Fredag den 29. august 2003, blev årets voldsomt spændende Formel 1-sæson lige pludselig ekstremt meget mere spændende. Med en kortfattet meddelelse fra Charlie Whiting, teknisk delegeret for Federation Internationale de l'Automobile (FIA) til alle F1-holdene, gjorde han det klart overfor dem at man ville lave en procedureændring i afmålingen af dækkene på racerne. Hidtil havde man haft en fast procedure med kontrol af dækkene før løbene, men ifølge den nye procedure vil man også kontrollere dækkene efter løbene.
Det lyder i sig selv meget banalt, men med ét var der ikke længere koldkrigsstemning mellem dækfabrikanterne. Michelins hovedkonkurrent, Bridgestone, havde valgt at rykke kampen over i fjendens lejr, som bagmændene bag den anmeldelse som Charlie Whiting stod med i hånden. Japanerne fokuserede ikke længere blot kampen om selv at producere det bedst tænkelige dæk, men samtidig at bringe modstandernes gummi i miskredit hos FIA.
Charlie Whiting gjorde i brevet klart at dækkene som noget nyt ville blive inspiceret og målt efter løbene og gav følgende begrundelse: "Gennem en anonym henvendelse er det blevet klart for os, at fordækkets kontaktflade under givne omstændigheder overstiger de 270mm på visse biler, selvom bredden på kontaktfladen ikke har oversteget den maximale værdi fra sportsregulativerne når de er blevet statisk målt på nye dæk. Med umiddelbar effekt vil alle dele af et fordæk, som vi konstaterer har været i regulær eller systematisk kontakt med banen, blive defineret som trædeflade, og vil blive medtaget i afmålingen af dækkets kontaktvidde, som det er defineret i regulativerne."
Pierre Dupasquier i forsvarsposition - Foto: Schlegelmilch Photography
ET SKRIDT TILBAGE OG PARADERNE OP
"Passivt forsvar: Træd et skridt tilbage for at opnå maximal balance i kroppen, og før begge hænder op foran ansigtet, klar til at afværge modstanderens forsøg på et slag mod hovedregionen." Hentet direkte ud af en instruktionsbog om selvforsvar, beskriver det meget godt den holdning Michelins Formel 1-ledelse indtog i forlængelse af Charlie Whitings udmelding. I Michelins første pressemeddelelse refererede de direkte til ordlyden af reglerne: "Vore fordæks profil er skriftligt blevet dømt til at være i overensstemmelse med F1-regulativerne fra FIA. Denne kontrol blev lavet med nye dæk, som bekræfter tolkningen af Artikel 77c."
Michelin vurderede at der var tale om en regelændring - noget der senere skulle give dem det første politiske bagslag: "Alle Michelins partnere er bekymrede over denne regulativ ændring, da de alle bruger det samme fordæk profil. Vi er meget åbne overfor at diskutere denne reglementsændring, som FIA ønsker, og hjælpe med at definere en udmålings procedure, som kunne blive indført i 2004. Vi føler at det i sin natur ikke er realistisk at bede om det før Italiens Grand Prix."
I pressemeddelelsen hev Michelin dog også fat i en yderst reel pointe, som måske skal vise sig at være deres eneste trumf, hvis denne sag bliver ført helt op i det juridiske hieraki: "Metode til at måle bredden af kontaktfladen er ukendt i øjeblikket, hvilket forhindrer ethvert yderligere arbejde. Vi kan forvente nogle vanskeligheder med definationen, siden et dæk i brug kan forventes at være i systematisk kontakt med diverse "objekter", for eksempel kerbs, hvilket ifølge deres profil og position kan ramme så langt op som midten af sidevæggen."
Et meget slidt Michelindæk efter endt brug - Foto: Kenji Sawada
REGELÆNDRING ELLER IKKE REGELÆNDRING
FIA har umiddelbart tre metoder til at ændre på spillereglerne for de forskellige deltagende Formel 1-teams i løbet af en sæson. Den mest omfattende og samtidig mest besværlige for det styrende organ, er at lave en desideret regelændring. Når ord og tegnsætning i regulativerne flytter plads. I denne situation er der dog ikke tale om en regelændring - FIA henviser blot til sportsregulativets afsnit 77c. De andre to metoder er lettere at implementere for FIA og er i tæt familie med hinanden.
