JULESTRESS PÅ F1-FABRIKKERNE
Nu er det snart jul, og langt de fleste mennesker har travlt med at tænke på forberedelserne til den store højtid. De massive mængder juletræer, mad, julegaver og andet der sælges til den store aften og dagene efter, er nok til at smide en ikke helt lille flok mennesker i de europæiske storbyer, på diverse rekreationsafdelinger med udtalte stresssymptomer. Men ligemeget hvor ophængt vi hver især føler os, er det intet mod det tempo, der gør sig gældende for de mange medarbejdere på de forskellige F1-holds fabrikker rundt omkring i Europa.
Det er lige nu, der bliver arbejdet allerhårdest, med at udvikle bilerne til den kommende sæson. Situationen er nemlig den, at de allesammen i øjeblikket arbejder i blinde, og ikke har en reel fornemmelse af på hvilke områder de halter bagefter eller har et forspring i forhold til de andre teams. De kan naturligvis se hinanden over skulderen ved de testkørsler der bliver foretaget hovedsageligt i Spanien. Men disse tests bliver alle kørt med gamle chassiser, så det er yderst begrænset hvilket indtryk de forskellige hold har af hinanden.
MARANELLO ER INGEN UNDTAGELSE
En af de fabrikker, hvor der per definition arbejdes på absolut højtryk, er i Ferraris hovedkvarter i Maranello. De sluttede 2002-sæsonen af med maner, og lagde betydeligt afstand til de andre teams i forhold til henholdsvis 2000 og 2001-sæsonerne. En sådan sejrsmanifestation forpligter og det ved de udemærket godt i Scuderia Ferrari. De ved at de har haft en så overlegen sæson, at de burde have et massivt udviklingsmæssigt forspring i forhold til deres nærmeste konkurrenter.
Tallene er ikke til at tage fejl af. 53 podieplaceringer i træk og den første F1-kører i historien der har gennemført alle omgange i løbet af en sæson, er et af de tydeligste tegn på Ferraris første og største succeskriterium - holdbarhed. Det var dét der stod øverst på Ross Brawns ønskeseddel, da han tiltrådte som teknisk direktør for Ferrari for syv år siden. Og holdbarhed lykkedes det ham at indføre på et team, der ellers var notorisk kendt for hurtige men ustabile biler.
DEN PERFEKTE COCKTAIL
Når man tillige krydrer holdbarhed med et innovativt og overlegent design, to ekstremt talentfulde kørere, det bedste gummi og et fast sammentømret team, skal der ikke gå mange ting galt hos deres konkurrenter før sejren er i hus. Og den eksakt samme cocktail af succesfaktorer vil Ferrari naturligvis gøre alt for at sammensætte til 2003-sæsonen. Og for at starte det allervigtigste sted af dem alle, skal den nye Ferrari F2003 være ligeså overlegent udtænkt som sidste år.
Selvom Ferrari-teamet har haft længere forberedelsestid end deres nærmeste konkurrenter, er opgaven med at designe endnu en vidunder-racer ikke så let som det lyder. For det første fordi F2002 var så ekstremt overlegen, at der nok vil gå nogle år, før vi ser noget forholdsmæssigt helt tilsvarende endsige bedre. Dertil kommer at manglen på tekniske regelændringer ikke rigtig giver designafdelingen så mange områder hvor de kan finde på nye ting. Og hovedkonkurrenterne kan nemmere arbejde sig - om ikke andet - så op på siden af Ferrari.
HAN DESIGNER GUDINDER
Ën af de mænd på hvis skuldre det største ansvar ligger lige nu, er Ferraris designchef, Rory Byrne. Han skal designe endnu en gudinde, udfra de skitser han tegnede superraceren F2002 med. Men han er fortrøstningsfuld, og har i interviews udtalt at han forventer ligeså stort et spring fra 2002 til 2003, som det vi så fra 2001 til 2002. Han er nok i virkeligheden mere bekymret for at de to superhold, Williams og McLaren, har lært af deres fejl fra 2002-sæsonen og vil komme tættere på Ferrari i den kommende sæson.
