FORMEL 1-SPORTEN VÆKKET TIL LIVE IGEN!
Det var som at have mistet kontakten til en meget nær og kær ven i lang tid, og så pludselig blive konfronteret med vedkommende igen. Følelsen er jo i virkeligheden velkendt af alle glødende F1-fans, af den simple årsag at man har vandret hvileløst og frustreret gennem vintersæsonens tørkeramte ørken. Og pludselig brydes intetheden af en oase af hestekræfter, V10-lyd, bremsespor, nedgearingsbrag, fest, farver og flag på alle tribunerne i Albert Park når F1-sæsonen skydes i gang.
Men ørkenen var ekstra stor og tørken ekstra drøj før årets sæsondebut i Australien. Den havde nemlig varet i næsten et helt år, sådan cirka fra Østrigs Grand Prix anno 2002. På det tidspunkt blev konkurrenceelementet nemlig hevet ud af 2002-sæsonen, og det var kun tekniske nørderier og spotvise dueller nede i feltet der holdt kernen af F1-publikummet fast i løbsweekenderne. Alle de jævne medløbere på arbejdspladserne og i vennekredsen havde mere travlt med at snakke fodbold, håndbold, tennis eller sågar Tour de France. Og så står det skidt til i F1-sporten.
Nøgleordet gennem hele 2002 var krise, krise og atter krise. Krisen på banerne var langt fra den eneste eller den vigtigste. Den financielle krise ramte sporten rigtig hårdt, og to teams måtte trække sig fra sporten i løbet af året da der ikke var nogle penge tilbage på kistebunden. Når teams lukker, sponsorerne flygter, publikum snakker fodbold, så begynder Bernie Ecclestone at få nervøse trækninger. Bernie er som bekendt en mand der kan få tingene til at ske i F1 - det ved vi, og sammen med kompagnonen Max Mosley blev der lavet regler om. Først en bette smule, så lidt flere, og med få uger op til sæsonens start en ordentlig mundfuld til.
Bølgerne gik således højt på alle niveauer af sporten op til sæsonens start. Fra folk med uhyggeligt meget indflydelse såsom Ron Dennis og Frank Williams til et massivt antal almindelige kødelige F1-fans, der ivrigt debaterede pro og kontra på nettet og i F1-magasinerne. Og det eneste faktum man kunne gøre 100% krystalklart var, at ingen havde den fjeneste sikre ide om hvorvidt reglerne kunne afhjælpe den tørke, der i al for lang tid havde kendetegnet sporten.
Bernie Ecclestone var en af de første til at kræve nye regler - © Schlegelmilch Photography
DEN FØRSTE SMAG PÅ DE NYE REGLER
Om morgenen den 7. marts 2003 australsk tid, trådte de nye regler aktivt i kraft, da fire teams rullede ud på banen i den såkaldte frie testkørsel. For at give mindre økonomisk velstillede teams en chance for at spare på de omkostningsrige testkørsler mellem løbene, får de i år mulighed for at teste frit på banerne i to timer hver fredag morgen i GP-weekenderne. Måske i virkeligheden en af de regelændringer der i højest grad lever op til ånden bag, nemlig at reducere omkostningerne i F1 samt skabe mere spænding i løbene.
I Australien var det nok begrænset hvormeget det hjalp de fire teams op til løbsdagen, at de havde fået dette forspring fredag morgen. Men man kan sagtens forestille sig at der vil komme løb gennem sæsonen, hvor ét af de fire teams vil få den fornødne kant, der skal til, for at kunne komme op og true selv nogle af de tre topteams. Dette var Malaysias Grand Prix således et bedre eksempel på. Renault-teamet fik et godt forspring fredag morgen, og brugte resten af weekenden på at finjustere en eksemplarisk opsætningen af bilerne. Noget der i sidste ende førte til henholdsvis forreste startrække for begge Renault-racerne, og en tredje- samt femteplads i løbet om søndagen. Nu ville det være blindt alene at pege på fredagens frie tests som årsag til Renaults flotte resultat på Sepang. Men det var én faktor blandt andre, der var med til at spille de rette kort i hænderne på det franske team.
