BANEN GRUNDLAGT I 1939 Værten for Tysklands Grand Prix, Hockenheimring nær Heidelberg, har lagt asfalt til landets Formel 1-løb 26 gange siden første gang den blev brugt i 1970. Banen blev oprindeligt opført af Mercedes Benz i 1938, men Anden Verdenskrig satte en stopper for udviklingen af den cirka syv kilometer lange højfartsbane. Fra 1947 blev der igen kørt på banen, men først i starten af tredserne blev banens ejere, byen Hockenheim, og den tyske stat enige om en opførselsplan for Motodromen, der gjorde at banen nu kunne tages alvorligt til de helt store løb. Efter ombygningen åbnede banen igen i 1966. Banen blev således brugt til lokale tyske mesterskaber samt til Formel 2-løb, men i 1968 ramtes Hockenheim og grand prix-verdenen af en katastrofe da datidens største F1-kører, Jim Clark, den 7. april døde efter en defekt på baghjulet. Manglende barrierer gjorde at han kørte hovedkuls ind i et træ - han havde ikke en chance og banen havde skrevet sig ind i historiebøgerne på højest uheldig vis. Indtil da havde Tysklands Grand Prix været afholdt på den næsten 23 kilometer lange Nürburgring, men i 1969 blev også dette løb ramt af et dødsfald samt et par rimeligt bizarre uheld. FØRSTE F1-LØB PÅ HOCKENHEIM Dermed var vejen til Hockenheim brolagt for det første Formel 1-løb i 1970. Kørernes organisation, Grand Prix Drivers Association, nægtede at køre på Nürburgring, da arrangørerne ikke havde lavet de sikkerhedsforbedringer man ellers havde lovet. I sidste øjeblik blev det derfor Hockenheim der skulle være vært for landets Formel 1-løb. Banen var blevet opdateret siden Jim Clarks uheld to år i forvejen, og med valget mellem sikdt og kanel valgte kørerne altså Hockenheim. Det første løb blev således kørt den 2. august 1970 på det banelayout som var blevet designet af hollænderen John Hugenholz, og som i vid udstrækning holdt helt frem til sidste års grand prix. I grove træk kan man tale om Stadium-sektionen og de lange stræk ude i skoven. Den første langside ud i skoven fulgte efter et højresving væk fra Stadium-sektionen, og halvvejs nede afbrudt af den første chikane, Bremskurve Eins. Derefter ned mod banens østligste punkt - Ostkurve - et blødt højfartssving som satte bilernes kurs tilbage mod Stadium-sektionen. Igen halvvejs på tilbageturen skulle bilerne igennem Bremskurve Zwei, inden de skulle den sidste kilometers penge mod Stadium. STADIUMSEKTIONEN NOGET HELT SPECIELT Stadium-sektionen er et kapitel for sig, og er faktisk det eneste der for alvor stadig består - selvom i den nye kraftigt reviderede version af Hockenheim. Efter et hurtigt højresving bremser bilerne voldsomt ned og går ind i Sachskurve afløst af det der i 1970 hed Südkurve og ind på start/mål-strækningen. Denne har altid sat store krav til kørerne, der på grund af de lange lige stræk kørte med minimal vinge på bilerne, og derfor havde mere end normalt svært ved at manøvrere rundt i de små sving. Sektionen ved Hockenheims stadium, også kaldet Motodromen, har altid haft en meget speciel betydning for kørerne, der førhen netop havde brugt godt et minut ude i skovene for sig selv, for at blive mødt af publikums tydelige begejstring. "Der findes ikke nogen bane som Hockenheim. Efter man har kørt til verdens ende og tilbage igen gennem skovene, bliver man mødt af horn og jubel på Stadium-sektionen. Det er ikke noget vi normalt kan høre på grund af motorlarmen på andre baner. Men på Hockenheim er man ikke i tvivl - derfor elsker jeg denne bane," udtalte Ayrton Senna om den bane han kaldte sin yndlingsbane. Man kørte kun én gang på Hockenheim i 1970 og skiftede så tilbage til Nürburgring igen i 1971, der var blevet modificeret og moderniseret. Man havde lagt helt ny vejbelægning på banen, lavet afkørselsområder samt sikret banen med barrierer og hegn. Den massivt lange Nürburgring fik derfor æren af at afholde Tysklands Grand Prix frem til og med 1976, hvor det for alvor gik galt på banen igen. Helt omme på bagsiden af banestrækningen mistede Niki Lauda kontrollen over sin Ferrari, og fløj af banen ud i en jordbanke og tilbage på banen igen. Bilen var omspændt af flammer, og det blev kun værre af at han blev ramt