F1journal.com - F1 Analyse

DET SKULLE HAVE VÆRET EN HISTORISK DATO

Der var lagt op til det helt store - og så ikke alligevel. Mandag den 28. oktober 2002 skulle blive den mest skelsættende dato rent regelmæssigt i mange mange år. Det var i hvert fald Bernie Ecclestones vurdering inden mødet. Han og Max Mosley havde fremlagt en ni-punkts-plan, med nogle af de mest markante regelændringer nogensinde, og teamchefer og deres ansatte, pressen og fans rystede i bukserne ved tanken om nogle af de forslag der var stillet.

Og så alligevel ikke. Som dagen nærmede sig gennemskuede de fleste, at der på en række punkter var tale om spil for galleriet. Max og Bernie havde stillet en række af forslagene velvidende at de ikke ville blive gennemført. Men med den skjulte dagsorden at de ville have gennemført en del af de mindre markante af forslagene. Bytte rundt mellem kørerne, der iøvrigt var ansat af FIA og ikke af F1-holdene, vidste man ligesom ikke ville blive til noget. Men succesbalasten hang til det sidste i luften som en fæl joker, der kunne blive gennemtrumfet af de to magtfulde mænd.

LANGTFRA ALT LYKKEDES FOR MAX OG BERNIE

Selvom mødet var fastsat til afholdelse mandag, gik Mosley allerede i gang med at mødes med teamcheferne én for én fredag og lørdag. Han ville tydeligvis forsøge at påvirke dem inden det vigtige møde et par dage efter. Teamcheferne var dog allerede mødtes om torsdagen, og det virker som om de der havde fundet en fælles formel for hvad de kunne gå med til. Det korte af det lange er i hvert fald, at det reelle resultat ligger en god bid fra det udspil Mosley og Ecclestone havde lagt på bordet.

Et kig på de ni oprindelige forslag afslører hvor lidt der rent faktisk er gennemført:

1 - Succesballast - skrottet
2 - Kørerrotation mellem holdene - skrottet
3 - Aerodynamisk udviklingsbegrænsning - skrottet
4 - Én motor pr. weekend i 2003 - skrottet
5 - Én gearkasse i flere løb - skrottet
6 - Standardiserede komponenter - diskutteres på et senere tidspunkt
7 - Kvalifikation i fire omgange både fredag og lørdag - gennemført med modifikationer
8 - Testrestriktioner, 12 dage pr. bil hele sæsonen - gennemført med modifikationer
9 - Dækvalg varierer fra team til team - gennemført

PRESSEMEDDELELSEN FRA FIA

Til trods for at det ikke blev fuldstændig som FIA og FOA havde lagt op til, var det alligevel nogle rigtigt spændende ting man enedes om i Terminal 4 i Heathrow Airport. Ni-punkts-planen blev i stedet afløst af en syv-punkts-beslutning, med nogle ændringer - ikke historiens største af slagsen, men derimod nogle af de på papiret bedste i lang tid. Om de vil få den ønskede virkning om at samle feltet tættere sammen, er måske nok at håbe på for meget. Men på nogle punkter, synes det dog i hvert fald at kunne gøre GP-weekenderne mere underholdende, et enkelt punkt af praktisk betydning og en enkelt intet ringere end en tragisk beslutning.

En direkte oversættelse af FIA's pressemeddelelse lyder således:

punkt 1: Kvalifikation

- Der vil være to kvalifikationssessions - fredag og lørdag, begge fra 13.00-14.00;

- Kvalifikationen vil kun bestå af én flyvende omgang for hver bil, bilerne vil køre en ad gangen;

- Rækkefølgen om fredagen vil følge mesterskabsstillingen (sidste års mesterskab i det første løb), med den førende i mesterskabet som den første, nummer to bagefter osv.;

- Rækkefølgen om lørdagen vil blive afgjort af stillingen fra fredags kvalifikation (der ikke er gældende for den endelige gridplacering), så den hurtigste om fredagen kører sidst om lørdagen, den næsthurtigste kører næstsidst osv.

punkt 2: Frie træningssessions

Om fredagen beholdes sessionen fra 11.00-12.00 og om lørdagen fra 09.00-09.45 og 10.15-11.00. Kvalifikationen fra 13.00-14.00 begge dage.

punkt 3: Testkørsel

Såfremt mindst tre teams pr. den 15. december underskriver at de kun vil køre ti testdage pr bil mellem 1. marts og 1. november næste sæson, vil disse teams få lov til at teste ved hvert grand prix fra 09.00-11.00 om fredagen, og skal her anvende deres reservebil og testkører.

punkt 4: Verdensmesterskabs-points

Fra 2003 vil points blive tildelt ned til ottendepladsen efter skalaen 10:8:6:5:4:3:2:1 - (tidligere ned til sjettepladsen efter skalaen 10:6:4:3:2:1).

punkt 5: Teamordrer

Teamordrer som har indflydelse på løbsresultatet er forbudt.

punkt 6: Belgiens Grand Prix - 2003

Da man ikke har kunnet finde frem til en enig beslutning blandt holdene om at køre Belgiens Grand Prix 2003 uden tobaksreklamer, vil dette løb blive fjernet fra løbskalenderen.

punkt 7: Dæk

Hvert team vil have lov til at anvende to forskellige tørvejrs-dæktyper hver løbsweekend (tidligere kunne hver dækleverandør levere de samme to dæktyper til alle deres teams). Teams vil fortsat have en begrænsning på ti sæt tørvejrsdæk pr løbsweekend. Kun én regnvejrs-dæktype vil være tilgængelig pr. løbsweekend.