TO KVALIFIKATIONER GIVER FREDAGEN MERE VÆGT
Kvalifikationsmetoden er én af de ting der har ændret sig mest i 2003-sæsonen. Dels fordi kørerne om fredagen præ-kvalificerer sig til den placering de skal køre lørdagens kvalifikation fra. Dels fordi både fredagens og lørdagens kvalifikationer køres med én bil på banen ad gangen, og hver bil har én flyvende omgang at sætte deres tid i. Og dels fordi bilerne i lørdagens kvalifikation skal bære den mængde brændstof de vil starte søndagens løb med.
Og nu kommer vi ind på en af de mere ømfindige dele af årets regelændringer - men samtidig også en af dem, der virkelig har battet i forhold til at ændre på forholdene på selve løbsdagen. Fredagens kvalifikation bruges til at definere startrækkefølgen i lørdagens kvalifikation, og stort set ikke meget andet. Nogle, deriblandt Flavio Briatore, mener at fredagens tider også skal tælles med i det samlede kvalifikationsresultat. Men sådan er ikke som det ser ud ligenu. Fredagen har dog fået den funktion at alle bilerne kører med næsten tomme tanke - dermed på lige vilkår - og derfor kan fredagen meget tydeligere være med til at tegne et billede af styrkeforholdene mellem holdene end i tidligere sæsoners ligegyldige og forvirrende fredagstider. Det kan ikke rigtigt ses endnu, men mange af kørerne skal også lige vænne sig til at sætte alt på et bræt.
Flavio Briatore vil have fredagens tider indblandet - © Schlegelmilch Photography
Lørdagens kvalifikation er en mere forplumret affære. Hvor den før i tiden havde to funktioner, nemlig at bestemme startrækkefølgen op til løbet, samt for alvor vise os, hvor de forskellige teams stod i forhold til hinanden, er den sidstnævnte del blevet fjernet - nogle vil sige som dug for solen. Så galt synes det dog ikke at stå til, selvom der selvfølgelig er stor forskel på at køre med seks eller tres kilo brændstof i tankene. Det er nok i virkeligheden mere et spørgsmål om den gammelkendte sætning - "Jamen det er jo ikke Formel 1" - en sætning der både er rigtig, men samtidig utroligt reaktionær.
Ron Dennis er en die-hard modstander af konceptet med at beholde brændstoffet i tankene fra lørdag til søndag. Det er tydeligt at det strider imod hans opfattelse af god gammeldags F1, om så han skal bruge tekniske argumenter til at kæmpe for sin sag. "Kvalifikationen skal være dét den udgiver sig for at være. Den har tabt meget af sin attraktion for mig og mange med mig, når man tvinger os til at beholde brænstofmængden frem til løbet. Der er også et sikkerhedsmæssigt aspekt i hvordan bilerne reagerer på at holde omkring 60 kilo brændstof over natten. Vil brændstofmålerne stadig fungere efter hensigten dagen efter?" spørger han.
BRÆNDSTOFFET ER EN TIKKENDE BOMBE
Brændstoffet er således den afgørende faktor når de forskellige F1-personligheder udtaler sig over en bred kam. Bernie Ecclestone, en række forskellige teamchefer, deres kørere og en lang række redaktører og skribenter fra F1-pressen stiller sig voldsomt på bagbenene overfor reglen. Og det er fuldstændig rigtigt at man ikke længere har et krystalklart billede af hvad der vil ske om søndagen. Men er det en skidt ting? Da jeg selv fulgte aktivt med i lørdagens nye kvalifikation i årets første løb, var det med en yderst mystisk smag i munden. Man havde jo ingen ide om hvad man sad og betragtede. Jeg gik til ro med en underlig fornemmelse i kroppen af at jeg ikke anede hvad der ville ske om søndagen. Og det var i allerhøjeste grad noget der viste sig at være sandt, da billedet i løbet nåede at vende sig indtil flere gange oppe i fronten.
Spørgsmålet efter Australiens Grand Prix var derfor hvorvidt brændstoffets overførsel fra lørdag til søndag var en aktiv medspiller i det forrygende løb. Var det bilernes setup som holdene heller ikke kunne pille ved over natten? Var det den almindelige forvirring blandt holdene, fordi de alle var ude i totalt ukendt terræn? Eller var det blot et spørgsmål om at banen var godt og grundigt fugtig, da lysene skulle slukkes om søndagen?