FIA kan i løbet af sæsonen vælge at skabe klarhed i en speciel problemstilling, ved at lave en fortolkning af reglerne, der dermed kommer til at fungere som præcedens for holdene efterdels. En sådan fortolkning indebærer den risiko at den igen typisk er åben overfor yderligere fortolkning fra holdenes side. Sådan en situation er vi heller ikke ude i efter Whitings brev. Han benytter nemlig FIAs sidste mulighed - procedureændringen.
Procedurerne i Formel 1 er bestemt ikke altid defineret i reglerne, men besluttes efterdels af FIA, i deres forsøg på at holde reglerne i hævd overfor holdene. Disse kan forekomme mangefold i løbet af en sæson uden at offentligheden hører særlig meget om det. Typisk har de nemlig ikke større betydning for styrkeforholdet mellem de forskellige teams. I dette tilfælde er det dog stik modsat. Den netop gennemførte har stor indflydelse på mesterskabet - sådan ser det i hvert fald umiddelbart ud.
Bridgestones soft compund-dæk har haft store problemer - her i Monaco - Foto: Martin Trenkler
TO KONSEKVENSER AF PROCEDUREÆNDRINGEN
Procedureændringen har umiddelbart to store konsekvenser, men pudsigt nok ikke den konsekvens som der i det meste af motorsportspressen skrives om. Det er nemlig ikke et spørgsmål om Michelin får sat deres dækudvikling tilbage til stenalderen, og på den måde mister deres muligheder for at kæmpe videre om 2003-titlen. Den franske dækfabrikant er notorisk kendt for deres omstillingsevne. Og når det drejer sig om at begrænse et eksisterende dæks samlede bredde en håndfuld millimeter, var det noget som Michelin allerede havde på plads få dage efter procedureændringen blev offentlig kendt.
Det ene problem for Michelin lige nu er, at de har lidt et knæk på den ellers så glatpolerede markedsføringsstrategi. At få blæst ordet snyd op i hovedet er ikke nogen Formel 1-deltagers livret. Specielt ikke når der er bare den mindste snert af berretigelse i udsagnet. Sporten er, som alle andre, uhyre følelsesladet, og derfor vil deres modstandere i denne type situation blind følge ethvert udsagn der går den mistænkte part imod. Michelin er således allerede dømt, uden der på nogen måde har været en retslig afgørelse i sagen.
Dette kan tydeligt ses på hele Michelins reaktionsmønster i sagen. Da hverken FIA eller Ferrari havde nævnt ordet, kom Michelin heller ikke selv ind på muligheden for at deres bredere fordæk kunne kaldes for snyd eller ej. De henviste blot til at der var tale om rigtig skidt timing fra FIAs side. At de ikke mente det var fair have haft et legalt dæk i x antal løb, for derfor pludselig at skulle redesigne deres dækproduktion på ganske få dage.
Sagen tog dog en massiv drejning, da Michelin faldt pladask i fælden, og i flere udtalelser gjorde klart at deres dæk havde været brugt minimum siden San Marinos Grand Prix - og havde været godkendt af FIA i hele forløbet. Det må godt nok også være kommet som lidt af et chok for dem, at noget så slet skjult som dækbredden, pludselig kunne dømmes illegalt så sent på sæsonen. Derfor var det helt naturligt for dem at pointere dette faktum, og dermed står de nu overfor den anden meget drastiske konsekvens af deres dækproblem. Nemlig risikoen for at årets mesterskab kan blive afgjort i en retssal i stedet for på banen. Dette vender vi tilbage til senere.
De sportslige regulativer, Artikel 77c - Kilde: FIA
ER MICHELINS DÆK ULOVLIGE ELLER EJ?
