I ØSTEN STIGER SOLEN OP
Således starter en af den danske sangskats mest velkendte viser. På Formel 1-scenen stod 2003-solen også op med årets første lanceringer ført an af de to biler på gridden med japansk islæt. Selvom Toyota-teamets hovedkvarter ligger i Köln, Tyskland og BAR-teamets i Brackley, England, er det kampen mellem de to japanske motorfabrikanter Toyota og Honda der har de flestes bevågenhed i denne ende af gridden.
For øjeblikket er ingen af de to teams i stand til at kæmpe om VM-titlen, så det er i stedet en helt anden kamp der udkæmpes mellem de to japanske motormastodonter. En kamp med samme intensitet som den fjernøstlige middelalders kamp om Shogun-tronen. Hvem af de to teams skal vinde det japanske hjemmepublikums hjerter, og sikre det bedste lokale fan-fundament, i deres fortsatte kamp om at en dag i fremtiden tage den eftertragtede Formel 1-pokal.
EN KRIG PÅ ULIGE VILKÅR?
Det burde alt andet lige være en krig på ulige vilkår. Honda har unægtelig været med i Formel 1 før. Det har Toyota ikke - de er helt nye og dugfriske i F1-sammenhæng. Honda deltog helt tilbage i 1960'erne med et selvstændigt team, og havde siden deres velmagtsdage i 80'erne i konstalationen med McLaren, da de tog den ene mesterskabstitel efter den anden.
Firsernes turbo-motorer var Hondas specialitet, og dette forhold blev der ikke ændret ved før i begyndelsen af halvfemserne, da franske Renault kom ind fra højre og satte Honda godt og grundigt på plads. Det japanske fabrikat valgte derfor at drosle ned til et minimum, og leverede i en lang overgang kun motorer gennem tuningsfirmaet Mugen, til teams som Jordan og Prost.
Da BAR-teamets daværende chef, Craig Pollock, i 1999 fik overbevist Honda om at levere motorer alene til hans team fra 2000, var der derfor mange der fik et mindre chok. Godt nok lå det i kortene at Honda var på vej tilbage som selvstændigt team, og at disse planer blev stoppet da Harvey Postlethwaite i 1999 desværre gik bort. Men at de således valgte at lægge vejen omkring BAR-temaet i stedet, kom som en middelstor overraskelse for de fleste.
HONDAS SVÆRE RETUR PÅ F1-SCENEN
Om BAR-teamet var det rigtige for Honda at vælge, er blevet diskutteret herfra til Konstantinopel og tilbage igen. Men det virkede umiddelbart rimelig klart at Honda så en mulighed for at lægge et engagement i BAR-teamet, med dét for øje en dag helt at overtage teamet og køre efter den originale masterplan - planen om at Honda skulle være et selvstændigt team i F1.
Alt andet lige skal det dog helst se ud som om der er en vej frem i sådan en proces. Godt nok fik de banket BAR fra en sidsteplads i 1999 op på en femteplads i 2000, men det var både i den og de efterfølgende sæsoner krydret med en god portion rygende motorsammenbrud. Da Toyota allerede i 2001 begynder deres testforberedelser til Formel 1-debuten i 2002, vidste Honda-koncernen godt hvad klokken havde slået. Foruden en række normale konkurrenter på banerne, kom der nu et ekstra perspektiv ind i billedet.
2002-SÆSONEN DEN FØRSTE I FÆLLES BOKSERING
En af de spændende ting i 2002-sæsonen skulle derfor blive hvorledes slaget mellem de to teams ville udvikle sig. Mange spåede Toyota til at være teamet der kunne gå ind og overraske alt og alle. Et hurtigt kig i deres budgetter lægger da klart også op til at de mener det dødsensalvorligt. Men der er langt fra massive budgetter til reelle resultater. Det fandt BAR ud af på den hårde måde i 1999, og Toyota måtte sande det samme i 2002.
Den lille forskel i Hondas favør, var at de først indtrådte aktivt i 2000-sæsonen, og dermed debutterede på en femteplads - Toyota måtte tage til takke med en sidsteplads nede bag det lille underbudgetterede Minardi-team. Og selv om Toyota gjorde det klart fra dag nul, at første år i Formel 1 ville blive et læreår, kom det øjensynligt lidt bag på dem at de skulle slutte bag det lille italiensk-australske team. Men dermed er der ikke kun plantet søm i Toyotas ligkiste - langtfra.