Derfor er det heller ikke nemt at forsøge at fornemme sig til på hvilke områder designet på F2003'eren vil ændre sig i forhold til dette års bil. Informationerne på dette felt er yderst følsomme, og Ferrari gør alt for hermetisk at lukke af for alle informationer fra indersiden af designlokalerne og produktionshallerne i Maranello. De informationer der allerede er sluppet ud, skal tages med et betydeligt gran salt. Det meste af det, er ganske givet pure opspind, og resten er sikkert informationer Maranello med vilje lækker ud for at forvirre fjenden.
ÆNDRINGERNE PÅ CHASSISET
Bilen har ligget på tegnebrædtet siden juni i år, og de informationer der hidtil er sluppet ud fortæller en lang række forskellige historier om hvor på bilen vi skal forvente at se ændringer. Chassiset vil ifølge kilder ændre sig radikalt i forhold til F2002, først og fremmest på bilens front. Det forventes at snuden igen vil blive hævet en del i forhold til i år, for at de mere intensivt kan arbejde med at dirigere rundt med luftstrømmene under bilen. Dette kommer angiveligt til at ske med et mere raffineret hjulophæng og en mere detaljeret designet frontvinge end tidligere set.
Også midt på og bag på bilen forventes ændringer. Forlydender siger at hele bilen inklusive dens sidepods bliver slankere. Og Rory Byrne arbejder også videre med dette års store succes, den slanke bagdel på bilen. Han skulle efter sigende have udviklet en helt ny vingekonstruktion til bilens bagvinge. Den vil således ikke længere være samlet på midten og sat fast på chassiset i ét punkt midtpå, men derimod direkte fra bagvingens sideplader i to samlingspunkter til chassiset. Det lyder umiddelbart underligt, da det var en type konstruktion man gik væk fra for flere år siden, men det kan være Byrne nu har fundet en smart måde at vende tilbage til fortiden på. Overordnet er det planen at hele chassiset skal være smallere og lettere. Derudover gælder det om at flytte tyngdepunktet så langt ned i bilen som muligt, for at garantere den bedste balance i bilen.
BRÆNDSTOF, ELEKTRONIK OG RAT
Ferrari arbejder tillige videre i deres intensive samarbejde med brændstofleverandøren Shell og elektronikleverandøren Magneti Marelli for at finde yderligere fordele i forhold til de andre teams. Vi har ingen oplysninger fra arbejdet i Shells udviklingsafdeling i Thornton (England) med brændstofsiden. Men i arbejdet med at gøre selve chassiset lettere og få mere plads, vil man ligesom sidste år med garanti forsøge på at gøre tankkapaciteten så stor som mulig, for at have større frihed til forskellige pitstopstrategier. Elektronikmæssigt arbejder Magneti Marelli intensivt med et helt nyt elektroniksystem, der skal leveres i fem eller seks evolutioner i løbet af 2003-sæsonen. Dette skulle yderligere forbedre henholdsvis traction control, launch control og enginemapping-enhederne på næste års Ferrari.
Ifølge andre oplysninger vil rattet på F2003'eren være forenkelt i forhold til dette års rat. Det er meningen at antallet af knapper på rattet skal reduceres, således at det bliver nemmere for kørerne at holde styr på kommunikationen, dels med pitten - dels med bilens elektroniske kredsløb. Der har sågar været forlydender om at der vil blive lavet to forskellige rat - ét til Schumacher og ét til Barrichello. Samme forlydender siger at Rubens Barrichello ikke havde helt så nemt ved at styre alle knapperne i 2002 som Schumacher, og dette blandt andet skulle have ført til startproblemer, som det vi f.eks. så i Spaniens Grand Prix. Det ville derfor være naturligt at lave et simplere rat, der imødekommer brasilianerens ønsker.