Svaret på dette spørgsmål kan fortolkes både frem og tilbage uden at komme til et reelt resultat. Ligemeget hvad man tillader sig at konkludere, vil det altid være præget af éns personlige tilhørsforhold i sporten. Sagen kan nemlig ses fra to hovedperspektiver. Den ene holder sig slavisk til reglernes bogstav om at et fordæk ikke må overstige 270mm, en specifikation der ikke er til at tage fejl af. Den anden at reglerne - ikke bare i denne sag - håndhæves udfra bestemte metoder og procedurer. Set i det andet perspektiv har denne procedureændring derfor haft eksakt samme effekt som en reel regelændring.
Det er derfor nok klogest at bevæge sig net og elegant rundt om skyldsspørgsmål i denne sag - og helst i en temmelig eftertrykkelig radius. Det er i virkeligheden langt mere interessant at spørge sig selv om Ferraris anmeldelse af dækbredden til FIA var relevant eller ej. Kigger man isoleret set på Michelins dækbredde efter løbet på Hungaroring, kan der ikke herske nogen tvivl om at anmeldelsen var både relevant og berettiget. En kontaktflade på 286mm er et solidt stykke over de tilladte 270mm.
Det interessante er så hvorledes FIA for fremtiden vil vælge at håndtere sagen. Det er blevet klarlagt at man vil måle dækkene efter løbene. Men efter hvilke kriterier vil man vælge at definere et dæk for at være for bredt? Indenfor hvilken en margin vil man definere en overskridelse som værende et udtryk for dækslid sket efter kontakt med kerbs og andre ujævnheder på banen? Og når denne margin er overskredet, hvordan vil man påvise at dækfabrikanten med fuldt overlæg har forsøgt at lave et dæk der udvikler sig til at blive ulovligt efter en løbsdistance?
FIA kender udemærket problematikken. Ligeså tydeligt reglerne er defineret statisk for kontaktfladen på 270mm, ligeså udpenslet har man valgt at definere at målinger af rillerne i dækkene, som noget der foregår før løbet. Årsagen? Dæk er og bliver den mest flydende størrelse på en F1-racer efter endt brug. Hverken vinger, bundplanker eller lignende er lavet af et materiale så blødt som dækkene. Og ingen af delene er i så konstant kontakt med en overflade der kan ændre ved form og størrelse som dækket. Forskellen på rillerne og kontaktfladen er bare, at rillerne har været debatteret før - kontaktfladen er en ny debatfaktor i Formel 1.
Der er ikke meget dækskulder tilbage på disse dæk - Foto: Schlegelmilch Photography
KONTAKTFLADE ELLER DÆKSKULDER?
For at belyse hvor det er Michelin-dækket går galt i byen, skal man kigge på fordækket direkte forfra og helst ved samme lejlighed sammenligne det med Bridgestones samme. Når Michelin-dækket præsenteres for FIA før løbene er der nemlig ikke noget galt. Dækket består kort fortalt af en kontaktflade, en dækskulder og dækkets side. Kontaktfladen på Michelins fordæk måler således lige præcis 270mm, således som reglerne foreskriver. Efter kontaktfladen afløses dækket af en blødt afrundet bue, som man kalder for dækkets skulder, inden det går over i dækkets egentlige sider.
Bridgestones fordæk er for det første ikke ligeså bredt som Michelins. Kontaktfladen er heller ikke 270mm. Formen er også anderledes idet dækket ikke har et så buet skulderparti, men går mere direkte over i dækkets sider. Når Bridgestones fordæk ikke er ligeså bredt som Michelins, er det ikke fordi det ikke er gået op for dem, at mere fordæk giver mere vejgreb. Et bredere fordæk giver nemlig også større vindmodstand, og først og fremmest er det vigtigt at dækkets bredde hænger sammen med resten af bilens aerodynamik.
Hen mod midtvejs i sæsonen kunne Bridgestone og Ferrari for alvor mærke modstanden fra Michelin-holdene, og rigtig meget pejede mod at de franske fordæk havde en stor del af æren for den øgede konkurrence. Hurtigt fik man produceret et Bridgestone-fordæk med samme bredde og kontaktflade som Michelins. Men tests på Ferrari-raceren viste sig at være spildt energi. Vindmodstanden i de bredere dæk ødelagde F2003GA'erens aerodynamik, og man holdt fast ved de originale Potenza-dæk.
