FRA DEN 14. SEPTEMBER TIL DEN 17. SEPTEMBER
Fem år næsten på dato. Så lang tid skulle der gå fra en Ford-annoncering til en anden - begge med signifikant betydning for Formel 1. Dog med vidt forskellige budskaber. Spoler vi tiden tilbage til den 14. september 1999, blev det officielt at Ford for første gang ville stille op i Formel 1 med et fuldt fabriksteam og benytte Jaguar-navnet som udstillingsvindue. "Jaguar har en lang og anerkendt fortid i motorsport. Vi har vundet Le Mans syv gange og har to gange været verdensmester i sportsvognsklassen. Vi har vundet Monte Carlo-rally samt talløse andre steder. Det næste logiske skridt er Formel 1." Ordene kom fra bestyrelsesformanden for Jaguar Cars, Dr. Wolfgang Reitzle på Frankfurt Motor Show.
Fem års roden rundt i den forkerte ende af feltet med alt for få lyspunkter, ledte frem til den 17. september 2004, hvor en pressemeddelelse fra Jaguar-ledelsen satte punktum for det hele. "Efter en måneder lang grundig gennemgang, har Ford Motor Company besluttet at de ikke længere kan se en attraktiv forretningsmodel for nogle af deres mærker i Formel 1. Vi vil således sætte vores forretninger i Formel 1 til salg," sagde Joe Greenwell, der i dag er bestyrelsesformand for Jaguar Cars. Bomben var faldet! Det var ikke mange dage efter Italiens Grand Prix, hvor Richard Parry-Jones havde indikeret at Ford ville poste endnu flere penge i Formel 1, samt mellem linierne ladet forstå at betingelsen var, at teamet ville miste Jaguar-navnet og blive kaldt for dét, det rettelig var - Team Ford.
Vidste Parry-Jones vitterlig ikke hvad der foregik på stjernegangene i Detroit da han kom med den udtalelse, eller var der tale om et røgslør for at dække over en af den seneste tids mest signifikante F1-nyheder? Et godt gæt er, at selv Parry-Jones var blevet holdt ude af beslutningsprocessen, og at beslutningen kom helt fra toppen. Et ligeså godt bud er, at Fords stop i Formel 1 ikke skal ses isoleret, men mere som følge af deres beslutning om at lukke en af de vigtigste Jaguar-fabrikker, Browns Lane, i England. Ford-ledelsen har nok haft svært ved at forsvare en lukning af en stor bilfabrik og afskedige dobbelt så mange medarbejdere, som der er i F1-teamet, der alt andet lige er en massiv pengestøvsuger, med det ene formål at tjene som PR-vindue for Jaguar-mærket. Ford kunne ikke lukke Browns Lane uden at lukke Jaguar F1-hovedkvarteret i Milton Keynes. Bag beslutningen stod uden tvivl Fords nuværende præsident og øverste direktør - William Clay Ford Jr. - oldenevø til Fords grundlægger, Henry Ford.
Henry Ford sammen med sin Sweepstakes - © Michael Plitkins
FORD - HENRY, JAC OG JACKIE
Der er dem, der siger at William Clay Ford Jr, i daglig tale Bill Fords, beslutning står i fin tråd med Henry Fords filosofier. Nemlig at dollaren alene bestemmer hvorledes forretningen skal drives, samt hvilke produkter der skal handles med. Men det er yderst tvivlsomt om det alene tegner et billede af personen Henry Ford, der samtidig satte lighedstegn mellem Ford og racing. Faktisk blev hele eventyret grundlagt med fokus og penge hentet fra racing. Et par år før firmaet blev grundlagt var Henry Ford i gang med at skrabe sammen til det kommende firma. Han havde behov for at vise sig selv og sine omgivelser, at hans materiel var i orden, og byggede derfor bilen Sweepstakes sammen med fire mekanikere i 1901 to år før firmaet blev grundlagt. Det var en tocylindret racer som han selv tilmeldte hovedløbet hos Detroit Driving Club, og selv kørte mod racerlegenden Alexander Winton. Henry Fords, Sweepstakes, vandt på pålidelighed med en gennemsnitsfart af 65 km/t og Henry Ford tog $1000 med sig hjem. Men endnu vigtigere - han havde vundet æren og opmærksomheden der gjorde at han to år efter kunne registrere Ford Motor Company. Henry Ford var selv en racerkører og var manden bag ordene "Win on sunday - sell on monday". Han lagde dog racing på hylden for firmaets vedkommende allerede i 1911 og det blev først taget op igen af hans barnebarn, Henry Ford II, i starten af tresserne.
En anden Ford-præsident, der tog "Win on Sunday - sell on Monday" seriøst, var Jac Nasser, der tiltrådte som koncernens øverste chef den 1. januar 1999. Han havde tidligere været global operationsdirektør samt chef for udviklingsafdelingen hos Ford inden sin præsidentperiode. Originalt blev Jac Nasser ansat i Ford Motor Company i Australien i 1968, og arbejdede sig frem her til han blev chef for Ford Australia i 1990-93. I 1993 rejste han til chefposten for Ford Europe, hvor han var en ivrig gæst ved en lang række Formel 1-løb. Nasser var en stor fan af racing, og der er ingen tvivl om at han har været drivkraften i Fords engagement i Formel 1. Det var således Nasser der ved Ungarns Grand Prix i 1999 spurgte Jackie Stewart, hvorfor der kun var røde flag på tilskuerrækkerne, og ikke hvide flag med blå ovaler. Spørgsmålet der i sidste ende førte til, at Ford stillede op med sit første fabriksteam i Formel 1 under navnet, Jaguar Racing.
