BMW FORMULA ONE - ER WILLIAMS UDE I KULDEN?
Årets Formel 1-sæson har været kendetegnende ved én markant ting - Scuderia Ferrari Marlboros dominans. Det kan næppe komme som den store overraskelse for selv det publikum der kun har fulgt perifært med i motorsportens topklasse anno 2002. Sæsonen var knapt fire-fem løb gammel, da det var tydeligt at McLaren måtte smide håndklædet i ringen, og med under halvdelen af sæsonen overstået kom der en udmelding fra BMW-WilliamsF1, der gentog McLarens ubetingede overgivelse til den røde dominans.
Det virkede en smule underligt - Williams havde da trods alt haft mindst et par positive øjeblikke, og bilen virkede meget stabil i sæsonens første halvdel. Hvorfor kunne Dr. Mario Theissen så med en usvigelig sikkerhed sige at løbet var kørt for de blå-hvide og nærmest frivilligt overlade trofæet til holdet fra Maranello? Der var tale om en analytisk vurdering af resten af sæsonen, baseret på de løb som holdet og BMW havde lagt biler til sammen allerede. De baner som de vidste de ville være bedst på, havde de fået drøje hug af Ferrari, sammenholdt med at Ferrarien tydeligt var en god allround-bil. Det var og er Williamsen ikke. Det har eller rettere burde have nogle baner med et vidst overtag.
I sådan en situation er det eneste rigtige, rent PR-mæssigt, at melde rent bord. Så får man ikke skuffet for mange fans undervejs, der eventuelt måtte sidde tilbage med ikke indfriede forventninger. Men foruden at foretage sig det rigtige rent PR-mæssigt, sad der også mindst tre lejre i Williams-konstallationen og analyserede sig frem til hvad der var gået galt. Williams, BWM og Michelin. Kunsten i sådan en situation er ikke at pege fingre af hinanden - og slet ikke offentligt. Det har de tre parter da også formået til U.G. med kryds og slange. Et fedt hjælper det dog at kunne holde tæt, når det er tydeligt for enhver hvor problemerne ligger.
MICHELIN BÆRER ET STORT ANSVAR
Den første og største syndebuk hos Ferraris tætteste rival må siges at være Michelin. Dækket som overraskede de fleste sidste sæson har skuffet mindst ligeså mange i år. Og det er ikke fordi Michelin ikke har lavet et hurtigt dæk. Det viser sig tydeligt i årets kvalifikationsrunder. Men der er noget lurent - eller rettere mystisk over det dæk. I kvalifikationen er det superhurtigt så snart dækvarmerne bliver fjernet. Men i løbene er det som om dækket skal varmes op alt imellem 5-10 omgange. Så meget at der faktisk har været en god håndfuld løb i år, hvor teams som McLaren og Williams ikke skiftede dæk overhovedet i deres pitstops.
Et billede der har gået igen og igen gennem sæsonen, har været Ferrari der stak af i starten - Williams der så småt begyndte at indhente dem hen mod første pitstop. Når Ferrari gik ud på banen igen var deres dæk optimale fra først kørte meter, hvorimod Williams' Michelin-dæk igen skulle køres optimale. Hvad Williams havde vundet på hestene tabte de på gyngerne, for at vende et godt dansk ordsprog om. En start og et til to pitstops gjorde at Ferrari gik i mål alt imellem et halvt til et helt minut før Williams. Med enkelte undtagelser er det billedet af årets sæson, hvis man kun kigger på de to teams.
Hvorfor var Michelin så tilpas dårlige sammenholdt med sidste år, spørger man uvægerligt sig selv. Det mest indlysende svar er at Bridgestone ganske simpelt bare er bedre. Men der var også en lille men vigtig historie op til sæsonstarten, der fik en fatal følge for Michelin. De havde nemlig brugt vinteren på at udforske et hul i regelsættet - nemlig vedrørende hvorledes man skærer rillerne i dækkene. Michelin følte i hvert fald selv det var et hul i regelsættet, men FIA gjorde klart for dem, at der ikke var noget hul, og at de havde fejlet deres indledende arbejde til 2002-sæsonen. Michelin måtte således starte sæsonen på "gamle" dæk, og var udviklingsmæssigt bombet tilbage til stenalderen i forhold til Bridgestone.
WILLIAMS FW24-CHASSISET EN SKRØBELIG ÆGGESKAL
En ting er at selvom Michelin er første og største synder, følger selve Williams-teamet lige bagefter. Ligesom dækleverandøren havde de spillet på en forkert hest i form af en fatal fejl i hjulophænget og ved samme lejlighed en fejldesignet front på bilen - noget man ikke bare retter uden at det kræver forandringer på resten af chassiset. Dertil kommer at siddebrønden var forkert konstrueret, og kørerne sidder for højt i bilen - ihvert fald sammenlignet med konkurrenterne fra Ferrari.
