TÆNK ENGANG...
Tænk engang hvis man havde så ekstremt mange penge, at man uden at blinke kunne betale sig til alverdens absolut bedste Formel 1-eksperter indenfor for hver deres felt. Verdens bedste teamchef, den bedste tekniske direktør, den bedste designer, de bedste motorer og dæk, samt parre det hele med de bedste kørere. Lave det ultimative hold der var i stand til at vinde alle 2004-sæsonens sytten - måske atten - løb. Det lyder som en uopnåelig drøm, og det er det på mange måder også. Men som Formel 1-journalist er alt muligt når man sætter pennen på papiret. Sålænge man gør folk opmærksom på realiteterne i det man skriver, eller i dette tilfælde mangel på samme.
Når det nu er så vidunderlig frit at kunne skrive og drømme sig til lige hvad man vil, hvorfor så ikke sammensætte drømmeholdet. Det ultimative hold, bestående af de ypperligste folk fra F1-verdenen. Det har vi gjort, og lavet F1Journals bud på et Formel 1 Dream Team. Herunder finder du et godt bud på drømmeholdet, med medfølgende argumentation ud for hvert ansvarligt teammedlem. Så skulle du tilfældigvis ligge inde med 10-15 milliarder dollars, som du ikke ved hvad du skal bruge til, er du velkommen til at følge recepten.
Sir Frank Williams - Foto: Schlegelmilch Photography
TEAMCHEF: SIR FRANK WILLIAMS (Williams)
Lad os starte fra toppen. Hvem er manden der skal sidde i toppen af teamet, og inspirere sine folk til at arbejde samlet i den rigtige retning? Hvem kan være manden der bedst appellerer til eksisterende og potentielle samarbejdspartnere? En person med et uplettet renommé, som besidder evnen til at holde sig i baggrunden når de fleste andre teamchefer slås i Formel 1-verdenens politiske manege. Og som samtidig har en imponerende statistik for løbssejre og verdensmesterskaber.
Et rigtig godt bud er Williams-teamet chef og grundlægger, Sir Frank Williams. Han er langt fra den mest åbenhjertige eller iltre personlighed blandt teamcheferne, men når han endelig siger noget har han som regel ret. Og under alle omstændigheder er han omgivet af stor respekt af sine kolleger i pitlanen. Det vil med andre ord sige at han vil være et uhyre stærkt kort på hånden, såfremt man vil have noget politisk gennemført i Formel 1-verdenen. Han er en af de få teamchefer, der formår at hive sponsorater hejm til teamet, når de fleste andre beklager sig over at det er svære tider. Desuden er han i spidsen af det team, der vundet flest mesterskaber og løb på kortest tid. Williams-teamet har vundet 26,1% af de løb og 31% af verdensmesterskaber de har deltaget i. Til sammenligning har de nuværende mestre, Ferrari, vundet 24% af både de løb og verdensmesterskaber de har deltaget i.
TEAMMANAGER: STEFANO DOMENICALI (Ferrari)
Hos mesterskabsteamet, Ferrari, er det stort set altid de samme folk man hører om hele tiden. Luca di Montezemolo, Jean Todt, Ross Brawn, Rory Byrne og nå ja - Michael Schumacher. Samtidig bruges der stolpe op og spalte ned til at rose teamets velsmurte organisation, med rette. For hos Ferrari har det igennem rigtig mange år kørt som en barnerumpe over et nybonet gulv. Og en stor del af æren bør utvivlsom tilfalde et mere anonymt navn i den forbindelse - Stefano Dominicali.
Stefano Domenicali kommer fra en baggrund i FIAT inden han rykkede over i Scuderia Ferrari. Han arbejdede i lang tid som personalechef på bilfabrikationssiden, men var samtidig chef for udviklingen af Mugello-banen. Han har siden arbejdet på flere fronter inde i selve Formel 1-teamet, blandt andet med tilførsel af sponsorer til holdet og vedligeholdelse af eksisterende sponsoraftaler. Han har også en omfattende erfaring med samarbejdet mellem Ferrari og FIA, hvilket må siges at have fungeret upåklageligt i de år, han har været teamets spydspids.
Stefano Domenicali, teammanager hos Ferrari - Foto: Schlegelmilch Photography
KOMMERCIEL DIREKTØR: EKROM SAMI (McLaren)
Hvad gør et team, når det bliver klart for dem at deres mangeårige storsponsor, med et verdensomspændende salgsvindue og et gigantisk sponsorbudget, er ved at forlade dem til fordel for en af teamets værste rivaler? Har de en snu kommerciel direktør ved hånden, kontakter han en af sponsorens mindre konkurrenter og bilder dem ind at de er i stand til at tage markedsandele fra den hidtige sponsor, ved at kaste et ligeså stort sponsor beløb efter teamet. Det lyder sikkert forvirrende - lige indtil vi begynder at sætte navne på de forskellige parter.