Linket mellem Jac Nasser, Ford og Jackie Stewart var ingen tilfældighed. Da Jackie Stewart i 1997 første gang stillede op med sit eget team i Formel 1, var det med solid opbakning fra Ford-koncernen. Jackie Stewart var den racerkører, der i de gyldne Ford Cosworth DFV-dage, tog flest sejre for den blå oval, og havde en stor stjerne hos Ford. Nasser havde i de første år været vicepræsident i Ford og fulgt Jackie på nær hånd. Med opkøbet af Cosworth i 1998, var der lagt op til at Stewart skulle have udelt fokus fra motorfremstillerens side fra og med 1999. Stewart Ford var således i stand til at tage deres første sejr i Europas Grand Prix på Nürburgring i 1999 og sluttede året på en fjerdeplads i konstruktørernes mesterskab. Ford-koncernen, med Jac Nasser i spidsen, mente dermed at Jackie Stewart havde støbt et solidt fundament til dem, og at det ville tage dem 3-4 år at komme helt til tops i Formel 1 og tage trofæet.
Et godt tip hvis man vil kunne følge effektivt med en analysen af situationen, er at have en tidslinie for Jaguar Racing ved hånden. Vi har derfor lavet en hurtig gennemgang af Jaguars levetid, som du kan se ved at KLIKKE HER...
Jackie Stewart, en del af Ford familien - © Jaguar Racing
HOVEDPROBLEMET: FORDS ØKONOMI
Ford-ledelsens beslutning om at indtræde i Formel 1 for alvor kom på et lidt løjerligt tidspunkt, hvis man kigger på de regnskabstal koncernen udviste, samt de beslutninger der ellers blev taget på højt plan hos Ford. Jac Nasser blev valgt som præsident for Ford, ikke mindst på grund af sit øgenavn - Jac "The Knife" Nasser. Han havde flere gange i løbet af sin karrierevej vist, at have det fornødne mandsmod til at skære ind til benet, når der var behov for at spænde livremmen ind. Forudsigelserne for Ford og hele motorbranchen viste med al tydelighed, at man var på vej mod dårligere tider. Jac Nasser tog derfor nogle rimeligt radikale skridt da han tiltrådte, og skar ned på en række fabrikker, samtidig med at han solgte en række undervirksomheder fra.
Samtidig var der dog lagt op til en ny trend i Formel 1. Mercedes havde i slutningen af halvfemserne vist sig villige til at købe sig ind i McLaren-teamet, og alle forudså at McLaren inden længe ville være en 100% underafdeling af det stolte tyske mærke fra Stuttgart. Honda havde også været i gang med at opstarte deres eget fabriksteam, men valgte i sidste ende at indgå samarbejde med BAR-teamet. Den spirende fabriksteams-trend fik Renault til at gruble over muligheden for at opkøbe Benetton, samt give Audi og Toyota blod på tanden. F1-overvejelserne i direktionsgangene hos de store bilfabrikker var i fuld gang. Noget Ford i almindelighed og Jac Nasser i særdeleshed ikke havde tænkt sig at sidde overhørig. Hvis bilmarkedet var på vej ind i recession, gjaldt det tilsyneladende om at være helt fremme i et af det største og fornemmeste udstillingsvinduer i verden: Formel 1.
Bilfabrikkerne blev samtidig kraftigt opfordret til det af både Max Mosley og Bernie Ecclestone, der så det finansielle indspark fra motorkoncernerne som en redningsplanke, for at opfylde de forøgede budgetkrav der stilledes i Formel 1. Det var bestemt ikke kun motorbranchen der var ved at blive ramt af recession. Efter det store IT-krak var der ikke nogle finansanalytikere med respekt for sig selv, der ikke kunne se hvad det bragte med sig. Og bedst som seertallene steg eksplosivt i Formel 1 i halvfemserne og Ecclestone havde for vane næsten at fordoble sin formue hvert andet år, skulle det hele jo ikke stoppes af den pejlestang fra finansanalytikerne, der med udelt tydelighed pegede på global økonomisk recession. Og én ting må man give de to herrer, hvad enten deres incitament har været det ene eller det andet. Det lykkedes dem rent faktisk at overbevise de store motorfabrikker om at det eneste rigtige var, at de investerede permanent i Formel 1.