Summa summarum endte BMW-WilliamsF1 op med en bil der fra sæsonens start kun var marginalt hurtigere end sidste års bil. Og dette til trods for at motorleverandøren BMW tilsyneladende havde gjort deres hjemmearbejde ordentligt og leveret endnu en supermotor - ganske ligesom sidste år og forrige år. Der skal naturligvis lige tilbagelægges nogle tests og løbsweekender, inden det bliver klart hvor bilens fordele og ulemper skal placeres. Med et svigtende dæk og et knap så heldigt designet chassis, kunne den ellers så fremragende motor ikke klare opgaven mod Ferrari-teamets F2002 alene.
Nu står 2002-sæsonen på hæld, og man har i alle tre lejre - Williams, BMW og Michelin - gjort sig klart hvor fejlene ligger, hvor ansvaret skal placeres. Så består opgaven naturligvis i at se fremad og få udbedret disse fejl. Williams mente de havde fundet opskriften, og at 2002 skulle være en sæson baseret på stabilitet. Selvom de fra starten af samarbejdet med BMW havde defineret 2003 som den endelige mesterskabssæson, havde de naturligvis forventet at de havde nærmet sig Ferrari i år sammenlignet med sidste år. Før sæsonen startede virkede de faktisk så befibbede over hvor godt det var gået de sidste to år, at de overvejde at gå efter guldet allerede i år - og så skal bilen køre stabilt i mål i hvert eneste løb.
DET TOTALE NEDERLAG
Sådan gik det ikke - Ferrari var endnu mere dominerende, og Williams har således indtil videre kun en sejr på deres kappe mod fire på samme tid sidste år. Det bliver svært endsige umuligt at indhente med kun to løb tilbage. Nederlaget er totalt - ikke bare fordi det er gået tilbage for dem, men også fordi de har forrådt deres egen overordnede strategi. De satsede på stabilitet i år, hvor de tydeligvis burde have satset på de store radikale fremskridt på designet, og så taget stabiliteten til næste år. I så fald havde de sikkert taget op mod fire sejre nu, og i hvert fald givet Ferrari mere kamp i løbene, selvom de var udgået i flere af dem.
Nederlaget er om muligt endnu mere totalt, fordi Williams-teamet nu sidder og bruger tiden mellem løbene på at læse i F1-pressen om en dyb konflikt mellem teamet og deres motorleverandør. Fordi de skal sidde ved pressekonferencer og høre på spørgsmål fra pressen om hvorvidt BMW og Williams overhovedet er et makkerpar i 2003. Selvfølgelig er de stadig et makkerpar i 2003 - dels fordi det står i kontrakten, dels fordi det kræver en anselig forberedelsesperiode for BMW at gå fra Williams og stå klar med deres eget team - det kan de ingenlunde nå til 2003. Og de har ikke et team at levere til der trods Williams' fejltrin i år kan nå dem til sokkeholderne. McLaren er økonomisk flettet tæt sammen med Mercedes, Jordan har netop lavet en Ford-kontrakt og at begive sig ud på et eventyr med teams som Sauber eller BAR ville være at stræbe nedad. Så er der kun Renault eller Ferrari tilbage - ups der knækkede filmen.
HVAD BRINGER FREMTIDEN?
Men der er også sæsoner efter 2003 - og de fleste spekulationer går såmænd også på hvad der sker fra 2004 og fremefter. Og det er her krisen kradser for Williams efter årets manglende resultater. Når halvdelen af F1-pressekorpset under lup følger alle bevægelser i BMW-lejren, med det ene formål at være de første der kan skrive historien om at BMW stiller op som selvstændigt team i 2004. Samtidig at kunne skrive historien om at Williams skal ud at lede efter en ny motorleverandør, er noget der ikke huer Frank Williams og Patrick Head. Og til trods for at der ikke foreligger det mindste tegn i den retning fra BMWs side, er historien allerede skrevet et utal af gange.
Det tætteste man kommer på "tvivl" i BMW-lejren er konstateringen af at "vi hele tiden overvejer situationen og undersøger vore muligheder" som det hedder når man spørger dem. Men den sætning er ligeså velkendt fra F1-verdenens PR-afdelinger som en bordbøn i et indremissionsk hjem. Ikke fordi den ikke er sand. Selvfølgelig overvejer BMW situationen og undersøger deres muligheder - det gør Williams også. Det gør alle teams og motorfabrikanter hele tiden - ellers hører de ikke til i F1. Selvfølgelig lige med undtagelse af 100% fabrikshold som Ferrari, Renault og Toyota - og de gør det såmænd også.