Michelins succes med deres fordæk kan dog ikke bare tilskrives dækkets bredde, men i høj grad også den gummiblanding de franske dæk kører med. At få noget konkret ud af Michelin i den sammenhæng er så godt som umuligt. Michelins dækudvikling er hermetisk lukket - ikke bare for offentligheden, men også for de ansatte. Udviklingen af de franske dæk er på fabrikken opdelt i isolerede celler, der ikke ved hvad hinanden laver. Kun hen mod tre personer i toppen af Michelin har overblikket med udviklingen.
Det der dog er sluppet ud, er at Michelin har fundet en gummiblanding som i høj grad kan kaldes en blød blanding eller soft compound, dog med holdbarhedskarakteristika der mest af alt minder om dæk med hård blanding eller hard compound. Kort fortalt er et hard compounddæk kendetegnet ved større holdbarhed mod lavere vejgreb, hvorimod et soft compounddæk klistrer bedre til asfalten men hurtigere smuldrer. Michelins dæk har formået dels at klistre bedre samtidig med at det holder længere. Endvidere har man arbejdet intenst med dækkets skuldre, der arbejder sig ned i kontaktflade-niveau, og derfor giver ekstra vejgreb.
Jean Todt konfererer med folk fra Bridgestone - Foto: Schlegelmilch Photography
FERRARI OG BRIDGESTONES BAGGRUND FOR ANMELDELSEN
Uden at definere om denne specielle fordel har været et udtryk for snyd eller om der er blevet handlet i god tro fra Michelins side, har vi dog defineret at anmeldelsen fra Ferrari er fuldt berretiget. Skulle man være i tvivl om berettigelsen, er der hjælp at hente fra BMWs Gerhard Berger, der godt en uge efter debatten startede, gjorde klart at de ville have gjort det samme i et omvendt scenarie. Men at tro på at Ferrari så på nogle billeder, og lettere forundret ringede til Charlie Whiting for at få en afklaring, uden yderligere at have gennemtænkt hvordan denne sag ville udvikle sig, kan man roligt betegne som decideret naivt.
"Vi har arbejdet hårdt de sidste løb gennem testforbudsperioden, kigget på friske ideer (læs billeder, red.) , og det bliver godt at kommet tilbage på testbanen og afprøve dem i praksis. Jeg forventer at vi vil være i stand til at stable en stærk udfordring på benene i sæsonens tre sidste løb," sagde Bridgestones tekniske chef, Hisao Suganuma, søndag eftermiddag kort efter afslutningen på Ungarns Grand Prix. Enten vidste han bare ikke hvor ret han skulle få, når FIA fem dage efter droppede dækbomben - eller også gjorde han lige netop.
Mere og mere peger dog på at Suganuma udemærket godt vidste hvad han talte om. I forbindelse med løbsweekenden ved Ungarns Grand Prix modtog Bridgestone efter eget udsagn nogle interessante billeder fra en japansk fotograf. Billeder der angiveligt viste at kontaktfladen på Michelins fordæk oversteg 270mm. Den japanske fotograf, Kenji Sawada, havde siden Frankrigs Grand Prix interesseret sig voldsomt for forskellen på de to konkurrerende fordæk.
I et hurtigt samråd mellem Bridgestone og deres primære samarbejdspartner Ferrari, besluttede man sig for at kontakte FIAs tekniske delegerede, Charlie Whiting. Efter løbet på Hungaroring blev fordækkenes kontaktflade således målt af FIA på en række af Michelin-bilerne. Og resten er historie. Whiting kontaktede straks Michelin, og gjorde dem opmærksom på at de var under mistanke. Således lyder i hvert fald ordene efterdels fra FIA, men ifølge Michelin og McLaren var henvendelsen fra Whiting meget uformel og virkede nærmest henkastet.