Frem til 1996 var Marlboro-mærkets moderfirma, Philip Morris, hovedsponsor for McLaren, og havde været det i mange år. I løbet af sæsonen blev det klart for McLaren at Philip Morris var ved at kaste alle deres millioner efter Ferrari, og lukke McLaren ud i kulden. McLarens kommercielle direktør, Ekrom Sami, kontaktede Reetsma GmbH og fik dem til at kaste et massivt sponsorbeløb efter teamet. Med det beløb der var tale om burde McLaren have malet deres bil i West-mærkets farver - cremehvid med det nu velkendte logo. Men den fik Sami grejet ved at overbevise Reetsma om at lave en serie West-cigaretter i sølvpakker. Denne sponsordeal er en af de mest vellykkede og gennemtænkte i Formel 1-feltet, og Sami bliver stadig den dag i dag regnet for en sand sponsorguru. Han har været ansvarlig for en af de mest konsistente sponsorpakker på en F1-racer i lang tid, inklusive det lange forhold mellem McLaren og Hugo Boss, der er feltets ældste.
PRESSECHEF: SARAH SABIN (Renault)
Hvis et Formel 1-teams budskab skal ud til deres publikum og specielt potentielle sponsorer, er det vigtigt at teamets ansigt udadtil præsenteres godt og gennemgribende. Der skal være et konstant flow af informationer fra teamets PR-afdeling og specielt deres hjemmeside til de mange Formel 1-fans, der fortæller om hvorledes teamet drives og hvordan det hele hænger sammen. Teamets presseafdeling skal reagere promte på forespørgsler fra journalisterne, og samtidig have en sikker føling med hvad de mange fans gerne vil vide noget om.
Dette har været en kunstart som de tre topteams har været meget dygtige til igennem de sidste år. McLaren var på et tidspunkt helt i toppen, med en strømlinet fanklub, der udgiver magasinet Racing Line. Som medlem af fanklubben modtager man mange medlemsfordele, og bliver virkelig nurset af teamet. McLaren glemte dog hurtigt at holde fat i hvor tingene sker - nemlig på internettet. Stedet hvor de fleste fans i dag hentes. Ferrari fulgte efter som de bedste, med en flot opdateret hjemmeside holdt i holdets farver og ånd. Men de blev overhalet indenom af Williams, der var ekstremt dygtige til at omsætte intern information til vel præsenterede TV-dokumentarer, dirigeret af sponsoren Allianz, hånd i hånd med deres hjemmeside. I 2003 blev de alle dog overhalet af Renault, der har været helt fremme i skoene til at give interessante inside-reportager om hvorledes teamet fungerer. De har hovedsageligt satset på internettet, og har fattet at det er her de skal hente deres fans samt fremtidige partnere. Den ansvarlige drivkraft bag dette er teamets presseansvarlige, Sarah Sabin, der bliver drømmeholdets bud på en god pressechef.
Mike Gascoyne, teknisk direktør hos Toyota - Foto: Schlegelmilch Photography
TEKNISK DIREKTØR: MIKE GASCOYNE (Toyota)
En person der formåede at imponere alt og alle i 2003-sæsonen, var Renaults tekniske direktør, Mike Gascoyne. Der er ingen tvivl om at han er en af Formel 1-feltets mest ombejlede personer i øjeblikket. Men hans fremtid ligger nu klar for alle og enhver. Han har forladt Renault-teamet og har taget imod et tilbud som teknisk direktør hos det velbeslåede ToyotaF1-team. Han er dermed et af det japansk-tyske teams stærkeste kort på hånden, i deres mesterskabskampagne indenfor de næste år.
Gascoyne begyndte sin tid i Formel 1 hos Lotus-teamet i starten af firserne. Hans involvering i Formel 1 varede ikke længe, da han kun var en ung studerende, og spillede en mere ubetydelig rolle i den store sammenhæng. I 1988 begyndte han at arbejde for McLaren, men skiftede allerede året efter til Tyrrell, hvor han arbejdede tæt sammen med den legendariske Dr Harvey Postlethwaite. I starten af halvfemserne havde Cascoyne en kort afstikker til Sauber, inden han gik tilbage til Tyrrell, som han arbejdede for til de blev opkøbt af British American Racing. Her skiftede han til Jordan og fik hurtigt rollen som teknisk direktør, en titel han har bevaret siden. Gascoyne er kendt for sine spændende ideer, der bygges op omkring traditionelle rammer, således at han ikke blindt begiver sig ud på eventyr, hvergang han sætter pennen på papiret.