Syv punkter - reelt set dog kun seks. Punkt 1 og 2 hører unægtelig sammen som siamesiske tvillinger. Men de relle seks punkter der nu er besluttet af F1-kommissionen og således skal ratificeres af World Mortorsport Council - hvilken betydning får de for de sæsoner der kommer de næste år? Ved nogle af punkterne prøver vi at se fremad, ved andre ser vi tilbage for at analysere hvilken effekt de i givet fald vil få.

SPA-FRANCORCHAMPS OFRES AF TEAMCHEFERNE

For at starte i den kedeligste ende af skalaen, har holdene igen sat sponsorerne over sporten, og er ikke blevet enige om at kunne køre uden tobaksreklamer ved Belgiens Grand Prix på den legendariske Spa-Francorchamps bane i Ardenner-bjergene. Sæsonens længste, mest krævende og nogen vil sige bedst designede bane er dermed ude i kulden. Og dette mindst til tobaksforbuddet træder i kraft for fuld udblæsning i hele F1 i 2006. Så ikke mere Eau Rouge, Blanchemont, Busstop og La Source i et stykke tid. Til gengæld er der så god grund til at forestille sig et totalt udsolgt løb i 2006.

Sådan ser det i hvert fald ud på papiret. Bernie Ecclestone er dog af en anden overbevisning. "Hvad der kommer til at ske, er at regeringen (den belgiske, red.) mener at de kan få ændret lovgivningen til næste år. Så vi kommer tilbage i 2004." Man må håbe ind i marv og ben at Bernie har ret. Spa vil blive savnet af hele F1-feltet, teams som kørere og ikke mindst af F1-publikummet - specielt de der har været dernede.

NYE TESTMULIGHEDER FOR SMÅ TEAMS

Beslutningens punkt 3 giver en interessant mulighed for de mindre teams. De underskriver at de kun vil afholde ti testdage pr bil gennem hele sæsonen uden for banerne, Til gengæld for de en to timers ekstra træningssession foræret ved hver løbsweekend om fredagen. Dette er en glimrende måde at forære de små teams noget de ikke havde i forvejen - nemlig gratis testsessions. De er med de to timer yderst begrænset, men de små teams lukrerer på to måder. Nemlig ved at de sparer rejseudgifter - de er allerede fremme ved teststedet - og ved at de får en mulighed for at lære mere om banen de skal ud at køre løb på to dage efter.

Denne ekstra testmulighed gives dog ikke til de faste kørere på teamet, så de får ikke foræret kørererfaring i den forstand. Lidt en skam at man ikke for en gangs skyld vælger at forfordele de små teams, der typisk vil benytte sig af denne løsning, idet det typisk er disse teams der kører med helt nye kørere på teamet. Det er vigtigt at understrege at der skal tre teams til at denne mulighed opstår. Og man kan sagtens forestille sig, at der simpelthen ikke er tre teams i det nuværende F1-felt, der har interesse i at begrænse sig til ti eksterne testdage pr. bil. Man behøver ikke megen fantasi til at forestille sig at det kun er Minardi der har skrevet under på aftalen den 15. december i år, og så for gud ved hvilken gang forådes af at de ikke har et motorfabrikant-budget i ryggen.

Skulle denne regel virkelig have haft effekt, skulle man naturligvis have besluttet en testbegrænsning på alle biler i hele feltet på et fixeret antal dage - hele sæsonen. Testene er på mange måder en nøglefaktor, der meget tydeligere kunne have gjort tingene mere ensartet for alle teams i feltet. Men for at en sådan regel skulle kunne træde i kraft, kræver det vel nærmest at man binder Ferrari, Williams og McLarens respektive teamschefer på hænder og fødder, knebler dem, og vedtager det uden deres deltagelse - dream on...

KÆPHESTEN TEAMORDRER FORBYDES

Nu vi er i drømmenes verden. Beslutningens punkt 5 - forbydelse af teamordrer i Formel 1. Enhver ved hvor svært det er at håndhæve en sådan regel. Det positive ved reglen er, at F1-kommissionen nu viser at de åbner en dør på klem for at gøre noget ved problemet. Hvis de virkelig mener alvorligt at teamordrer anno 2002 har skadet sporten, og at det er noget de er blevet enige om, er det spændende at se hvilke tiltag de vil føre ud i livet, for at gøre dette til en regel som skal følges af alle teams.