De har viljen til sejr, og alene deres massive marketingskampagne lugter langt væk af at Toyota mener det alvorligt. Der skal meget mere til at knække nakken på den japanske motormastodonts engagement i F1. På rigtig mange områder har Toyota fat i den tykke ende. Og de har ikke bare godt fat - de ved det også godt. De har nemlig viljen til at vinde. Og i Formel 1 kan viljen til at vinde sidestilles med viljen til at sætte et ekstra nul i beløbsfeltet på de checks der skal udstedes for at holde møllen kørende.
TOYOTA BEGIK KUN EN LILLE FEJL
Før 2002-sæsonen gik i gang var udtalelserne ikke til at tage fejl af. "Det bliver et læreår for os, og vi vil fokusere på at gennemføre så mange løb som muligt." Havde de holdt fast i denne målsætning gennem hele sæsonen, uden så meget som at blinke, havde de stået ligeså klippefast på at deres sidsteplads ikke på nogen måde kunne defineres som et skidt resultat.
Men de fik nok lidt et chok da det gik op for dem hvilken tøjlesløs mediemaskine de var oppe imod. Formel 1 pressen er en sulten flok piratfisk, der grådigt kaster sig over alt og alle. En lille nervøs trækning i den ene mundvig, og teamet ser på et splitsekund ud som om de er på kollisionskurs. Og Toyotas trækning kom lige op til sæsonen, nærmere bestemt da BAR skulle lancere deres 2002-racer.
Dagen før blev Craig Pollock fyret på gråt genbrugspapir, og for gud ved hvilken gang så BAR-Honda ud til at være et team på knæ. Strukturen smuldrede, den tekniske direktør blev smidt ud på røv og albuer, og der var sikkert et par topfolk i Toyotas ledelse der begyndte at lugte blod. I F1 er dette en af de mest vellidte dufte man kan forestille sig. Specielt når offeret er indenfor rækkevidde. Var det ikke Toyotas egen målsætning, blev det i pressen i hvert fald udråbt til at være det. BAR og i særdeleshed Honda skulle ned med nakken i første sæson.
STABILITET ER NØGLEORDET
Det er på mange måder oplagt, at Toyota-teamet fra top til bund skeler meget til Ferrari i deres tankegang. Et team, en motor - det hele samlet et sted. De har sågar nærmest gjort Paul Ricard til deres personlige testbane. Hovedmålet i 2002 var stabilitet og så mange gennemførte løb som muligt. Dette alene burde også have været nok til at give Honda tørre stryg, når man tænker på hvilken evne konkurrenternes motor har til at sprænge i luften her, der og allevegne.
Men fakta var ikke så simpelt stillet op. Toyota havde simpelthen valgt en for konservativ design-kurs, og kunne ikke følge med hovedparten af feltet i alt for mange løb. De blev teamet der konstant endte på syvende og ottendepladserne, og kun ved to lejligheder blev det til en sjetteplads i 2002. Dt er ikke opskriften hvis man vil piske kumpanerne fra Honda. De havde nemlig tillige hele to teams at hente deres points fra.
Så i enden af sæsonen havde billedet ændret sig stille og roligt for Toyota. Den stabilitet de hentede på banerne, formåede de ikke at omsætte til stabilitet og ro i teamet. Nogen skulle bøje nakken og modtage guilletinens skarpe klinge - nogen skulle tage skylden for at man endte sæsonen efter lille undertippede Minardi. Det blev således de to kørere der måtte tage skylden for at det ikke gik som man havde håbet.
Allan McNish var forståeligt nok. Han burde aldrig have været blevet hevet med ombord på skuden. Men at Mika Salo også skulle "lade livet" virkede umiddelbart uforståeligt. Men der var taget en beslutning om at man skulle have en gammel rotte og et friskt talent ind på teamet. Rotte-rollen gik til Olivier Panis som man importerede direkte fra hovedkonkurrenten BAR-Honda. Det var i virkeligen dette, der var skyld i at der ikke var plads til Salo i sidste ende.