DESIGNCHEF: RORY BYRNE (Ferrari)
Han er blevet kaldt arvtager til Adrian Newey, der sad tungt på de fleste mesterskabsdesigns i halvfemserne. Rory Byrne slog til hvor Newey løb tør for ideer, og har været en absolut frontfigur i Ferraris succes siden de i 1999 tog konstruktørtitlen. Han har i tæt samarbejde med Ferraris hidtige aerodynamikchef, Dr Antonia Terzi, og holdets førstekører Michael Schumacher, leveret biler der var skræddersyet til den seksdobbelte verdensmesters kørestil.
Byrne er sydafrikaner og startede sin Formel 1-kampagne hos Toleman, hvor han blandt andet fik lov at arbejde sammen med en af tidernes største F1-legender, Ayrton Senna. Han blev hos Toleman da Senna forlod dem, og også efter teamet blev opkøbt af Benetton-familien og behørigt skiftede navn derefter. I starten af halvfemserne havde han en kort afstikker til Reynard, men det skulle vise sig at være en fuser. Han returnerede til Benetton og stod bag designet på de biler som Michael Schumacher vandt med i 1994 og 1995. Da Schumacher forlod Benetton sammen med Ross Brawn, var Byrne tæt på at forlade Formel 1, men Brawn overtalte Byrne til at lede designafdelingen hos Ferrari fra 1996 og frem til i dag.
AERODYNAMIKCHEF: DR. ANTONIA TERZI (Williams)
Man kan ikke sige Rory Byrne uden også at nævne den kvindelige designdronning, Dr Antonia Terzi. Hun har arbejdet sammen med Byrne og bragt Michael Schumacher til det ene mesterskab efter det andet. Absolut en af drivkræfterne bag den succesæra som Ferrari har befundet sig i igennem starten af det nye årtusinde. Var hun mere anonym hos Ferrari, kan man vist roligt sige at offentligheden fik øjenen op for hende i 2003.
Hun var i mellemtiden skiftet til BMW-Williams, og hun var absolut medvirkende til at teamet fik deres sæson vendt fra katastrofe til succes. Holdet startede ualmindelig dårligt i sæsonens første løb, og der var ingen tvivl fra hverken eksperter eller menigmand om at fejlen lå i designet af FW25'eren. Terzi formåede det umulige. Nemlig at konstatere en fejl i fronten på bilens design og rette den - noget der ellers kan være så godt som umuligt, da en designændring på bilens front typisk betyder at ændringer skal følge med hele vejen ned ad bilen. Williams sluttede sæsonen med en af feltet stærkeste designs, og med den nye FW26, har hun samtidig haft overskuddet til at tænke i helt nye baner. Formel 1 har i mange år drejet sig om tilpasning og rafinering af detaljer og ikke så meget om at opfinde helt nye tankegange. Med lanceringen af FW26 har hun og resten af designteamet i Williams bevist, at de er villige til at risikere og sætte tingene på spil for at vinde.
LØBSINGENIØRCHEF: FRANK DERNIE (Williams)
Hvis man har feltets mest sofistikerede design parret med den stærkeste motor og de bedste dæk der kan opdrives, nytter det altsammen ikke fem potter honning, hvis man ikke kan få delelmenter til at arbejde sammen med hinanden - endsige sammen med kørerne. Derfor er det ekstremt vigtigt at have nogle dygtige løbsingeniører, der kan få de forskellige elementer til at spille sammen, så kørerne kan omsætte det til reelle resultater.
En af F1-feltets vidunderbørn på den konto er Frank Dernie. Han startede sin karriere helt tilbage i 1976 for Hesketh, og fortsatte med at arbejde sammen med Patrick Head hos Williams. Herefter gik turen til Lotus hvor han for en kort stund fungerede som teknisk direktør. Det er gået slag i slag siden, og Dernie har prøvet lidt af det hele hos en række af de forskellige teams. Nu er han tilbage hos Williams, hvor han i 2003 fungerede som løbsingeniør på Montoyas racer. Frank Dernie er først og fremmest kendt for sin unikke evne til at kommunikere med sine medmennesker, og omsætte denne kommunikation til tekniske løsninger og smarte løbsstrategier.
BMW og Michelin, et stærkt teknisk team - Foto: Schlegelmilch Photography
MOTORLEVERANDØR: BMW (Dr Mario Theissen)
I leverandørrollen er der to meget vigtige ingredienser, som vi må sætte over alle andre leverancer til teamet. Den ene er teamets motorer, og i denne rolle kan der vist ikke herske nogen tvivl om at leverandøren bør hedde BMW. Siden deres sidste indtog i Formel 1, har de konstant haft prædikatet, feltets bedste motor. De har i en række år nu været en garanti i lommen på Williams-teamet. En garanti der har betydet, at selv om bilens design ikke har været på plads og i orden, har de formået at ende helt i toppen af feltet. Løb efter løb - sæson efter sæson.