Medio september 1999 kom den officielle meddelelse fra Ford, om at de ville træde ind i Formel 1 anno 2000 med Jaguar Racing. De næste fem år skulle således gå med at famle sig gennem det ypperligste indenfor motorsport, uden at det på noget tidspunkt for alvor virkede som om de vidste hvad de gjorde. Hvad værre var - da Ford-koncernens regnskaber i starten af det nye årtusinde kun bekræftede de værste anelser om økonomisk recession indenfor automobilbranchen, blev det sværere og sværere at gennemskue hvorfor de gjorde det. 2001 og 2002 fremlagde Ford nogle af branchens værste regnskaber overhovedet. Allerede i opløbet af de dårligste tal i lang tid, og kun godt to år at Jac Nasser havde overtaget rorpinden i Ford-koncernen, måtte han se sig fyret på gråt papir af den mand der overtog hans post med dags varsel: William Clay Ford Jr.
DET ENDELIGE REGNESTYKKE
Jac The Knife Nassers skarpe skalpel - der havde sikret tidlig pension for omkring 10.000 medarbejdere - blev erstattet af Bill Fords dybtstikkende spade. Tallene var stærkt nedadgående inden Nasser blev fyret, og ondt blev kun værre af Firestone-skandalen, der gjorde at Ford-koncernen endte i retten på grund af et sagsanlæg i milliardklassen. Det blev for meget for Bill Ford og da han overtog mugede hans spade grundigt ud mellem skidt og kanel de næste tre år. Regnskaberne forbedredes dermed mere end marginalt, men slet ikke i samme takter som deres konkurrenter. Det var først i 2003 at Bill Ford-effekten begyndte at sætte ind. Selv om Henry Fords oldenevø var manden bag den største masseafskedigelse i koncernens historie - 35.000 medarbejdere på verdensplan - forblev Formel 1-teamet indtil videre i live. Bill Ford var ikke den store fan af Formel 1, og hans første offentlige udtalelse om sporten faldt få dage før han tiltrådte som præsident for koncernen. Med stor undren havde han observeret, at den dyrest betalte medarbejder i hele koncernen var Eddie Irvine. Et navn han ikke var bekendt med, og som han ingen forståelse havde for skulle betales så dyrt. Således var skriften på væggen ikke til at tage fejl af.
Bill Ford var villig til at gøre hvad som helst for at muge ud blandt betændte forretninger i koncernen. I slutningen af juli 2004 offentliggjorde Ford andet kvartals-tallene for deres forskellige operationer rundt omkring i verden. Et sted i koncernen sprang tallene i øjnene. Premier Automotive Group havde tabt $362 millioner i andet kvartal. Til sammenligning havde de tjent $166 millioner sidste år på samme tid. Og uden at gøre historien alt for lang lå tabene begravet hos Jaguar. Det hele endte med en dårligt og mangelfuldt formuleret pressemeddelelse den 17. september 2004 under overskriften "Annoncering af en plan, der skal få Jaguar tilbage på rette spor." Bill Fords spadestik ramte brutalt ned i et af Englands fornemste bilmærker, der nu kunne se frem til at lukke deres ældste fabrik i Browns Lane. Planen der skulle få Jaguar tilbage på rette spor, omfattede fyring af 750-1200 medarbejdere samt omrokering af resten til enten en af de to andre Jaguar-fabrikker i Castle Bromwich, West Midlands eller Halewood, Merseyside. En del medarbejdere rykkes tillige over til at arbejde på Aston Martin og LandRover.
Planen med at få Jaguar tilbage på rette spor, omfattede med al tydelighed ikke Jaguar Racing og de andre dele af Premier Performance Division - Cosworth og Pi Research - der nu er blevet sat til salg. Hvis medarbejdere i dag ikke har en sikker fornemmelse af, hvilken fremtid de går i møde. Ford-koncernen kunne kort og godt ikke retfærdiggøre at holde F1-operationen i live, når man rask væk lagde Jaguar Cars i coma for at få dem til at overleve. Selvom økonomien i Fords Premier Automotive Group er hovedårsagen til at det er gået som det er gået, er der ingen tvivl om at den manglende succes for Jaguar Racing også har spillet ind i den endelige beslutning.
Hvad gik der galt i hele processen? Da Ford overtog Stewart Grand Prix i 1999, var der ikke alenlangt fra en fjerdeplads til en førsteplads i konstruktørernes mesterskab. Ikke ifølge Ford i hvert fald. Men da Jaguar Racings første år i Formel 1 var slut, var de dykket ned på en niendeplads - året efter en ottendeplads og i 2002 samt sidste år blev det til to stagnerende syvendepladser. Noget de i bedste fald gentager i år. Fords engagement i Formel 1 er med andre ord blevet til en drejebog i, hvordan man ikke skal gøre tingene. Så for at forstå det lidt bedre, er det vitalt at gennemgå hvilke hovedproblemer der har forårsaget den situation som Jaguar Racing er havnet i for indeværende. Der er uden tvivl perifere delårsager til problemerne, men groft skitseret kan man opdele Jaguar Racings egne hovedårsager i tre kategorier. De tre årsager til at det gik galt.