Da meddelelsen fra FIA således ankom til Michelin fredag efter løbet, fik de franske dækleverandører et mindre chok. Én ting var at deres dæk skulle måles efter løbet - men formuleringen fra FIA var meget skarp i tonen, og lagde op til at Michelin fra og med Monza gjorde bedst i at sætte helt andre sutter forrest på deres biler, såfremt de ville undgå diskvalifikation. Afgørelsen ville komme til at være op til de italienske løbskommissærer.
Forskellen på de to fordæk er ikke til at tage fejl af - Foto: Kenji Sawada
FØLGERNE FOR MICHELIN - OG FOR FERRARI SAMT BRIDGESTONE
Den umiddelbare effekt var indlysende. Michelin måtte omdirigere deres ressourcer, og mistede på den måde terræn i forhold til konkurrenterne fra Bridgestone. Japanerne og deres samarbejdspartnere i Maranello havde muligvis håbet på at Michelin ville komme så langt bagefter, at de ville vælge at fortsætte med deres oprindelige dæk ved Italiens Grand Prix med risiko for diskvalifikation. Ved den netop afholdte Monzatest kørte både Williams og Renault med de nye Michelindæk, hvorimod McLaren kørte med både nye og gamle fordæk. De to første dage var McLaren således hurtigst, på tredjedagen var Ferrari hurtigst, men marginalt på højde med Williams - og på sidstedagen var Ferrari pludselig et halvt sekund hurtigere.
Man behøver ikke den store doktorgrad i konspirationsteorier, for at regne ud hvad det var Ferrari prøvede at signalere til de to hovedkombatanter fra Williams og McLaren. Hvis ikke de to konkurrenter ikke vælger at køre med de gamle fordæk, er der en solid risiko for at blive slået på Ferraris hjemmebane. Omvendt er det ikke just oplagt for teams på Michelindæk at lege med risikoen for diskvalifikation, når man overlader dommen til løbskommissærer i Ferraris hjemland.
Skulle de vælge at lege russisk roulette med løbsresultatet på Monza, sidder de solidt i saksen, hvis de bliver grebet med for stor kontaktflade efter løbet. Blot ét løb uden points for de tre førende kombatanter kan gøre de to sidste løb næsten uoverkommelige, hvis de sigter efter trofæet. De bliver således ikke bare dømt skyldige i snyd, men samtidig åbnes der mulighed for at Ferrari kan vinde mesterskabet i en retsal hvis de taber det på banerne.
International Sporting Code, Artikel 179b - Kilde: FIA
SKAL 2003-SÆSONEN AFGØRES I EN RETSSAL?
Det er af afgørende betydning for de to britiske teams ikke at blive grebet i snyd med fordækkene på Monza, idet der ligger mulighederne i reglerne, for at Ferrari kan bruge dommen med tilbagevirkende kraft. Påvises det at kontaktfladen er ulovlig i Italiens Grand Prix, kan Ferrari ifølge Artikel 179b i International Sporting Code bruge dommen til samtidig at kræve diskvalifikation fra Ungarns Grand Prix, samt i værste fald fra flere tidligere løb i sæsonen. Dette er ikke bare et tænkt scenarie, men en reel trussel fra både Jean Todt og Ross Brawn.
Hvorledes spiller denne trussel så ind i det spil der allerede er foregået i ugen efter at Charlie Whiting annoncerede den nye målemetode? Svaret findes måske i en lille bisætning fra Ferrari-chefen, Jean Todt. "Det er vores overbevisning at sådan et emne ikke skulle diskutteres ved løbet (i Ungarn, red.). Vi ville ikke skade sporten. Men det var ikke en let beslutning." Han fortsætter kort efter, "Vi udfordrede ikke løbsresultatet i Ungarn, selvom vi sagtens kunne. Der var rigeligt med beviser tilstede."