DÆKLEVERANDØR: MICHELIN (Pierre Dupasquier)
Den anden vigtige ingrediens i teamets samlede pakke er dækkene. Her kan der heller ikke herske nogen tvivl om at det er Michelin, der må være det rette valg. De har godt nok ikke nogle mesterskaber med sig, siden de relancerede sig på F1-scenen. Men de er på en fremmarch som alle teamcheferne sukker efter at tage del i. Man finder ikke en teamchef i dagens F1-felt på Michelindæk, der overvejer at skifte til Bridgestone - det er snarere den anden vej rundt. Det franske dækmærke er kendte for at være uhyre professionelle og meget innovative. Så innovative at modstanderne i 2003-sæsonen blev nødt til at sætte spørgsmålstegn ved dækkenes legalitet, for at hole deres mesterskab i live - og vinde. Det får de næppe lov til to gange i træk.
Kimi Raikkonen, fremtiden i Formel 1 taler mens nutiden kigger på - Foto: Schlegelmilch Photography
KØRER NUMMER 1: KIMI RAIKKONEN (McLaren)
Den mest opmærksomheds-tiltrækkende faktor på et team er kørerne. Hvilke kørere opfylder de fleste parametre for en teamchef, når han skal underskrive årets vigtigste kontrakt. Valget af drømmeholdets førstekører falder på den unge finske iskanon, Kimi Raikkonen. Han besidder snarråd, overblik, intelligens og vigtigst af alt når vi går ind i 2004-sæsonen - fremtid. Michael Schumachers æra i Formel 1, synger efter godt ti år, på sidste vers. Godt nok er tyskeren stadig uhyre formstærk, men hans formkurve er nedadgående, og Kimis er på vej op. Stort set alle teamchefer i Formel 1 ville dags dato åbne armene overfor Schumacher, hvis han var interesseret i at skifte til deres team. Med undtagelse af Ron Dennis. Han er med sin 2005-lineup sikret lang tid ind i fremtiden. Omvendt ville Ferrari meget gerne have fingrene i Kimi Raikkonen.
KØRER NUMMER 2: JUAN PABLO MONTOYA (Williams)
Nu vi taler om Ron Dennis' 2005-lineup. Juan Pablo Montoya er også en fremtidens mand. Hans formkurve er også opadgående, og der er ingen tvivl om at han langt fra har toppet. Han har en uhyrlig bilkontrol, en angrebslyst der er de færreste beskåret, og har et sponsortække der kan gøre alle teamchefer lune i trussen. På en hvilken som helst Formel 1-bane i verden, finder man en stor klynge dedikerede Montoya-fans, og køreren appelerer til noget helt specielt i sine fans. Hans problem på banen er hans temperament - men det er væsentlig lettere at lære en kører at styre sit temperament, end at trylle talent ind i manden. Montoya har talent og masser af det. Og han er ved at lære at styre sit temperament. I McLarens 2005-lineup vil han utvivlsomt blive sammenlignet med Senna, fra den gamle succesfulde McLaren-duo Senna/Prost.
Juan Pablo Montoya sikrer at der hele tiden er pres på begge kørere - Foto: Schlegelmilch Photography
TESTKØRERE: LUCA BADOER OG GIORGIO PANTANO
I et moderne F1-topholds lineup er der ikke en, men to testkørere. To kørere med hver deres funktion. Den faste stabile testkører, der er sublim til at køre kilometer efter kilometer, og indsamle de nødvendige data til teamet. I den rolle må italienske Luca Badoer siges at være noget nær perfekt. Efter så mange år i rollen, har han efterhånden indset, at han ikke bliver sat i en bil, hvis en af de faste kørere skulle falde midlertidigt fra. Tilbage i 1999, troede han stadig på at han var manden der skulle erstatte Michael Schumacher, da denne brækkede begge ben. Nu har han erkendt sin plads - og den er i en testbil.
Den anden testkører skal udfylde en dobbeltrolle. Han skal være god til feedback men ikke nødvendigvis være så ydmyg - mere være på vej frem, og dermed have travlt med at profilere sig selv. Samtidig skal han besidde alle de parametre, med diverse ubekendte, som et team vil arbejde med i en fremtidig fast kører. Her skal vi kigge ned i Formel 3000, og finde den kører, der har vist sig fra nogle utraditionelle sider i en positiv forstand. Selvom han endnu ikke har nogle F3000-mesterskaber under kappen, er det største og mest forbigåede talent, Giorgio Pantano. Han vendte i 2002 Coloni-teamet fra en forvirret flok italienske høns, til en seriøs mesterskabsudfordrer, med sin evne til at omsætte feedback til resultater. Han er en stærk angriber på asfalten, og er en uhyre stærk defensiv kører. Derfor kan han ikke omgås, hvis drømmeholdet skal have en seriøs F1-kandidat siddende i teamets testbil.