Manden med de dybe spadestik, William Clay Ford Jr - © Ford Motor Company
DE TRE ÅRSAGER I JAGUAR RACING: LEDELSEN
En af de primære og mest omdiskuterede årsager til Jaguar Racings resultatfallit de sidste fire år, er det meget forplumrede billede, der igennem de sidste fem år har tegnet teamets ledelse og dets struktur. Jaguar Racing er netop blevet sat til salg - en beslutning der hører til helt i toppen af Ford-koncernen. Men der er lang vej rent strukturmæssigt fra FMC's øverste ledelse ned til Jaguar Racing. Teamet hører under Premier Performance Division (PPD), der som tidligere nævnt også omfatter Cosworth og Pi. PPD er igen en underdivision af Premier Automotive Group (PAG). I denne gren findes foruden PPD også bilmærkerne Jaguar Cars, LandRover, Aston Martin, Volvo og Lincoln. PAG er igen en del af Ford Europe, der refererer til topledelsen i koncernen. I øjeblikket er det David Pitchford der er administrerende direktør i Jaguar Racing, og refererer til direktøren i Premier Performance Division - Tony Purnell. Herfra burde den normale kommando vej gå gennem PAG og Ford Europe, inden kommunikationen ender i FMCs topledelse. Men moderselskabet har valgt at have en person i direktionen med direkte link til PPD og Jaguar Racing. Richard Parry-Jones, der er vicepræsident i FMC har samtidig ansvaret for udvikling og teknologi på globalt plan, og varetager foruden Premier Performance Division og ansvaret for Mazda-delen af Ford. Siden Parry-Jones i april 2002 fik ordre til at holde øje med Premier Performance Division og Jaguar Racing, har der været direkte fokus fra Fords øverste ledelse, på en af deres mest pengekonsumerende enheder. Og lige siden har der været lagt op til, at det måtte være et spørgsmål om tid, inden Bill Ford besluttede sig for at afhænde Jaguar Racing.
Jaguar Racings nuværende ledelse ser derfor umiddelbart ud til at bestå af forretningsfolk mere end motorsportsentusiaster. Richard Parry-Jones er dog ikke noget tilfældigt valg. Han har udvist udelt loyalitet overfor Bill Fords besparelsespolitik, og er samtidig en stor tilhænger af motorsport. Nede i teamet er det ikke kun tidligere Pi Research-direktøren, David Pitchford, der leder den grønne kat. John Hogan fungerer som sportsdirektør, og er teamets ansigt udadtil når der skal forhandles sponsorkontrakter og lignende. Men sammenlignet med tidligere racing-profiler som Jackie Stewart, Paul Stewart, Bobby Rahal og Niki Lauda, er det ikke svært at forstå dem, der anser Jaguar-teamets nuværende ledelse for en flok jakkesætsdrenge. Armani-klanen, Pitchford, Purnell og Parry-Jones, har dog langtfra hele tiden siddet på magten i teamet. Og foruden den kringlede struktur i teamets ledelsesforhold, har der samtidig været en udpræget grad af svingdørspolitik på stjernegangen i Milton Keynes.
Da teamet blev født, var det meningen at Jackie Stewart skulle være øverste chef, med sønnen Paul Stewart i rollen som daglig chef for teamet. Hele operationen skulle overvåges af Neil Ressler gennem Premier Performance Division. Da bilen lanceredes i januar 2000, meddelte Jackie Stewart at han trak sig tilbage til en rolle som ren ambassadør for teamet, og Ressler overtog hans post. Her var det første spæde tegn på et problem. Den person der skulle overvåge den ansvarshavende for Jaguar Racing, sad pludselig i rollen som ansvarshavende for Jaguar Racing. I praksis betød det ikke det store, idet Paul Stewart var operationel chef for teamet. Men få måneder efter måtte Paul Stewart gå på orlov grundet at han havde fået konstateret en kræftsvulst, og så blev det først rigtig bizart. Da der ikke var tid til at lynansætte en ny teamchef, tog Neil Ressler også denne rolle. Magtens tredeling var således reelt havnet i samme persons hænder. Det var en midlertidig løsning, som der selvfølgelig skulle rettes op på hurtigt. Ressler kunne slet ikke tackle den store opgave, og den manglende styring internt i teamet medførte en skandaløs niendeplads i konstruktørmesterskabet.
I mellemtiden havde Ford søgt blandt egnede kandidater og fundet Bobby Rahal, der tiltrådte som teamchef for Jaguar Racing i december 2000. Rahal var en erfaren teamchef fra Champcar-serien i USA og kunne dermed tage to roller i Jaguar Racing. Dels øverste ansvarlig i selve teamet, samt operationel chef. Paul Stewart havde i mellemtiden forladt teamet helt og aldeles, og nu var Ford-koncernen på jagt efter en erstatning til Neil Ressler, der bestemt ikke havde glimret i sit jobs første år. Valget skulle falde på en gammel rotte med årelang erfaring i Formel 1. Rahal havde jo ikke direkte erfaring fra F1, og derfor blev hans foresatte Niki Lauda, der blev chef for Premier Performance Division og dermed både Jaguar-teamet, Cosworth og Pi Research. Endnu et par katastrofale valg fra Ford-koncernens side. Bobby Rahal havde ingen F1-erfaring - Niki Lauda havde ingen teamchef-erfaring. Og endnu værre - Niki Lauda startede fra dag 1 ud med at overtage driften i Jaguar-teamet og køre Bobby Rahal ud på et sidespor. Det lykkedes i slutningen af 2001-sæsonen, efter Newey-skandalen og Rahals forsøg på at sælge Irvine til Jordan-teamet. Da Rahal var ude sad Lauda pludselig på magten i både Jaguar Racing og PPD. Det var kort tid efter Laudas eneherredømme begyndte, at Williams Clay Ford Jr besluttede sig for at sætte vicepræsident Richard Parry-Jones til at overvåge hele operationen.