to gange af bagfra kommende biler, der ikke kunne nå at stoppe. Niki Lauda blev efter al for lang tid hevet ud af sin bil og sendt hospitalet i Adenau, hvor han i flere dage kæmpede for sit liv. Det satte effektivt et punktum for den gamle Nürburgrings virke i Formel 1, og Hockenheim har siden 1977 været fast vært for Tysklands Grand Prix, med undtagelse af 1985, da det kørtes på den nye Nürburgring. FØRSTE ÆNDRING I 1982 Hockenheims oprindelige layout holdt ved til i 1982, hvor man lavede den første mærkbare ændring. Man indførte en ekstra chikane på strækningen mellem Bremskurve Eins og Ostkurve. Med vanlig tysk logisk sans, fik den betegnelsen Bremskurve Zwei, og den hidtige chikane af samme navn ændredes ganske simpelt til Bremskurve Drei. Det hurtige højresving ind på Stadium-sektionen blev døbt Agip-kurve og Südkurve omdøbt til Opelkurve. Igen fik Hockenheim sig en slem skamplet på sig, da Ferrari-køreren Didier Pironi samme år ved lørdagens warmup smadrede brutalt ind bag i Alain Prosts Renault-racer og fløj gennem luften, ramte jorden førte gang med bagenden, lavede en saltomortale og bragede med snuden ind i barrieren. En særdeles grim ulykke for den franske Ferrarikører, der aldrig kom til at køre i F1 igen. Også en sort dag for Ferrari, der kun tre måneder forinden havde mistet Gilles Villeneuve. Teamets andenkører, Patrick Tambay, løftede dog moralen på holdet, da han i søndagens løb tog sejren i Tysklands Grand Prix anno 1982. FLERE ÆNDRINGER I STARTEN AF HALVFEMSERNE Næste gang banen ændrede sit layout, var i 1990. Man besluttede sig til forsøgsvis at flytte Bremskurve Zwei lidt tilbage, så der var større afstand mellem den og Ostkurve. Det var en løsning man i 1990 var ganske tilfreds med. Løbet blev kørt uden problemer med Ayrton Senna som vinder. Men i 1991 skete der en ulykke i Ostkurve, da Eric Comas smadrede sin Ligier voldsomt. En drabelig affære der fik baneledelsen til at ændre Bremskurve Zwei igen. I 1992 blev den rykket helt ned i indgangen til Ostkurve, og dermed sænket tempoet på bilerne betydeligt. Svinget belv tillige ændret til at gå i modsatte retning, og skabte nogle sjove misforståelser for blandt andet Nigel Mansell, der dog endte med at vinde løbet. Den 1. maj 1994 mistede Ayrton Senna livet ved San Marinos Grand Prix på Imola-banen. Dette skulle blive startskuddet for en lang række ændringer på de forskellige F1-baner. Hockenheim slap dog nådigt, idet man strammede op på Bremskurve Drei, gjorde svingene skarpere og sløvede bilerne betydeligt. Ved samme lejlighed døbte man svinget Ayrton Senna Schikane, ligesom man ændrede navnet på banens første chikane til en anden legende der havde ladet livet på Hockenheim - Jim Clark. DEN HELT NYE HOCKENHEIMRING Fra 1966 til 2001 var Hockenheim en bane der var notorisk kendt for sine lange strækninger ned gennem skoven, og modsætningen på Motodromen. Dette fantastiske mix mellem langsider og små langsomme sving i Stadium-sektionen, der altid gjorde banen notorisk kendt for at skille de gode velbyggede motorer fra den knap så gode. De høje omdrejningstal på langsiderne fungerede som manden med leen overfor motorer der ikke kunne klare mosten. Men efter 1999-sæsonen tog man en beslutning om at gøre noget radikalt ved Hockenheim. Noget radikalt vi således blev vidne til i dette års løb. Der er nemlig ikke længere den samme følelse af en skovtur på den nye Hockenheim. Banen har fået et helt nyt ansigt - og dog. Det er måske i virkeligheden rimeligt at sige, at banen nu i langt højere grad minder om de andre baner i F1-kalenderen. Den har med al tydelighed mistet sit særpræg, hvilket ikke er svært at se på et oversigtskort over baneændringerne. Først og fremmest er der blevet skåret næsten en tredjedel af omgangslængden fra før 6.825 meter til nu 4.574 meter. DET KOSTER RIGTIG MANGE PENGE Man sparer dog ikke umiddelbart penge ved at gøre banen kortere. Hele projektet som blev døbt "Fremtidssikring Hockenheim" kostede godt og vel 460 millioner kroner. Det blev påbegyndt i januar i år, da man gik i gang med at fælde de 47 hektarer træer der skulle give plads til den nye banestrækning. Omvendt har man lovet at