Skrevet af Dennis Dithmar
dennis@f1journal.com
Tænk engang hvis man havde så ekstremt mange penge, at man uden at blinke kunne betale sig til alverdens absolut bedste Formel 1-eksperter indenfor for hver deres felt. Verdens bedste teamchef, den bedste tekniske direktør, den bedste designer, de bedste motorer og dæk, samt parre det hele med de bedste kørere. Lave det ultimative hold der var i stand til at vinde alle 2004-sæsonens sytten - måske atten - løb. Det lyder som en uopnåelig drøm, og det er det på mange måder også. Men som Formel 1-journalist er alt muligt når man sætter pennen på papiret. Sålænge man gør folk opmærksom på realiteterne i det man skriver, eller i dette tilfælde mangel på samme.
Når det nu er så vidunderlig frit at kunne skrive og drømme sig til lige hvad man vil, hvorfor så ikke sammensætte drømmeholdet. Det ultimative hold, bestående af de ypperligste folk fra F1-verdenen. Det har vi gjort, og lavet F1Journals bud på et Formel 1 Dream Team. Herunder finder du et godt bud på drømmeholdet, med medfølgende argumentation ud for hvert ansvarligt teammedlem. Så skulle du tilfældigvis ligge inde med 10-15 milliarder dollars, som du ikke ved hvad du skal bruge til, er du velkommen til at følge recepten.
Sir Frank Williams - Foto: Schlegelmilch Photography
TEAMCHEF: SIR FRANK WILLIAMS (Williams)
Lad os starte fra toppen. Hvem er manden der skal sidde i toppen af teamet, og inspirere sine folk til at arbejde samlet i den rigtige retning? Hvem kan være manden der bedst appellerer til eksisterende og potentielle samarbejdspartnere? En person med et uplettet renommé, som besidder evnen til at holde sig i baggrunden når de fleste andre teamchefer slås i Formel 1-verdenens politiske manege. Og som samtidig har en imponerende statistik for løbssejre og verdensmesterskaber.
Et rigtig godt bud er Williams-teamet chef og grundlægger, Sir Frank Williams. Han er langt fra den mest åbenhjertige eller iltre personlighed blandt teamcheferne, men når han endelig siger noget har han som regel ret. Og under alle omstændigheder er han omgivet af stor respekt af sine kolleger i pitlanen. Det vil med andre ord sige at han vil være et uhyre stærkt kort på hånden, såfremt man vil have noget politisk gennemført i Formel 1-verdenen. Han er en af de få teamchefer, der formår at hive sponsorater hejm til teamet, når de fleste andre beklager sig over at det er svære tider. Desuden er han i spidsen af det team, der vundet flest mesterskaber og løb på kortest tid. Williams-teamet har vundet 26,1% af de løb og 31% af verdensmesterskaber de har deltaget i. Til sammenligning har de nuværende mestre, Ferrari, vundet 24% af både de løb og verdensmesterskaber de har deltaget i.
TEAMMANAGER: STEFANO DOMENICALI (Ferrari)
Hos mesterskabsteamet, Ferrari, er det stort set altid de samme folk man hører om hele tiden. Luca di Montezemolo, Jean Todt, Ross Brawn, Rory Byrne og nå ja - Michael Schumacher. Samtidig bruges der stolpe op og spalte ned til at rose teamets velsmurte organisation, med rette. For hos Ferrari har det igennem rigtig mange år kørt som en barnerumpe over et nybonet gulv. Og en stor del af æren bør utvivlsom tilfalde et mere anonymt navn i den forbindelse - Stefano Dominicali.
Stefano Domenicali kommer fra en baggrund i FIAT inden han rykkede over i Scuderia Ferrari. Han arbejdede i lang tid som personalechef på bilfabrikationssiden, men var samtidig chef for udviklingen af Mugello-banen. Han har siden arbejdet på flere fronter inde i selve Formel 1-teamet, blandt andet med tilførsel af sponsorer til holdet og vedligeholdelse af eksisterende sponsoraftaler. Han har også en omfattende erfaring med samarbejdet mellem Ferrari og FIA, hvilket må siges at have fungeret upåklageligt i de år, han har været teamets spydspids.
Stefano Domenicali, teammanager hos Ferrari - Foto: Schlegelmilch Photography
KOMMERCIEL DIREKTØR: EKROM SAMI (McLaren)
Hvad gør et team, når det bliver klart for dem at deres mangeårige storsponsor, med et verdensomspændende salgsvindue og et gigantisk sponsorbudget, er ved at forlade dem til fordel for en af teamets værste rivaler? Har de en snu kommerciel direktør ved hånden, kontakter han en af sponsorens mindre konkurrenter og bilder dem ind at de er i stand til at tage markedsandele fra den hidtige sponsor, ved at kaste et ligeså stort sponsor beløb efter teamet. Det lyder sikkert forvirrende - lige indtil vi begynder at sætte navne på de forskellige parter.