Selv med Parry-Jones' begrænsede motorsportserfaring var det dog ikke svært for den nye teamauditør, at gennemskue hvorledes Niki Lauda generelt set gjorde mere skade end gavn i teamet. Det var Niki Laudas beslutning at holde teamets 2002-racer, R3, i live. En racer der var dødfødt fra starten og aldrig burde være blevet godkendt af Jaguar-ledelsen som løbsbil. R3-raceren var rundt regnet ligeså katastrofal som McLarens MP4/18, men der var den store forskel, at den blev sendt på banen og holdt på banen i hele 2002-sæsonen. Niki Lauda havde aldrig et solidt greb om teamet internt, selv om han undervejs selv ansatte Fords rallychef Guenther Steiner som administrationschef, og ved slutningen af 2002-sæsonen, blev han tilbudt en stilling som team-konsulent. Tony Purnell fra Pi sættes ind som chef for Premier Performance Division, og under en måned senere sættes David Pitchford ind i rollen som administrativ chef for Jaguar-teamet - Guenther Steiner var dermed også vejet og fundet for let. Raceroveralls var effektivt blevet erstattet af Armani-sæt. Folk der ubetinget var bedre til at styre økonomien og holde teamet indenfor de rammer der var blevet udstukket fra Detroit. Men folk der ligeså ubetinget ikke havde en dyt begreb om Formel 1-ledelse. Man siger at det er jungleloven der hersker for toppen i internationalt erhvervsliv. Men selv jungleloven er ophævet i Formel 1, hvor kun den stærkeste kannibal overlever den hårde kamp. Slet ikke et forum for Armani-drenge uden behørig opbakning fra en erfaren F1-teamchef.
Når alt det er sagt omkring teamchefstillingerne i Jaguar Racing, er det samtidig vigtigt at pointere, at problemet er fortsat rundt i alle teamets nøglepositioner. Gary Andersson blev udskiftet med Steve Nichols fra McLaren, på et tidspunkt da det stod klart, at Nichols var et af problemerne hos McLaren. Var det nok incitament at manden kom fra et topteam? Der har i mellemtiden været en lang række topfolk frie på markedet, som kunne gøre en forskel. Folk som er havnet hos BAR, Williams og Toyota. Det eneste tidspunkt hvor man så en rimelig ivrig rekruttering fra Jaguars side, var midtvejs i 2002-sæsonen, da de havde erkendt at R3-raceren var en aerodynamisk katastrofe. Disse rekrutteringer faldt alle sammen indenfor to måneder, og det virkede som om man gik ud og tog hvad man kunne få, uden at skele til om det var gode eller mindre heldige folk. Alt sammen naturligvis set i bagklogskabens tegn - men alligevel. Blot fordi forsøget på at rekruttere Adrian Newey gik i fisk, burde det ikke være ensbetydende med at Niki Lauda skulle have frie tøjler til at rende rundt i aerodynamikernes svar på Reberbahn, og købe den ene lønlidderlig ingeniørskøge efter den anden der letpåklædt stod glanende op af diverse lysmaster.
To af de nuværende topfolk i Jaguar Racing, Pitchford og Purnell - © Jaguar Racing
DE TRE ÅRSAGER I JAGUAR RACING: FORDS MANGLENDE ENGAGEMENT
Én ting er, at det er svært at gennemskue præcis hvad Ford-ledelsen har haft i tankerne da de støbte ideen til Jaguar-teamet. Billedet forplumres yderligere af, at det ikke er de samme folk der sidder i toppen af Ford-ledelsen nu, som der gjorde da teamet blev skabt. Omvendt det utvivlsomt medvirkende til, at man har svært ved at måle hvor engagerede koncernledelsen har været i processen. At de synes at vælge for mange ledere på for kort tid, virker slet og ret som almindelig forvirring og mangel på styring. Men til Ford-ledelsens forsvar skal det dog siges, at deres indsættelse af Richard Parry-Jones i starten af 2002, virker som det eneste gennemtænkte der er foregået fra deres side. Sådan forholder det sig naturligvis ikke, men det er let at forledes til at tro det.