plante træer igen på de 69 hektarer som er blevet overflødigt på den nedlagte del af banen. Tilskuerkapaciteten bliver forøget fra 83.000 til 120.000, og dertil kommer en massiv modernisering af alle forhold på og omkring banen. Det var således med stor spænding at alle F1-fans, teams og kørere så kunne se frem til at opleve om banen så var blevet bedre eller værre. Og det er ikke nemt at gøre sig til dommer over. Nogen priser banen for nogle af de nye svingtyper, andre synger mellemøstlig klagesang over at skovstrækningerne er væk. Noget man i hvert fald glædede sig til at se, var hvorledes de havde bygget indgangen til den nye Parabolika - et sving der kunne blive afgørende for den efterfølgende hårnål for enden af Parabolika-kurven. DESIGNET AF PARABOLIKA-KURVEN Såfremt man havde designet indgangen til Parabolika tilpas svær a la det første sving på den nye Nürburgring, ville kørerne kunne finde på at lave fejl, der igen indbød til interessante overhalinger nede i hårnålen, Spitzkehre. Men svinget så ikke ud til at have de store kvaler for kørerne, og dermed endte man op i en situation, hvor det for det meste var dæk, hestekræfter og aerodynamiske fordele der bestemte om der kunne overhales i hårnålen. Man kunne måske have ønsket sig at indgangen til Parabolika havde forvoldt så tilpas store kvaler for kørerne, at gode køreregenskaber fra en svagere bil kunne give overhalingsforsøg i hårnålen. Bevares - det skete en to-tre gange i løbet at en kører missede indgangen til Parabolika og smuttede lidt af banen - så helt tosset så det da ikke ud. Og at banen var ny for alle de deltagende gjorde bestemt også sit til at eksempelvis Felipe Massa havde ligeså stor baneerfaring som teamkammeraten Nick Heidfeld. Svingene mellem hårnålen og Motodromen var lidt en gammel sang på nye vers. Der var ærlig talt ikke noget voldsomt nyt under solen. Hvad svingene manglede i udfordring til kørerne, gav de dog i en vis grad til bilerne og særdeleshed dækkene. Svingene tog hårdt på specielt bilernes dæk, og skulle man være så uheldig at få det mixet med en duel med en hidsig columbianer, kunne det betyde en punktering, som det skete for McLaren-køreren Kimi Raikkonen. TEKNIKKEN HELT I HØJSÆDET Men hvis man blev efterladt en smule skuffet over at banelayoutet ikke levede op til éns forventninger, kunne tyskerne i hvert fald fremvise en ting med al tydelighed. Hockenheim havde fået et betydeligt teknologisk løft i den rigtige retning, og var på mange måder en positiv oplevelse for både det fremmødte publikum og for TV-seerne. De nye tribuner som bl.a. Mercedes Benz havde sponseret, var bestemt noget der kunne få mangen en F1-bane til at kigge misundeligt efter Hockenheim. Dertil kommer nogle af de smarte wire-baserede TV-kameraer, der fløj gennem luften og fulgte bilerne ned mod indgangssvinget til Parabolika-kurven og igen ned i hårnålen. Formel 1 når det teknologisk er bedst. Summa summarum var det nye ansigtløft på Hockenheim en blandet oplevelse. Både positive som negative indtryk. Flot teknik og masser af velplacerede penge har hævet banen til en placering blandt verdens mest moderne. Banelayoutet var lidt så som så. Man blev efterladt lidt med en følelse af, at de godt måtte have blandet noget af det nye, med lidt af det gamle. Kunne man f.eks. ikke godt have ladet banen fortsætte fra Parabolika ned i den gamle Ostkurve, og derfra tilbage op i noget af det nye design igen? Det havde måske været den formel der skulle til for at tilfredsstille både gamle nostalgikere samt de nye publikumsgriske pengebagmænd bag det nye banedesign. Stof til eftertanke når man nu engang har fået løftet sløret for det nye ansigt på Hockenheim. BANEÆNDRINGERNE GENNEM ÅRENE... Hockenheims oprindelige layout fra 1966 Første ændring i 1982 - anden chikane inden Ostkurve indføres Ændringen i 1990 - Bremskurve Zwei rykkes væk fra Ostkurve Ændringen i 1992 - Bremskurve Zwei rykkes ned til Ostkurve igen, og skifter retning Ændringen i 1994 - Bremskurve drei gøres langsommere og omdøbes efter Senna Hockenheim anno 2002 - ikke flere skovture, men en højmoderne standardbane.
			Skrevet af Dennis Dithmar dennis@f1journal.com