KAMPEN ET ÅR EFTER
Nu skriver vi så 2003, og kampen skal så småt til at tage sin begyndelse igen. BAR-Honda har måttet vinke farvel til Panis, der har sluttet sig til fjenden. Så de to japanske konkurrenter kan igen stille sig op i kampringen og udkæmpe deres interne fight som to store stædige sumo-brydere. Toyota har stadig blod på tanden, for BAR-Honda var som resultat af 2002-sæsonen et team på vej nedad rangstien.
Omvendt har Honda valgt at forøge deres engagement betydeligt, og går nu ind i BAR-teamet ikke blot som leverandører, men også som sponsorer. Det bliver derfor endnu tydeligere for enhver at Honda gerne ser sig identificeret med de to biler kørt af henholdsvis Villeneuve og Button i 2003. De har heller ikke længere Jordan at tænke på, hvorfor de nu kan fokusere hele deres energi på BAR-teamet.
Året 2003 bliver således et år der i endnu højere grad kan ses som en kamp mellem Honda og Toyota. Og det bliver ikke en kamp der kan opgøres i en simpel pointsammentælling. Det er i høj grad en kamp der afgøres af hvilket team der er bedst til at leve op til deres respektive forventninger til sæsonen. På den konto har Toyota lagt ud med de mest forbeholdne forventninger, og har dermed størst chancer for at gå succesfuldt ud af sæsonen.
FORVENTNINGERNE TIL 2003
Ove Andersson har lagt op til en sæson, hvor succeskriteriet afgøres af om teamet kan gennemføre så mange løb som muligt, kvalificere sig i top ti og ende løbene i pointene - med andre ord på ottendepladsen og opefter. BAR-Honda har en del højere forventninger og håber på at gennemføre samtlige løb, score points stort set hver gang og komme på podiet så ofte som muligt.
Selvom det normalt er teamcheferne, der definerer holdets målsætning for den kommende sæson, er der ingen tvivl om at det sker i tæt samråd med direktørerne for motorfabrikanterne. Og det er i virkeligheden disse to herrer der står overfor hinanden i sumo-ringen. Tsutomu Tomita fra Toyota Motorsport, og Takeo Kiuchi fra Honda Racing. De dikterer i høj grad hvad man kan definere som succes og fiasko, og har et meget afgørende ord at skulle have sagt i den afgørende stund når resultatet skal gøres op.
Toyotas Tsutomu Tomita er ved at være en gammel rotte i faget. Han har været bagmanden bag Toyota-koncernens engagement i Formel 1 og før det har han stået for Toyotas indsats i både Le Mans og verdensmesterskabet i rally. Det er sikkert derfor ikke fremmed for ham at skulle koordinere en strømlinet indsats mellem motorproduktion, team samt de andre direktører i TMC der skal beslutte hvor mange penge der skal sættes til i Formel 1.
Takeo Kiuchi fra Honda er ikke det samme tætskrevne blad som Tomita, men går for at være en af de yngre kræfter på Hondas beslutningshold, der i længere tid har været behov for. Han går for at være hård men retfærdig, og beskrives som en handlingens mand. Han har således besluttet sig for at stå inde for det forøgede engagement i BAR-teamets indsats, og der bliver ikke sparet i krogene. Nu skal det være - hvis det skal være. Teamets resultatmæssige udveksling skal vendes om til det positive, og der sættes store forventninger til sæsonen der kommer.
KAMPEN FORTSÆTTER LANGT UD I FREMTIDEN
Hvadenten det bliver Honda eller Toyota der går mest succesfuldt ud af 2003-sæsonen, er der lang vej endnu. 2003-resultatet bliver kun en byggesten af mere eller mindre solid karakter i det samlede spil om en dag i fremtiden at blive den japanske repræsentant for den ultimative succes i F1. Nemlig det hold og den motorfabrikant der kan pryde sig med titlen som verdensmester i motorsportens kongeklasse.
Der er dermed kridtet op til en kamp i to etaper. Hvem af de to japanske motorselskaber vinder først de potentielle fans hjerter. Og på den videre vej mod trofæet - hvem løber med det i den sidste ende, og sætter dermed punktum for om det er Toyota eller Honda der er den japanske motor man skal have liggende i familiebilen. Kampen bliver hård - og den er først lige begyndt.