Ledelsesforvirringen er ikke det eneste tegn på manglende engagement fra Ford Motor Companys side. Man kan samtidig finde en række hændelser i Jaguar-forløbet, der fremstår som mildest talt løjerlige. Hvorfor valgte man ikke på et meget tidligere tidspunkt at skifte Jaguar-navnet ud med Ford? Det er noget de er blevet anbefalet fra højre og venstre de sidste mange år. Det eneste fornuftige svar på det spørgsmål er, at man i virkeligheden gik og ventede på at det skulle gå så galt, at man havde en undskyldning for at lukke butikken. Et andet nysgerrigt spørgsmål: Hvorfor valgte man i så lang tid at levere motorer til så mange andre hold end Jaguar? Det var let at blive imponeret over at Niki Lauda lagde hovedet på blokken og ville se hvordan Jaguar stod i forhold til eksempelvis Arrows og Jordan. Men i en sportsgren hvor fokus i enhver henseende betyder forskellen på en god og dårlig dag, en god og dårlig sæson, virker det helt hovedløst at supplere motorer til 2-3 teams ad gangen. Når Jaguar ikke var nået længere end de var, burde der kun være bygget Cosworth-motorer til Jaguar og ingen andre. Og når nu man så alligevel gjorde det, opstår et andet spørgsmål: Hvorfor udnyttede man ikke positionen i GPWC bedre, til at lægge pres på sine "kammerater" (læs konkurrenter, red.). Ford stod jo rent faktisk uhyre stærkt i form af deres motorleverance til mindst to andre teams. De burde også have været i stand til at lægge et større pres på Bernie Ecclestone end så mange andre. Selv lille Paul Stoddart har til tider fået Bernie til at danse efter sin pibe, af frygt for at miste et team på gridden. Hvad ville Armani-hæren ikke kunne have opnået hos Bernie Ecclestone, hvis de havde lagt jungleloven på hylden og kæmpet kannibalernes ækle men effektive kamp?
Alt dette bygger naturligvis på teoretisering og det er således meget flydende faktorer der for én til at hælde til den ene eller den anden fortolkning af situationen. Men når vi taler om engagement er det gudskelov muligt samtidig at måle det meget mere konkret. Nemlig ved hjælp af tal. Vi kan tage et kig på Jaguars budgetter og sammenligne dem lidt på kryds og tværs. Lige meget i hvilken udstrækning er svaret det samme hver gang. Ford lagde simpelthen langtfra nok penge i teamet på noget tidspunkt - i så fald skulle det da lige være de første to år.
JAGUARS ÅRSBUDGETTER:
2000: 1,344 milliarder kroner
2001: 1,400 milliarder kroner
2002: 1,380 milliarder kroner
2003: 1,300 milliarder kroner
2004: 1,000 milliarder kroner
I alle disse år har Ferrari (med undtagelse af 2004) haft de største budgetter, og kan derfor bruges som udmærket målestok for hvor mange penge man lægger i et team, hvis man virkelig mener noget med det.
FERRARIS ÅRSBUDGETTER:
2000: 1,980 milliarder kroner
2001: 2,190 milliarder kroner
2002: 2,340 milliarder kroner
2003: 1,800 milliarder kroner
2004: 2,300 milliarder kroner
Nu er Ferrari måske ikke det bedste sammenligningsgrundlag, da de ligger helt i toppen. Et bedre billede på et nystartet team, der lægger rigelige økonomiske ressourcer i teamet fra dag et er Toyota. De første tre år de deltog, lagde de henholdsvis 1,9 milliarder, 1,7 milliarder og 2,4 milliarder. Jaguars tre første år kom på intet tidspunkt over 1,4 milliarder kroner. Da Toyota kommer ind i F1 på et senere tidspunkt end Jaguar, er det generelle budgetniveau lidt højere, hvorfor det måske også er lidt uretfærdigt at kaste de japanske tal i hovedet på Jaguar og Ford. Lad os derfor prøve noget mere interessant, nemlig at prøve at finde frem til en eller anden form for indextal. Et logisk tal at bruge vil være det gennemsnitlige budgettal, når man tager højde for alle holdenes økonomi.
GENNEMSNITSBUDGET vs JAGUARS INDEXTAL
2000: 1,100 milliarder kroner -- 1,22
2001: 1,200 milliarder kroner -- 1,16
2002: 1,710 milliarder kroner -- 0,80
2003: 1,600 milliarder kroner -- 0,81
2004: 1,460 milliarder kroner -- 0,68
I starten af Jaguar Racings levetid havde de således et budget der lå på godt 20% over hvad et gennemsnitligt budget lå på. I år var deres budget næsten nede på 2/3 af hvad et gennemsnitligt budget lå på. Det er langt fra nok for et fabriksteam. Og så findes der endelig et tal fra 2003-sæsonen som er rimelig afslørende. Nemlig hvor mange penge fabriksholdene i midtfeltet modtog fra deres respektive motorfabrikker. For Toyotas og Renaults vedkommende ligger beløbet på henholdsvis 1,1 milliard og 960 millioner kroner. Ford sendte 510 millioner til Jaguar-teamet. Og for lige at vade i den så det rigtig kan mærkes: BAR, der ikke er et fabriksejet team, modtog hele 900 millioner fra Honda i 2003.
Tallene taler deres eget tydelige sprog...