Det bliver også spændende at se hvorledes en regel om forbud mod teamordrer bliver implementeret i det sportslige regulativ. Hvorledes kommer paragraffen til at se ud i praksis, hvilken straf kan et team eller kører få for at bryde regelen, og hvorledes skal alt dette kunne bevises. Vil FIA for fremtiden uddele radiofrekvenser til de deltagende hold, og vil FIA således sidde og lytte med ved hvert løb? Mulighederne for kontrol er mange, men der er endnu flere muligheder for at omgås dem. For at se det i praksis, vil det blive spændende at konstatere første gang FIA rent faktisk straffer et hold for teamordrer. For de forsvinder næppe med en flok ekstra bogstaver i sportsregulativet.

DEN VIRKELIGT SPÆNDENDE - DÆKFRIHED

I beslutningens punkt 7, løsner man op for reglerne omkring valg af dæktyper i løbsweekenderne. Hidtils har de to dækfabrikanter kunnet tilbyde alle teams de samme to typer tørvejrsdæk. Nu kan de tilbyde to typer tørvejrsdæk pr. team. Dette vil reelt set betyde at Bridgestone-teams ikke skal køre på de dæk Ferrari anser for de bedste til deres bil. Samtidig slutter den svære kompromissituation mellem de to Michelin-teams, Williams og McLaren. I 2002 har der i kullissen været småskærmydsler om hvilke typer der skulle tilbydes, fordi de to tophold på Michelin dæk var så fundamentalt forskelligt designet.

Kigger vi tilbage på de enkelte løb er der nok også noget om snakken. Der har været en tendens til at det var enten Williams eller McLaren der marginalt havde muligheden for at true Ferrari i de enkelte løb. Og denne type situation går naturligvis ud over hele sæsonens resultat for de to teams. Det er dog trist, at det er så tydeligt hvad denne regel er designet til. Nemlig at hæmme Ferrari og give Williams-McLaren duoen et fremskridt. godt forklædt naturligvis.

DEN STØRSTE SYNLIGE FORANDRING - KVALIFIKATIONEN

En af de største forandringer i løbsweekenderne som vi kender dem, er beslutningens punkt 1 og 2. At man indfører kvalifikation igen om fredagen er ikke nyt - det er kun fra midten af halvfemserne at man fjernede de foreløbige kvalifikationer fra fredagens program. Og med god grund. Regnede det om lørdagen, ødelagde det jo showet. De forskellige kørere havde jo ikke en ærlig chance for at slå fredagens tider. Problemet er at man nu kun bruger fredagens tider til at bestemme rækkefølgen på lørdagens kvalifikation. Den får ingen indflydelse på den endelige gridplacering om søndagen.

Som det mest skelsættende indfører man dog nu begrebet - én bil ad gangen. Ikke mere vrøvl om trafik på banen - hver kører får én omgang til at vise sine evner. Hvor anderledes det end lyder, er det et velkendt fænomen på ovalbanerne i CART-serien og i hvor hjemlige DTC-series superpole. Det kan umiddelbart lyde som et spændende tiltag, men når alt kommer til alt, er det nok ikke så spændende som det lyder. Skulle det virkelig have battet, burde både fredagens og lørdagens tider sammenregnes, og være udslagsgivende for den endelige placering på gridden.

Man kunne eksempelvis have lavet en traditionel kvalifikation som vi kender den om fredagen. Tiderne skulle afgøre superheated om lørdagens én-ad-gangen kvalifikation, men skulle samtidig tælles med i det endelige resultat. Det kunne have givet nogle mere overraskende og spændende gridplaceringer til løbet, end den version man nu har valgt. Og det er noget man får brug for, hvis man skal kunne bruge de nye pointregler til noget som står beskrevet som det sidste punkt vi mangler - punkt 4 i den nye beslutning fra F1-kommissionen.

NY POINTSKALA FRA 2003

Ikke siden man gav points efter skalaen 9-6-4-3-2-1, har man pillet ved pointssystemet i Formel 1. Med jævne mellemrum har mangen en Formel 1-fan, dog sukket efter et pointssystem der mindede mere om det vi kender fra CART-serien. Der er fordele og bagdele ved begge systemer, og et kompromis imellem dem er nok den bedste udvej. Og et kompromis er hvad F1-kommissionen endte op med. Fra 2003 bliver det således de bedste otte kørere og biler der honoreres efter en skala, der kommer til at hedde 10-8-6-5-4-3-2-1.

Den store forskel på første- og andenpladsen var egentlig indført for at honorere sejren så det kunne mærkes. I Formel 1 anno 2002 har det dog haft den modsatte effekt. I stedet for at honorere nummer ét, blev det en hvilepude for den førende, og et meget stejlt bjerg for de andre kørere at bestige. Michael Schumachers indsats var sandt at sige suveræn og urørlig. Hvor flot det end både er og lyder, skaber det dog en kolosal mangel på spænding i sporten, når en kører og et team er så dominerende. Det er F1-kommissionens hensigt at den nye pointskala skal gøre noget ved dette problem.