Frem til 1996 var Marlboro-mærkets moderfirma, Philip Morris, hovedsponsor for McLaren, og havde været det i mange år. I løbet af sæsonen blev det klart for McLaren at Philip Morris var ved at kaste alle deres millioner efter Ferrari, og lukke McLaren ud i kulden. McLarens kommercielle direktør, Ekrom Sami, kontaktede Reetsma GmbH og fik dem til at kaste et massivt sponsorbeløb efter teamet. Med det beløb der var tale om burde McLaren have malet deres bil i West-mærkets farver - cremehvid med det nu velkendte logo. Men den fik Sami grejet ved at overbevise Reetsma om at lave en serie West-cigaretter i sølvpakker. Denne sponsordeal er en af de mest vellykkede og gennemtænkte i Formel 1-feltet, og Sami bliver stadig den dag i dag regnet for en sand sponsorguru. Han har været ansvarlig for en af de mest konsistente sponsorpakker på en F1-racer i lang tid, inklusive det lange forhold mellem McLaren og Hugo Boss, der er feltets ældste.
PRESSECHEF: SARAH SABIN (Renault)
Hvis et Formel 1-teams budskab skal ud til deres publikum og specielt potentielle sponsorer, er det vigtigt at teamets ansigt udadtil præsenteres godt og gennemgribende. Der skal være et konstant flow af informationer fra teamets PR-afdeling og specielt deres hjemmeside til de mange Formel 1-fans, der fortæller om hvorledes teamet drives og hvordan det hele hænger sammen. Teamets presseafdeling skal reagere promte på forespørgsler fra journalisterne, og samtidig have en sikker føling med hvad de mange fans gerne vil vide noget om.
Dette har været en kunstart som de tre topteams har været meget dygtige til igennem de sidste år. McLaren var på et tidspunkt helt i toppen, med en strømlinet fanklub, der udgiver magasinet Racing Line. Som medlem af fanklubben modtager man mange medlemsfordele, og bliver virkelig nurset af teamet. McLaren glemte dog hurtigt at holde fat i hvor tingene sker - nemlig på internettet. Stedet hvor de fleste fans i dag hentes. Ferrari fulgte efter som de bedste, med en flot opdateret hjemmeside holdt i holdets farver og ånd. Men de blev overhalet indenom af Williams, der var ekstremt dygtige til at omsætte intern information til vel præsenterede TV-dokumentarer, dirigeret af sponsoren Allianz, hånd i hånd med deres hjemmeside. I 2003 blev de alle dog overhalet af Renault, der har været helt fremme i skoene til at give interessante inside-reportager om hvorledes teamet fungerer. De har hovedsageligt satset på internettet, og har fattet at det er her de skal hente deres fans samt fremtidige partnere. Den ansvarlige drivkraft bag dette er teamets presseansvarlige, Sarah Sabin, der bliver drømmeholdets bud på en god pressechef.
Mike Gascoyne, teknisk direktør hos Toyota - Foto: Schlegelmilch Photography
TEKNISK DIREKTØR: MIKE GASCOYNE (Toyota)
En person der formåede at imponere alt og alle i 2003-sæsonen, var Renaults tekniske direktør, Mike Gascoyne. Der er ingen tvivl om at han er en af Formel 1-feltets mest ombejlede personer i øjeblikket. Men hans fremtid ligger nu klar for alle og enhver. Han har forladt Renault-teamet og har taget imod et tilbud som teknisk direktør hos det velbeslåede ToyotaF1-team. Han er dermed et af det japansk-tyske teams stærkeste kort på hånden, i deres mesterskabskampagne indenfor de næste år.
Gascoyne begyndte sin tid i Formel 1 hos Lotus-teamet i starten af firserne. Hans involvering i Formel 1 varede ikke længe, da han kun var en ung studerende, og spillede en mere ubetydelig rolle i den store sammenhæng. I 1988 begyndte han at arbejde for McLaren, men skiftede allerede året efter til Tyrrell, hvor han arbejdede tæt sammen med den legendariske Dr Harvey Postlethwaite. I starten af halvfemserne havde Cascoyne en kort afstikker til Sauber, inden han gik tilbage til Tyrrell, som han arbejdede for til de blev opkøbt af British American Racing. Her skiftede han til Jordan og fik hurtigt rollen som teknisk direktør, en titel han har bevaret siden. Gascoyne er kendt for sine spændende ideer, der bygges op omkring traditionelle rammer, således at han ikke blindt begiver sig ud på eventyr, hvergang han sætter pennen på papiret.