Niki Lauda gør klar til at teste en R2'er - © Jaguar Racing
DE TRE ÅRSAGER I JAGUAR RACING: ANSIGTET UDADTIL
En rimeligt vigtig ingrediens i det store spil, når man skal drive et Formel 1-team er, hvorledes man vælger at præsentere varen for omgivelserne. Bevares - Jaguaren er en af de flottere racere på gridden - men det er langtfra nok til at man kan tale om en strømlinet præsentation af teamet. Hvis man skal lokke sponsorer og fans til teamet, skal det hele være på plads og i orden. Der skal ikke være nogen slinger i valsen nogle steder. Og i Jaguars tilfælde har der ikke været andet. Som det har været tilfældet før, kan man tale om rimelige tilstande de første to år af teamets levetid. Men det største PR-problem i teamets korte historie var utvivlsomt Niki Lauda. Og hvis ikke Niki Lauda skulle formå at lave rav nok i butikken, havde teamet i samme periode Eddie Irvine at falde tilbage på. Det lykkedes med jævne mellemrum cocktailen Lauda vs Irvine at udstille teamets interne uenigheder for åbent tæppe.
En ting er således at udstille interne uenigheder i svære gloser i det offentlige rum. Det er selvfølgelig noget fans og eventuelt potentielle sponsorer bider mærke i, og derfor rigelig slemt nok i sig selv. Noget andet der er mindst ligeså - hvis ikke mere - alarmerende, er udtalelser der med al tydelighed påviser manglende kommunikation internt i teamet om afgørende emner. Et godt eksempel er teamets årlige målsætning for hvad man vil opnå i løbet af sæsonen. Et eksempel kan være podieplaceringer samt en slutplacering i top fem. Dette udtales af teamchefen som regel i forbindelse med lanceringen af holdets nye bil, og bliver dermed det, teamet måles imod ved sæsonens slutning. Har de levet op til egne forventninger eller ej? I Jaguars tilfælde har der flere gange været forskellige udmeldinger fra de lidt for mange chefer i det indviklede hierarki. For at gøre ondt værre er målsætningen blevet ændret i løbet af sæsonen - og ændret forskelligt afhængig af hvem der udtalte sig. Og for at gøre farcen komplet sluttede teamet lavere end nogen af dem havde håbet. Det skete alt sammen hovedsageligt i deres katastrofesæson: 2002.
Den overordnede målsætning er også blevet ændret adskillige gange, i håbet om at pressen, potentielle sponsorer og teamets fans ikke bed mærke i hvor galt det stod til. Til at begynde med forventede teamet at kunne vinde VM-titlen på tre-fire år. Det ændrede Purnell senere til fem år, noget Eddie Irvine en uge senere gjorde klart ikke ville ske før tidligst om ti år. Dertil kommer Jaguars forsøg på at gøre sig lækre med de kendte fra Hollywood. I et tilfælde dukkede filmstjernen ikke op til PR-arrangementet. I et andet tilfælde havde man udstyret bilen med en diamant, der forsvandt efter at bilen forulykkede ude på asfalten i Monaco. Vi må ikke glemme Niki Laudas forsøg på at teste en R2-racer der endte i gruset to gange. Og præmie miseren på PR-kontoen kom kun få dage før Jaguar-teamet blev erklæret til salg. Koncern-ledelsens egen mand, Richard Parry-Jones, udtalte i forbindelse med Monza-weekenden, at Jaguar-teamet stod overfor et forøget budget i 2005. Under en uge senere skulle den nøgne sandhed være klar for alle. Der vil ikke være noget Jaguar-team at finde på gridden i 2005.
Kikset PR i form af Hollywood og diamanter - © Jaguar Racing
KONKLUSION: DET SKULLE GÅ GALT
En ting var at Fords beslutning om at sætte Premier Performance til salg, nok var kommet lige meget hvad. Grunden var til at tage at føle på - nemlig det politisk korrekte i at lukke for en dyr PR-maskine, når man nu bliver nødt til at lukke bilfabrikker med stolte traditioner. Ford-koncernen kunne simpelthen ikke forsvare at holde teamet i live, når Browns Lane skulle lukkes. Det er også vigtigt at understrege, at Browns Lane langt fra er de første der rammes af Bill Fords besparende spadestik. Rigtigt mange medarbejdere i Ford-koncernen er siden Bill Ford tiltrådte som præsident overgået til betegnelsen "tidligere medarbejdere" eller "arbejdsløse" om man vil. Mange underentrepriser af Ford Motor Company er blevet solgt fra, og Bill Fords besparelsespolitik taget i betragtning, havde langt de fleste forventet at Jaguar Racing ville blive ramt før eller siden.
"Det var uundgåeligt og ikke det store chok for mig. De har ikke råd til at køre rundt bagest i feltet sammen med teams som Jordan. De skulle have ligget oppe i front sammen med Ferrari og BMW - topholdene," konstaterede Bernie Ecclestone samme dag nyheden om Fords stop i Formel 1 var en kendsgerning. "Efter min bedste overbevisning skulle de slet ikke have deltaget i år." Her berører Bernie Ecclestone noget meget rigtigt. F1-mogulen har i mere end lang tid forventet at Ford-koncernens ledelse ville sætte en stopper for deres ubetinget dyreste udstillingsvindue. Det der i virkeligheden lægger op til størst undren, er at det ikke er sket for lang tid siden.
