' i feltet, men de fik forholdsmæssigt hurtigt etableret sig og endte med at få monopol i Formel 1 nogle sæsoner. Bridgestone har vist sig at have overtaget i langt de fleste tilfælde. Det er svært at pege på et afgørende område, hvor dækket udviser svaghedstegn. En ting er i hvert fald sikkert: de har markant det bedste regnvejrsdæk. Og netop her står Michelin tilbage i stenalderen. Det er ikke her der ofres mest på udvikling, da langt størstedelen af Formel 1-løbene køres på tør bane.
Valget af dæk til et Grand Prix er af vigtig betydning. Valget kommer til at få betydning for resten af weekenden og det udgangspunkt der lægges til løbet. Derfor bruges fredagen til at evaluere de to compounds. På nogle baner viser det sig at den blødere compound er hurtigere, men at dæksliddet på banen er markant større end normalt. Derfor vil den type dæk ikke blive udvalgt. Igen det skal det så også ses i sammenhæng med benzinmængde og de øvrige kalkulationer angående pitstop, længde af pitlane og formodet placering i forhold til konkurrenterne.
Det var lidt om dæk - der er mange andre spændende detaljer om hvordan dækket er opbygget og fungerer. Men vi rejste spørgsmålet om hvorfor Michelin ikke har præsteret bedre - er de faldet af på den? Måske skal svaret i virkeligheden findes hos konkurrenten Bridgestone.
MCLAREN PÅ UKENDT OMRÅDE
Hvis vi skruer tiden tilbage til eftersæsonen 2001: her vælger McLaren at skifte fra Bridgestone til Michelin. Der gives ikke nogen begrundelse for skiftet. Men det ligger i kortene at McLaren er utilfredse med at det er Ferrari der dominerer udviklingen af dækkene. I store dele af 2001-sæsonen arbejder Bridgestone og Ferrari meget tættere sammen end tidligere. Specielt kan Ferraris eget Bridgestone dæktestteam nævnes som en nyudvikling, og det huer bestemt ikke Ron Dennis der derfor vælger at skifte til Michelin.
Et skifte til en anden dækleverandør er imidlertid ikke ensbetydende med succes i første hug. Tværtimod! Det er begyndelsen til en sæson, hvor en af de vigtigste komponenter på raceren skal undersøges. For McLaren har det været et ukendt land som de har begivet sig ind i. Netop fordi designerne især bygger racerne op omkring viden om dækkenes karakteristika, har det for McLaren været at famle i blinde om hvordan raceren bør balanceres. De har godt nok fået indflydelse i udviklingen af Michelin-dækkene, men det svært at få det som det passer dem!
Og her er vi ved sagens kerne. Et groft kig på dækkrigens parter kan give et godt fingerpeg om hvorfor det ikke går så let som man kunne have forventet. Når resultatlisten ruller henover skærmen efter et Grand Prix, så markeres det med et rødt 'B' eller blåt 'M' om hvilket dæk som kørerne anvender. Og antallet af røde 'B'er er ikke særlig udpræget! Det må siges at Ferrari er det eneste team som formår at forsvare Bridgestones status i Formel 1. Og det er ikke uden grund.
De øvrige teams som samarbejder med Bridgestone - Sauber, BAR, Jordan og Arrows - har ikke et ord at skulle have sagt i udviklingen af dæk. Samarbejdet mellem Bridgestone og Ferrari er så tæt, at Ferrari kan stille krav til udviklingen af dækkene, så det matcher deres racer. Om det er en udvikling der passer de øvrige teams, er for Bridgestone ligegyldigt. De satser på succes'en her og nu. Og med rette - det er jo derfor de er med i Formel 1!
NØGLEN TIL SUCCES
Modsat er der forskellige opfattelser hos de forskellige Michelin-teams. Her har Williams dog langt hen ad vejen en fordel frem for de øvrige teams som Michelin supporter. Alene det faktum at Williams var med i udviklingsstadiet viser, at de to parter er på meget god talefod. Michelin har godt nok fået McLaren med i stalden, men her er samarbejdet knap så tæt. Williams vil gerne have stort fokus på fordæk, mens McLaren gerne ser et større fokus på bagdækkene. Renault hælder også lidt i samme retning. Alle vil gerne have deres krav igennem, men hvem skal man prioritere først?
Bevares, Michelin har da haft succes i år. De kan med rette konstatere, at dækkene er gode nok til at sætte hurtige tider. Juan Pablo Montoyas stime af pole positions viser at dækket virker godt og hurtigt. Men set over et helt løb har Bridgestone det bedste dæk. Og som situationen ser ud lige nu, er der ikke meget der tyder på at dækkrigen falder i intensitet. Den raser på sit højeste og det vil den gøre indtil den ene leverandør trækker sig. Og det er der ikke noget der tyder på bliver tilfældet inden for de kommende år.
Netop på den baggrund, og med udsigten til at Ferrari og Bridgestone har et så tæt samarbejde om udvikling af dæk - det er jo ikke for ingenting at Ferrari til tider tester på flere baner samtidigt og med forskelligt formål - så bliver det en svær balancegang for Michelin. Skal Williams føjes mere end de andre to topteams, McLaren og Renault? Michelin bliver eksponeret godt på de tre teams - men det kan i sidste ende være det, der hindrer dem i at få vippet Ferrari af pinden.