DESIGNCHEF: RORY BYRNE (Ferrari)
Han er blevet kaldt arvtager til Adrian Newey, der sad tungt på de fleste mesterskabsdesigns i halvfemserne. Rory Byrne slog til hvor Newey løb tør for ideer, og har været en absolut frontfigur i Ferraris succes siden de i 1999 tog konstruktørtitlen. Han har i tæt samarbejde med Ferraris hidtige aerodynamikchef, Dr Antonia Terzi, og holdets førstekører Michael Schumacher, leveret biler der var skræddersyet til den seksdobbelte verdensmesters kørestil.
Byrne er sydafrikaner og startede sin Formel 1-kampagne hos Toleman, hvor han blandt andet fik lov at arbejde sammen med en af tidernes største F1-legender, Ayrton Senna. Han blev hos Toleman da Senna forlod dem, og også efter teamet blev opkøbt af Benetton-familien og behørigt skiftede navn derefter. I starten af halvfemserne havde han en kort afstikker til Reynard, men det skulle vise sig at være en fuser. Han returnerede til Benetton og stod bag designet på de biler som Michael Schumacher vandt med i 1994 og 1995. Da Schumacher forlod Benetton sammen med Ross Brawn, var Byrne tæt på at forlade Formel 1, men Brawn overtalte Byrne til at lede designafdelingen hos Ferrari fra 1996 og frem til i dag.
AERODYNAMIKCHEF: DR. ANTONIA TERZI (Williams)
Man kan ikke sige Rory Byrne uden også at nævne den kvindelige designdronning, Dr Antonia Terzi. Hun har arbejdet sammen med Byrne og bragt Michael Schumacher til det ene mesterskab efter det andet. Absolut en af drivkræfterne bag den succesæra som Ferrari har befundet sig i igennem starten af det nye årtusinde. Var hun mere anonym hos Ferrari, kan man vist roligt sige at offentligheden fik øjenen op for hende i 2003.
Hun var i mellemtiden skiftet til BMW-Williams, og hun var absolut medvirkende til at teamet fik deres sæson vendt fra katastrofe til succes. Holdet startede ualmindelig dårligt i sæsonens første løb, og der var ingen tvivl fra hverken eksperter eller menigmand om at fejlen lå i designet af FW25'eren. Terzi formåede det umulige. Nemlig at konstatere en fejl i fronten på bilens design og rette den - noget der ellers kan være så godt som umuligt, da en designændring på bilens front typisk betyder at ændringer skal følge med hele vejen ned ad bilen. Williams sluttede sæsonen med en af feltet stærkeste designs, og med den nye FW26, har hun samtidig haft overskuddet til at tænke i helt nye baner. Formel 1 har i mange år drejet sig om tilpasning og rafinering af detaljer og ikke så meget om at opfinde helt nye tankegange. Med lanceringen af FW26 har hun og resten af designteamet i Williams bevist, at de er villige til at risikere og sætte tingene på spil for at vinde.
LØBSINGENIØRCHEF: FRANK DERNIE (Williams)
Hvis man har feltets mest sofistikerede design parret med den stærkeste motor og de bedste dæk der kan opdrives, nytter det altsammen ikke fem potter honning, hvis man ikke kan få delelmenter til at arbejde sammen med hinanden - endsige sammen med kørerne. Derfor er det ekstremt vigtigt at have nogle dygtige løbsingeniører, der kan få de forskellige elementer til at spille sammen, så kørerne kan omsætte det til reelle resultater.
En af F1-feltets vidunderbørn på den konto er Frank Dernie. Han startede sin karriere helt tilbage i 1976 for Hesketh, og fortsatte med at arbejde sammen med Patrick Head hos Williams. Herefter gik turen til Lotus hvor han for en kort stund fungerede som teknisk direktør. Det er gået slag i slag siden, og Dernie har prøvet lidt af det hele hos en række af de forskellige teams. Nu er han tilbage hos Williams, hvor han i 2003 fungerede som løbsingeniør på Montoyas racer. Frank Dernie er først og fremmest kendt for sin unikke evne til at kommunikere med sine medmennesker, og omsætte denne kommunikation til tekniske løsninger og smarte løbsstrategier.
BMW og Michelin, et stærkt teknisk team - Foto: Schlegelmilch Photography
MOTORLEVERANDØR: BMW (Dr Mario Theissen)
I leverandørrollen er der to meget vigtige ingredienser, som vi må sætte over alle andre leverancer til teamet. Den ene er teamets motorer, og i denne rolle kan der vist ikke herske nogen tvivl om at leverandøren bør hedde BMW. Siden deres sidste indtog i Formel 1, har de konstant haft prædikatet, feltets bedste motor. De har i en række år nu været en garanti i lommen på Williams-teamet. En garanti der har betydet, at selv om bilens design ikke har været på plads og i orden, har de formået at ende helt i toppen af feltet. Løb efter løb - sæson efter sæson.