TO MEGET VIGTIGE FAKTORER - DÆK & MOTOR
Det tætte samarbejde med Bridgestone bliver ikke formindsket i 2003 - tværtimod. Ferrari er ubetingets Bridgestones førstehold, og selv nu da FIA har åbnet mulighed for at dækfabrikanterne kan levere forskellige typer dæk til holdene i løbene, vil de utvivlsomt fokusere voldsomt på deres stærkeste kort. Ferrari fortsætter efter al sandsynlighed med Luciano Burti i rollen som dæktester, og er dermed det eneste team på gridden med en testpilot afsat til det ene formål. Der har tillige været tale om at Bridgestone vil levere forskellige dæk til henholdsvis Schumacher og Barrichello, for at imødekomme deres respektive ønsker. Dette lyder dog lidt som en and, idet de to piloters kørestil ligger meget tæt på hinanden.
Selvom dækkene er noget af det vigtigste på bilen, må vi for guds skyld ikke glemme en anden af hovedfaktorerne, nemlig den nye Ferrari 052-motor. Efter at det efterhånden ligger klart at FIA i 2004 vil indføre kraftige begrænsninger i brugen af motorer, har Maranello valgt at droppe konceptet om at sammenbygge motor og gearkasse i én enhed. Med reglen om én motor pr. løbsweekend, vil det være fatalt for Ferrari om det er gearkassen der er skyld i at hele motoren skal skiftes, og dermed at køreren skal starte bagest i feltet.
Men i 2003 er der stadig en lang række spændende målsætninger for motorafdelingen hos Ferrari. Man arbejder naturligvis hele tiden intensivt på at finpudse brugen af de forskellige typer enheder i motoren, samt de forskellige legeringer der anvendes. Motoren bliver lettere end i 2002, hvilket ikke kommer som den store overraskelse. Men målsætningen for omdrejningstallet skulle efter sigende ligge helt oppe omkring 20.000. Umiddelbart lyder det urealistisk, men man skal aldrig sige aldrig.
DE STRATEGISKE OVERVEJELSER
På det strategiske plan tyder alt stadig på at man vil gentage sidste års succes, og vente med at tage F2003-raceren i brug, til Brasiliens GP eller måske endda vente helt til San Marinos GP på Imola-banen. Indtil da vil man køre de første to-tre løb med dette års F2002-racer, som man ved er stabil og kørt helt på plads. Forspringet var så stort i 2002, at Ferrari uden større bekymringer burde kunne vælge at satse på F2002-racerens stabilitet, og alligevel ligge inde med seriøse vinderchancer i de første løb.
Endvidere går der også rygter om at man vil bygge en speciel kvalifikationsmodel af F2003'eren, som ikke vil blive brugt i løbssammenhæng. Det ligger ikke 200% klart hvorfor Ferrari vil begive sig ud i denne lidt specielle chassis-metodik. Men det hænger eftersigende sammen med at man har pinpointet årsagen til at Williams og Montoya løb med en lang række af 2002-sæsonens pole positioner, som noget man kan korrigere ved at bruge et specifikt kval-chassis.
Set med Ferrari-røde briller bliver 2003-sæsonen meget spændende at se frem til. Vil Ferrari kunne holde konkurrenterne stangen? Vil de igen bygge en vidunderbil og sætte resten af feltet til vægs som i år? Både Michael Schumacher og Rory Byrne er enige om at 2002 var en engangsforestilling. Så overlegent får man ikke lov at vinde et F1-mesterskab to gange i samme årti. Såvel Ferrari som Schumacher får i hvert fald svært ved at sætte ligeså mange rekorder som i 2002 - mage til rekordeksplosion skal man lede længe efter i alle former for sportsgrene. Og set med mere objektive briller, kan man også sætte sin forhåbninger op efter en mere spændende sæson end i 2002 - den får i hvert fald svært ved at blive kedeligere?