Så hvis vi skulle sætte os ned og tage diskussionen - hvem er bedst når det kommer til de tre 'sportsgrene' i Formel 1'ens triatlon? Her har Ferrari hele fordelen. De er gode på alle områder - men vigtigst af alt: de er i perfekt balance mellem de tre dele. Det er nøglen til succes - og de er de eneste der har den!
Skrevet af Benjamin Bredahl
benjamin@f1journal.com
I Formel 1 kunne man på det tekniske område indlede en hidsig debat her i sommervarmen om, hvad der er det vigtigste område på en Formel 1-racer. Motoren? Jo, uden den kunne kørerne ikke komme særlig langt med mindre de havde i sinde at drøne af sted i familiebilen som vi ser det i tegneserien Flintstones. Chassiset? Der var ikke meget Formel 1-racer hvis ikke chassiset med sine forskellige komponenter var til. Den kan jo dårlig køre uden at der er hæftet vinger på den. Men uden dæk? Så kom bilen under alle omstændigheder ingen vegne - selvom den havde verdens bedste motor og chassis
Det er tid til at gøre en status på dækkrigen i Formel 1. Og man kunne måske fristes til at sige at der er intet nyt fra Vestfronten! Billedet er stort set det samme i år som det var sidste år. Michelin kom på banen i sidste sæson efter lang tids forberedelse. De var godt forberedt og havde tusindvis af kilometer med i bagagen. Blandt dem havde også Tom Kristensen givet sit bidrag. De fleste eksperter og til dels også Michelin selv afviste at det kunne blive til sejre i debutsæsonen, men ikke desto mindre hentede de da fire sejre hjem.
ET DÆKS ANATOMI
"2002 er en ny udfordring. Sidste sæson gav det fire pole positions og fire sejre. Denne sæson må vi gøre det bedre for at blive kendt som den ledende fabrikant i Formel 1." Sådan lyder missionen hos Michelin for denne sæson. Der resterer fem løb i sæsonen og indtil videre er det kun blevet til to sejre, men seks pole positions. Hvorfor kunne det se ud til at være gået tilbage for Michelin?
Det må siges, at dækkene ofte er det som racerne bliver bygget op omkring. Med kendskabet til dækkenes egenskaber, er det designernes opgave at finde frem til formlen på en racer der er i den rette balance. Dækkrigen hindrer imidlertid at man kan holde sig til ét udgangspunkt. I løbet af en sæson er dækkene blevet udviklet markant i forhold til det der blev lagt ud med. Undervejs kommer nye specifikationer til, eller der bliver ligefrem fremstillet særlige specialdæk til enkelte løb, som for eksempel løbet i Monaco.
Et Formel 1-dæk er en yderst komplekst komponent, der er består af over 100 forskellige materialer. Hver kører får hver weekend stillet 8 sæt - i alt 24 dæk - til rådighed. Ét sæt dæk koster p.t. omkring 25.000 kroner - så udgiften pr. kører for et år ligger på cirka 3,4 millioner kroner. Men det er kun prisen som det koster teamet - den faktiske udgift som det koster at fremstille og udvikle kan sagtens ligge meget højere. Derudover tager de to teams to compounds med til hvert løb. Ét compound anbefales direkte af producenten, mens den anden er et alternativ som de deltagende teams kan vælge at satse på.
I langt de fleste tilfælde bliver der satset på den hårde compound, der som oftest bliver udpeget til det mest anbefalelsesværdige. Det hårde dæk er ikke hurtigere, men mere holdbart. Derudover kan det have andre egenskaber, som det ofte er blevet tydeligere de sidste par sæsoner. Især Michelins dæk har en speciel karakter, idet de ofte lider af 'præstationssvigt' over et par omgange. Det er et kendt faktum, at Michelin har sværere ved at få deres dæk til at fungere på de første omgange. Temperaturen i dækket skal ligge mellem 80 og 100 grader - til tider kan det klare at komme op over 100 grader og stadig yde maksimalt greb - for at køre optimalt. Og netop det har været et problem for Michelin på baner med forholdsmæssig lav temperatur.
BRIDGESTONE VERSUS MICHELIN
Derimod har Bridgestone færre problemer med deres dæk. De har også større erfaring i bagagen, da de har været med fra 1997. Dengang var de 'opkomlingene' i feltet, men de fik forholdsmæssigt hurtigt etableret sig og endte med at få monopol i Formel 1 nogle sæsoner. Bridgestone har vist sig at have overtaget i langt de fleste tilfælde. Det er svært at pege på et afgørende område, hvor dækket udviser svaghedstegn. En ting er i hvert fald sikkert: de har markant det bedste regnvejrsdæk. Og netop her står Michelin tilbage i stenalderen. Det er ikke her der ofres mest på udvikling, da langt størstedelen af Formel 1-løbene køres på tør bane.