F1-racerne isoleret i Parc Fermé mellem lørdag og søndag - © FIA
Langt de fleste hældte til den forklaring, at det bare var banens fugtighed og den gambling dækvalget medførte, der gjorde løbet i Albert Park så spændende. Men reelt set var det nok en kombination af alle de nævnte faktorer. Og var man ikke overbevist om det efter Australiens Grand Prix, burde man få syn for sagn efter Malaysias Grand Prix. At Renault var i stand til at omsætte deres utraditionelle taktik om lørdagen, til en adgangsbillet til podiet om søndagen, burde have sat tankerne i gang hos skeptikerne.
Man kan sige meget negativt om at bilerne spærres inde i Parc Fermé mellem lørdag og søndag. Det er forvirrende og fjerner en del af overblikket. Men det er vigtigt at man ved samme lejlighed er i stand til at se på de samme forhold med positive briller. Det er jo rent faktisk med til at gøre søndagens løb mere spændende, at man ikke ved en døjt om hvor bilerne står i forhold til hinanden. At bilerne ikke længere nødvendigvis er de vigtigste spillere på banen, men at holdenes strategier overfor hinanden nu pludselig bliver en vigtig menneskelig faktor, der både kan fejle og sejre. Det var dét vi blev vidne til i Malaysia.
DÆKKENE FORBLIVER ET MYSTERIUM
Op til sæsonens start var et andet stort samtaleemne de to dæks styrkeforhold overfor hinanden. Ville Michelin igen være et måske-engang-imellem-dæk, og Bridgestone et igen-igen-igen dæk? Og ville regelændringen om at de forskellige teams kunne vælge individuelle dæktyper i forhold til hinanden gøre en positiv eller en negativ forskel? Umiddelbart er det ikke så svært at se, at Michelin er ved at være et mere holdbart dæk, der har nogle fordele der kan udnyttes også i løbene. Dermed er styrkeforholdet mellem det franske og det japanske dæk blevet udjævnet - i hvert fald en smule.
Bridgestone dæk klar til GP weekenden - © Schlegelmilch Photography
Om det så er en fordel at holdene kan vælge forskellige specifkationer af dæk, er et andet og meget større spørgsmål. Det virker som om dækfabrikanterne med vilje forsøger at kaste et røgslør ud omkring hvad der vælges af forskellige dæk. Man kan få en imponerende liste over hvilke dæk der anvendes i de forskellige sessions, men ikke hvilke teams der benytter hvad. Det eneste der står rimelig klart er Bridgestones noget modvillige samarbejde med Minardi. Teamet henvendte sig i rimelig god tid til dem, men forespørgslen blev skrinlagt, hvorfor Minardi i dag er endt op med at køre rundt på 2002-specifikations Bridgestone-dæk. Noget de kan komme til at gøre måske helt frem til Spaniens Grand Prix. Trist at et team med alle odds imod sig, også skal slås med denne form for forskelsbehandling.
DE ELEKTRONISKE ÆNDRINGER UDSÆTTES
Foruden den række af forskellige regelændringer FIA og Mosley havde iværksat til starten af årets sæson, var der også lagt op til at de elektroniske hjælpemidler, launch og traction control, skulle fjernes fra bilerne. Oprindeligt allerede ved sæsonens start, men massiv modstand fra teamcheferne gjorde at det blev udsat til Englands Grand Prix. Efter at Ron Dennis og Frank Williams gjorde det klart at de vil prøve de nye regler ved en domstol, har Mosley besluttet at udskyde regelændringerne om elektronikken indtil videre.
Godt nok hedder den officielle forklaring, at det er udskudt frem til der ligger en afklaring af søgsmålet. Men kender vi den normale korridorpolitik i FIA og F1 ret, er dette endnu et kompromis. Et kompromis der reelt set betyder at ændringen tidligst træder i kraft i 2004, for at give McLaren og Williams den fornødne tid til at omstille sig. Det er set før i denne sportsgren, det er givet dét der er tale om her, og én ting er 200% klart - vi kommer til at se det igen i fremtiden.
REGELÆNDRINGERNE SKAL VURDERES AF TEAMCHEFERNE
Ligemeget hvorledes man end vender og drejer den, er det ikke blot en regnvåd bane i Albert Park der kan lave om på tingenes tilstand i Formel 1 anno 2003. Regelændringerne har bestemt også haft en indflydelse på hele løbsweekenden. Og det er mere end blot den praktiske afvikling, der er ændret. Det har også skabt en uvished inden løbene - en uvished der er blevet omsat til spændende situationer mellem såvel teams som kørere. Holdene er mindst ligeså usikre på hvad reglerne præcist betyder som publikum. Dette kunne ses i Australien på de tyve faxer Charlie Whiting modtog med spørgsmål fra teams vedrørende fortolkninger af de nye regler.