DÆKLEVERANDØR: MICHELIN (Pierre Dupasquier)
Den anden vigtige ingrediens i teamets samlede pakke er dækkene. Her kan der heller ikke herske nogen tvivl om at det er Michelin, der må være det rette valg. De har godt nok ikke nogle mesterskaber med sig, siden de relancerede sig på F1-scenen. Men de er på en fremmarch som alle teamcheferne sukker efter at tage del i. Man finder ikke en teamchef i dagens F1-felt på Michelindæk, der overvejer at skifte til Bridgestone - det er snarere den anden vej rundt. Det franske dækmærke er kendte for at være uhyre professionelle og meget innovative. Så innovative at modstanderne i 2003-sæsonen blev nødt til at sætte spørgsmålstegn ved dækkenes legalitet, for at hole deres mesterskab i live - og vinde. Det får de næppe lov til to gange i træk.
Kimi Raikkonen, fremtiden i Formel 1 taler mens nutiden kigger på - Foto: Schlegelmilch Photography
KØRER NUMMER 1: KIMI RAIKKONEN (McLaren)
Den mest opmærksomheds-tiltrækkende faktor på et team er kørerne. Hvilke kørere opfylder de fleste parametre for en teamchef, når han skal underskrive årets vigtigste kontrakt. Valget af drømmeholdets førstekører falder på den unge finske iskanon, Kimi Raikkonen. Han besidder snarråd, overblik, intelligens og vigtigst af alt når vi går ind i 2004-sæsonen - fremtid. Michael Schumachers æra i Formel 1, synger efter godt ti år, på sidste vers. Godt nok er tyskeren stadig uhyre formstærk, men hans formkurve er nedadgående, og Kimis er på vej op. Stort set alle teamchefer i Formel 1 ville dags dato åbne armene overfor Schumacher, hvis han var interesseret i at skifte til deres team. Med undtagelse af Ron Dennis. Han er med sin 2005-lineup sikret lang tid ind i fremtiden. Omvendt ville Ferrari meget gerne have fingrene i Kimi Raikkonen.
KØRER NUMMER 2: JUAN PABLO MONTOYA (Williams)
Nu vi taler om Ron Dennis' 2005-lineup. Juan Pablo Montoya er også en fremtidens mand. Hans formkurve er også opadgående, og der er ingen tvivl om at han langt fra har toppet. Han har en uhyrlig bilkontrol, en angrebslyst der er de færreste beskåret, og har et sponsortække der kan gøre alle teamchefer lune i trussen. På en hvilken som helst Formel 1-bane i verden, finder man en stor klynge dedikerede Montoya-fans, og køreren appelerer til noget helt specielt i sine fans. Hans problem på banen er hans temperament - men det er væsentlig lettere at lære en kører at styre sit temperament, end at trylle talent ind i manden. Montoya har talent og masser af det. Og han er ved at lære at styre sit temperament. I McLarens 2005-lineup vil han utvivlsomt blive sammenlignet med Senna, fra den gamle succesfulde McLaren-duo Senna/Prost.
Juan Pablo Montoya sikrer at der hele tiden er pres på begge kørere - Foto: Schlegelmilch Photography
TESTKØRERE: LUCA BADOER OG GIORGIO PANTANO
I et moderne F1-topholds lineup er der ikke en, men to testkørere. To kørere med hver deres funktion. Den faste stabile testkører, der er sublim til at køre kilometer efter kilometer, og indsamle de nødvendige data til teamet. I den rolle må italienske Luca Badoer siges at være noget nær perfekt. Efter så mange år i rollen, har han efterhånden indset, at han ikke bliver sat i en bil, hvis en af de faste kørere skulle falde midlertidigt fra. Tilbage i 1999, troede han stadig på at han var manden der skulle erstatte Michael Schumacher, da denne brækkede begge ben. Nu har han erkendt sin plads - og den er i en testbil.
Den anden testkører skal udfylde en dobbeltrolle. Han skal være god til feedback men ikke nødvendigvis være så ydmyg - mere være på vej frem, og dermed have travlt med at profilere sig selv. Samtidig skal han besidde alle de parametre, med diverse ubekendte, som et team vil arbejde med i en fremtidig fast kører. Her skal vi kigge ned i Formel 3000, og finde den kører, der har vist sig fra nogle utraditionelle sider i en positiv forstand. Selvom han endnu ikke har nogle F3000-mesterskaber under kappen, er det største og mest forbigåede talent, Giorgio Pantano. Han vendte i 2002 Coloni-teamet fra en forvirret flok italienske høns, til en seriøs mesterskabsudfordrer, med sin evne til at omsætte feedback til resultater. Han er en stærk angriber på asfalten, og er en uhyre stærk defensiv kører. Derfor kan han ikke omgås, hvis drømmeholdet skal have en seriøs F1-kandidat siddende i teamets testbil.
Skrevet af Dennis Dithmar
dennis@f1journal.com