Valget af dæk til et Grand Prix er af vigtig betydning. Valget kommer til at få betydning for resten af weekenden og det udgangspunkt der lægges til løbet. Derfor bruges fredagen til at evaluere de to compounds. På nogle baner viser det sig at den blødere compound er hurtigere, men at dæksliddet på banen er markant større end normalt. Derfor vil den type dæk ikke blive udvalgt. Igen det skal det så også ses i sammenhæng med benzinmængde og de øvrige kalkulationer angående pitstop, længde af pitlane og formodet placering i forhold til konkurrenterne.
Det var lidt om dæk - der er mange andre spændende detaljer om hvordan dækket er opbygget og fungerer. Men vi rejste spørgsmålet om hvorfor Michelin ikke har præsteret bedre - er de faldet af på den? Måske skal svaret i virkeligheden findes hos konkurrenten Bridgestone.
MCLAREN PÅ UKENDT OMRÅDE
Hvis vi skruer tiden tilbage til eftersæsonen 2001: her vælger McLaren at skifte fra Bridgestone til Michelin. Der gives ikke nogen begrundelse for skiftet. Men det ligger i kortene at McLaren er utilfredse med at det er Ferrari der dominerer udviklingen af dækkene. I store dele af 2001-sæsonen arbejder Bridgestone og Ferrari meget tættere sammen end tidligere. Specielt kan Ferraris eget Bridgestone dæktestteam nævnes som en nyudvikling, og det huer bestemt ikke Ron Dennis der derfor vælger at skifte til Michelin.
Et skifte til en anden dækleverandør er imidlertid ikke ensbetydende med succes i første hug. Tværtimod! Det er begyndelsen til en sæson, hvor en af de vigtigste komponenter på raceren skal undersøges. For McLaren har det været et ukendt land som de har begivet sig ind i. Netop fordi designerne især bygger racerne op omkring viden om dækkenes karakteristika, har det for McLaren været at famle i blinde om hvordan raceren bør balanceres. De har godt nok fået indflydelse i udviklingen af Michelin-dækkene, men det svært at få det som det passer dem!
Og her er vi ved sagens kerne. Et groft kig på dækkrigens parter kan give et godt fingerpeg om hvorfor det ikke går så let som man kunne have forventet. Når resultatlisten ruller henover skærmen efter et Grand Prix, så markeres det med et rødt 'B' eller blåt 'M' om hvilket dæk som kørerne anvender. Og antallet af røde 'B'er er ikke særlig udpræget! Det må siges at Ferrari er det eneste team som formår at forsvare Bridgestones status i Formel 1. Og det er ikke uden grund.
De øvrige teams som samarbejder med Bridgestone - Sauber, BAR, Jordan og Arrows - har ikke et ord at skulle have sagt i udviklingen af dæk. Samarbejdet mellem Bridgestone og Ferrari er så tæt, at Ferrari kan stille krav til udviklingen af dækkene, så det matcher deres racer. Om det er en udvikling der passer de øvrige teams, er for Bridgestone ligegyldigt. De satser på succes'en her og nu. Og med rette - det er jo derfor de er med i Formel 1!
NØGLEN TIL SUCCES
Modsat er der forskellige opfattelser hos de forskellige Michelin-teams. Her har Williams dog langt hen ad vejen en fordel frem for de øvrige teams som Michelin supporter. Alene det faktum at Williams var med i udviklingsstadiet viser, at de to parter er på meget god talefod. Michelin har godt nok fået McLaren med i stalden, men her er samarbejdet knap så tæt. Williams vil gerne have stort fokus på fordæk, mens McLaren gerne ser et større fokus på bagdækkene. Renault hælder også lidt i samme retning. Alle vil gerne have deres krav igennem, men hvem skal man prioritere først?
Bevares, Michelin har da haft succes i år. De kan med rette konstatere, at dækkene er gode nok til at sætte hurtige tider. Juan Pablo Montoyas stime af pole positions viser at dækket virker godt og hurtigt. Men set over et helt løb har Bridgestone det bedste dæk. Og som situationen ser ud lige nu, er der ikke meget der tyder på at dækkrigen falder i intensitet. Den raser på sit højeste og det vil den gøre indtil den ene leverandør trækker sig. Og det er der ikke noget der tyder på bliver tilfældet inden for de kommende år.
Netop på den baggrund, og med udsigten til at Ferrari og Bridgestone har et så tæt samarbejde om udvikling af dæk - det er jo ikke for ingenting at Ferrari til tider tester på flere baner samtidigt og med forskelligt formål - så bliver det en svær balancegang for Michelin. Skal Williams føjes mere end de andre to topteams, McLaren og Renault? Michelin bliver eksponeret godt på de tre teams - men det kan i sidste ende være det, der hindrer dem i at få vippet Ferrari af pinden.
Så hvis vi skulle sætte os ned og tage diskussionen - hvem er bedst når det kommer til de tre 'sportsgrene' i Formel 1'ens triatlon? Her har Ferrari hele fordelen. De er gode på alle områder - men vigtigst af alt: de er i perfekt balance mellem de tre dele. Det er nøglen til succes - og de er de eneste der har den!
Skrevet af Benjamin Bredahl
benjamin@f1journal.com