Nogle af regelændringerne har haft en positiv effekt, andre en negativ effekt. Om det er det ene eller det andet, afhænger meget af de øjne der ser. Men det er slet ikke slut med debatten om regelændringerne i Formel 1. Det er snarere lige begyndt. Planen er at alle teamcheferne skal mødes efter Brasiliens Grand Prix, og gennemdrøfte situationen som de ser den. Dette kan sagtens medføre at nogle af reglerne igen ændres eller helt annulleres. Samtidig står den jævnt magtfulde Bernie Ecclestone i baggrunden og stamper vredt i gulvet, med krav om ændringer af kvalifikationsformatet. Så det er så godt som sikkert at der vil ske noget mere i denne sag. Som Michael Schumacher udtrykker det: "Jeg kan godt lide reglerne som de er, men det vi ser lige nu er ikke det færdige regelsæt for i år. Der vil med sikkerhed ske ændringer."
Reglerne er ikke lavet bare for at skade Ferrari - © Schlegelmilch Photography
IKKE BARE REGLER ALTSAMMEN
Hvad der er sket af spændende ting på de to baner i Østen, er bestemt ikke altsammen et spørgsmål om regler eller lejlighedsvis våd asfalt. En ny sæson er startet, og dermed er der også rykket ved styrkeforholdet indbyrdes mellem holdene. Ferrari er stadig stærke, men er langtfra ligeså stærke som sidste år. Williams har vist at de har mulighed for at hente ind på dem, og McLaren har tydeligt bevist det. Dertil kommer at Renault nu blander sig i kampen om retten til at kalde sig et topteam i F1. Toyota og BAR viser begge kløer og ser begge ud til at kunne få lejlighedsvise flotte præstationer i sæsonen. Jaguar og Jordan er begge trådt bagud, og hvis Minardi ellers kan holde kreditorerne stangen, vil de med 2003-dæk kunne sende små syngende lussinger til både de grønne og de gule Ford-motoriserede racere.
Men det er naturligvis kampen i toppen der optager langt de fleste fans. Og den ser ud til at kunne blive rigtig spændende efter de to første løb. For vi ved alle, at Ferrari snart præsenterer en F2003GA-racer, der har vist evnen til at slå banerekorder fra dag ét. Med en mere jævn styrkefordeling mellem de to dæk, Bridgestone og Michelin, er det derfor en sæson, der i høj grad ser ud til at skulle udkæmpes ikke om hestekræfter eller designs. Det ser i langt højere grad ud til at være et simpelt spøgsmål om hvilken af de forreste teams biler, der stædigt gennemfører løbene. Det bliver dét der afgør 2003-sæsonen.
2002-sæsonens største difference mellem Schumacher/Ferrari og resten, var deres unikke evne til at gennemføre alle løb, alle omgange og sætte verdensmesteren på podiet hele tiden. Kommer F2003GA'eren på banen og kører som død og pine, men kun gennemfører halvdelen af løbene, ville de kunne vinde nemmere i F2002'eren. McLarens MP4-17D er tilsvarende stærk, men det kræver at de gennemfører alle løb. I Malaysia gav DC op efter tre omgange. Opgiver bare én af de to kørere i hvert andet løb, vil Ferrari igen kunne vinde, uden overhovedet at hive F2003GA'eren ud af indpakningen. Og så må man slet ikke glemme, at både en ustabil F2003GA og en tilsvarende ustabil MP4-18, vil kunne betyde at Williams trods alt har en bil, der med stabilitet i højsædet kan overraske alle og vinde 2003-sæsonen.
Formel 1 2003-sæsonen er gået i gang for fuld musik. Sidste års fodbold-, håndbold og curlingfans, kommer nu igen hen til én på arbejdspladsen, og vil tale om weekendens brag af et Formel 1-løb. For det ser ud til at alt kan ske - både hvad angår regler og de nye biler. Så dét der af alle blev spået til en gentagelse af 2002-sæsonen, ser indtil videre ud til at blive alt andet. Og hvadhenten man holder med Ferrari, McLaren, Williams eller et helt fjerde team, kan man jo med god samvittighed tillade sig at holde med sporten, og derfor håbe på en neglebider der holder helt frem til finaleløbet på Suzuka.
Skrevet af Dennis Dithmar
dennis@f1journal.com