Dette er et klassisk eksempel på at hovedparten af dækkrigen imellem Michelin på den ene side og Ferrari/Bridgestone på den anden side ikke er så meget en krig om gummi men en krig på ord. Det vigtigste og nok mest sandfærdige udsagn i disse sætninger er "...det var ikke en let beslutning." Todt læner sig op ad sportens renommé som årsag til at man valgte at lade være. Han er dog samtidig talsmand for at Ferraris målsætning om at vinde VM-titler er vigtigere for Ferrari end sporten og dens renommé. Så hans behov for ikke at skade sporten, er ren og skær varm luft. Hvis Ferraris bedste chance for at skade Michelin-holdenes VM-chancer var at få dem diskvalificeret i Ungarn, havde de naturligvis og uden tøven valgt denne metode.
Men i virkeligheden har Ferrari gennemtænkt dette spil til ende, og inden kortspillet startede tilsikret sig at de sad med alle billedkortene. Da spillet startede ud og kortene blev fordelt, satte Michelin sig samtidig solidt med sorteper i hånden, og mente at det var deres trumf. "Vi har brugt disse dæk siden 2001," - "Disse dæk er blevet godkendt af FIA og brugt siden Imola." Det lyder godt - troede Michelin - men det klinger faktisk bedst hørt med Ferraris øren.
Fanges Michelin med bukserne nede i Italien, kan Ferrari som et minimum få dem diskvalificeret i Ungarn. Sker der ikke noget nævneværdigt i Italien, og Ferrari ender med at tabe verdensmesterskabet, har de igen de ungarnske dækmålinger som afsæt for en retssag, hvori de med Michelins sorteper, kan forsøge at kræve Michelin-holdene diskvalificeret fra alle løb fra og med San Marinos Grand Prix. I sådan en situation vil Todt utvivlsomt meget belejligt have glemt alt om udtalelsen "... vi ville ikke skade sporten", i et sidste forsøg på at tage 2003-titlen i en retssal.
DET ER SVÆRT AT FORHOLDE SIG TIL DÆKKRIGEN
"Sikke noget vrøvl - det er i virkeligheden rasende let at forholde sig til dækkrigen," fristes man til at sige. Man kan tage sine røde briller på, råbe snyd og endsidigt tage alt for givet som præsenteres af Ferrari og Bridgestone. Man kan også tage sine Michelin-blå briller på og blindt tro på at Michelin ikke på noget tidspunkt før fredag den 29. august var vidende om at de balancerede i et reglementsmæssigt minefelt med deres fordæk. Formel 1 er en sport med varmblodede meninger, der dannes på baggrund af hvilket tilhørsforhold man har.
Men reelt set er det dog ikke sådan Formel 1 er indrettet. Der er altid en dagsorden der ligger og lurer bag kulissen. Derfor er det faktisk ikke så let at forholde sig til den verserende dækkrig. Der er dog visse grundregler man kan benytte med succes. Tro ikke at Michelin ikke har snydt i denne sag, tro ikke bare at de har - tro ikke at hverken Ferrari eller Bridgestone har rent mel i posen, tro ikke bare at de ikke har. Og under alle omstændigheder - tro ikke på alt hvad nogle af dem siger, så er den eneste der bliver snydt - dig!.
Skrevet af Dennis Dithmar
dennis@f1journal.com
NOTE: Efter redaktionens afslutning, har motorsportsforbundet, FIA, den 9. september 2003 udsendt følgende pressemeddelelse:
"Under et møde i mandags med repræsentanter fra Michelin, McLaren og Williams F1-holdene, fik FIA fremvist eksempler på et nyt Michelin dæk både i ny og brugt tilstand. FIA's tekniske afdeling har bekræftet, at man mener disse dæk ikke vil være i konflikt med F1 regulativerne, såfremt de bliver brugt på samme måde på Monza."
"Et større antal presserapporter har antydet at FIA har ændret eller nyfortolket dækregulativerne. Dette er ikke korrekt. Den maksimale trædeflade har været 270 mm siden 1999. FIA har aldrig ment at denne trædeflade var ubegrænset efter at dækket var taget i brug."
"Retrospekt er det beklageligt at de som brugte de tidligere Michelin-dæk, ikke konsulterede FIA omkring mulige overskridelser af trædefladen så snart man blev opmærksom på det. Trods dette så ser FIA's tekniske afdeling sagen som afsluttet og mesterskabet kan forstætte med alle teams på lige vilkår."