Men hovedårsagen til at det ikke huer Williams og Head, er naturligvis den effekt det risikerer at få på deres eksisterende og potentielle sponsorer. En sponsors marketingschef tæller dollars før han lever sig ind i sporten, og hører han rapporter om usikkerhed på så væsentlig en del af et F1-teams tekniske samarbejde, som deres motorleverance naturligvis er, får han samme nervøse trækninger som en børshystade på New York Stock Exchange på en dårlig dag. Så Williams-teamets nederlag i 2002 kan og skal ikke kun tælles i manglende resultater. Det ses også tydeligt i den katalysator som F1-pressen står for, og som uvægerligt vil have en effekt på Williams' evne til at holde fast på endsige skaffe nye sponsorer.
DET ER ET SPØRGSMÅL OM TID
Nu lyder det jo nærmest som om undertegnede helt skråsikkert afskriver at BMW forlader Williams, og stiller op i Formel 1 som selvstændigt team. Hvorvidt de stiller op som selvstændigt team, er ikke til at definere med bare en snert af sikkerhed. Men at de forlader Williams er så godt som stensikkert - om ikke før så siden. Sådan går det nu engang i Formel 1 - intet varer evigt. Selv Ferrari trækker sig sikkert ud af Formel 1 en dag, hvor usandsynligt det end lyder i dag. Det er ikke mange år siden FIAT i ramme alvor overvejede at trække stikket hos Ferraris F1-afdeling - så selv det umulige er muligt. Og det skulle undre meget om ikke BMW sidder helt i toppen og kalkulerer voldsomt på om det bedst kan betale sig for dem at stille op selvstændigt.
Den bayerske motorfabrik har to enkelte valg for tiden. At påbegynde en proces der inden for det næste par år vil betyde et selvstændigt BMW Formula One Team, eller at arbejde sig længere og længere ind i organisationen hos Williams. Det arbejde er allerede begyndt, da man fik Williams til at sætte BMW-navnet forrest i teamets officielt registrerede navn BMW.WilliamsF1team - noget der nu har haft den effekt for tyske TV-seere at de tyske TV-kommentatorer omtaler holdet og bilen som BMW og ikke som Williams.
Det er dog kun første skridt i en retning, hvor BMW håber på at kunne købe sig ind i Williams-teamet på sigt, efter samme model som Daimler-Chrysler har gjort det hos McLaren og Ilmor. Daimler-Chrysler ejer i dag 40% af TAG-McLaren Group og 55% af Ilmor Engineering, der nu skifter navn til Mercedes-Ilmor. Her er BMW til gengæld oppe mod to stædige herrer i Patrick Head og Frank WIlliams, der er de eneste to reelle teamejere i Formel 1 efter den gode gamle model uden investorer udefra.
BMW TILBYDER ASSISTANCE TIL WILLIAMS
Næste skridt fra BMWs side er, at de har foreslået Williams assistance til bygningen af næste års chassis - et arbejde der har været i gang i et stykke tid nu. Men det er velkendt at BMW ligger inde med en uhyggelig mængde ressourcer på det videnskabelige plan, og at de uden tvivl vil kunne tilføre Williams noget viden de står og har brug for, såfremt de virkelig vil angribe Ferrari allerede i 2003. BMW har således taget det næste skridt og på mere end en måde.
BMWs motorsportschef siden projektet med Williams startede er Gerhard Berger, en mand der har stor respekt for Frank Williams og Patrick Head samt deres måde at køre tingene på. Og Gerhard Berger har meddelt at han stopper hos BMW, hvorfor det må antages at toppen i München nu går efter en mere direkte indflydelse hos Williams. Og får de i sidste ende ikke den indflydelse de er på jagt efter, ender det såmænd nok op med at BMW trækker stikket hos Williams indenfor de næste to-tre år, og stiller op som selvstændigt team.
DEN AFGØRENDE FAKTOR
Den altafgørende faktor for hvilken retning BMW beslutter sig for at gå i, er succes. Plain and simple. Hvis Frank Williams og Patrick Head skal udelukke muligheden for at BMW går single, skal de bestige succesbjerget i Maranello og stjæle pokalen fra Ferrari. Dette vil bevise overfor BMW at de er det rigtige team at samarbejde med, og dermed noget der kan forankre samarbejdet på længere sigt på samme måde som det er sket hos McLaren og Mercedes efter at de tog to pokaler sammen.
Så de har noget at tænke over på de bonede gulve i BMWs hovedkvarter i München. Skal de satse på Williams og håbe på at få lov til at "arve" teamet om nogle år når allerede legendariske Frank Williams takker af? Eller skal de gå hele vejen selv - noget der nemt kan blive at gå planken ud? BMW har ikke deltaget selvstændigt i Formel 1 siden starten af halvtredserne, og har frem til Williams-perioden kun fungeret som ren leverandør til Brabham i firserne. Vil de virkelig være klar til at stå på helt egne ben i Formel 1? Det vil kun tiden i givet fald vise...