Det værste er, at hvis vi ser bort fra den afgørende faktor - Fords og PAGs økonomi - er det ligeså oplagt at Ford skulle lukke Jaguar Racing. Simpelthen fordi teamet er blevet kørt helt galt, og på ingen måde har kunnet leve op til hverken baglandets, tilhængernes eller sponsorernes forventninger. Vi skal ikke skrue tiden mange uger tilbage, før teamets hovedsponsor, HSBC, gjorde klart at det nok var sidste sæson de var med hos Jaguar som økonomisk bidragyder. Når først HSBC faldt fra er det ikke svært at forestille sig en sponsormæssig dominoeffekt. Så konklusionen på de tre interne årsager til Jaguar Racings nedtur må nok være, at det skulle gå galt uagtet Fords overordnede økonomi.
Eddie Irvine forudsagde at det ville gå galt - © Jaguar Racing
EFTER NUTIDENS STANDARDER I FORMEL 1
Når alt galden er udgydt omkring Fords og Jaguar Racings indsats i Formel 1, er det vigtigt at holde sig for øje, at det skal måles "efter nutidens standarder i Formel 1". For ligeså let det er at kritisere håndteringen af teamet fra top til bund - ligeså svært er det at komme udenom, at nutidens standarder i Formel 1 er helt ude af proportioner. Nogle er stolte af at Formel 1 sporten er så dyr, at den er svært sammenlignelig med nogen som helst anden sportsgren. Andre har ligesom bare accepteret, at det er krigens vilkår i dagens version af sporten, og dem der vil kæmpe med på banen bare har at betale det som det koster. Modstanderne af det nuværende omkostningsniveau kan også inddeles i to grupper. De der - lidt naivt - kæmper indædt mod situationen som den ser ud nu, og de der er så trætte af at høre om det, at de nærmest har givet op. Men en ting står fast. Formel 1 som det bliver kørt for tiden har kun én vinder: Bernie Ecclestone.
Ikke engang Ferrari, der på asfalten løber med den ene sejr efter den anden, kan se sig selv som de store vindere i nutidens Formel 1. I hvert fald ikke når snakken falder på de generelle økonomiske forhold i Formel 1. Både Luca di Montezemolo og Jean Todt har de seneste uger fundet en ny grimasse frem - en grimasse der virker som om de er parate til at udfordre Bernie Ecclestones økonomiske imperium. De sidste år har Ferrari og Renault ellers fungeret som rygstøtter til en del af Bernie Ecclestones politiske spil. De store modstandere har hele tiden været McLaren og Williams, der har været meget modvillige, når det gjaldt at forhandle sig frem til en ny Concorde-aftale. Interessant er det uden tvivl at alle, foruden Ecclestone, er enige om en ting. Pengene i sporten skal fordeles anderledes. I øjeblikket snupper Bernie næsten 70% af pengene til sig selv, og holdene slås om de ynkelige rester. I de store fodboldligaer får holdene langt over 60% til deling.
Men til trods for alle holdenes enighed om at Bernie Ecclestone scorer for mange penge, kan de ikke blive enige om noget som helst andet. En situation FOA-bossen udnytter maximalt. I visse sager bruger Bernie Ferrari, Toyota og Renault mod rebellerne Williams, McLaren og Honda. I andre sager bruger han privatholdene Jordan og Minardi mod de større hold. Med sit jernfaste greb spiller han skiftevis de forskellige fraktioner ud mod hinanden, og i sidste ende formår han nok at beholde magten til og med 2007. Indtil da vil han efter bedste evne malke så mange penge ud af F1-maskinen som muligt. Jo flere penge der går ind i sporten, jo flere tjener han. Men selv en mand som Ecclestone har visse achilleshæle. Forpligtelser han skal leve op til, og som holdene kan udnytte til at få til at gøre ting, der er i umiddelbar modstrid med hans personlige interesser.
BERNIE ECCLESTONES REDNINGSPLAN
Et godt eksempel på dette så man både tidligere i denne sæson og i sidste sæson. Hver gang FOA indgår en stor aftale med de store TV-stationer, garanterer han at der er mindst seksten biler på banen. Og er der under 20 biler på banen, skal Bernie bøde for det, ved at nedsætte prisen i overfor de helt store TV-stationer. Således har F1-holdene overfor Bernie kollektivt tilsluttet sig en forpligtelse om at stille op med mindst 20 biler i mesterskabet. Efter at Prost og Arrows forsvandt ud af Formel 1, var smertegrænsen på de 20 biler nået, og Bernie har gentagne gange måtte gå udover sin egen personlige dagsorden for at holde Minardi og Jordan i live.
Han har derfor ved gentagne lejligheder forsøgt at sætte tommelskruerne på de store holds motorfabrikanter, således at de ville begynde at levere motorer til mere end et hold. Status i 2004 er at kun Ferrari og Ford leverer motorer til andre end deres fabrikshold. Renault og Mercedes har givet delvist tilsagn om at gøre sig klar til at sælge billige købsmotorer. Honda og BMW nægter kategorisk at åbne op for godteposen, før de har vundet mesterskabet. Så grelt var hans forsøg på at holde de små teams i live, at han midtvejs i 2003 hjalp Minardi med en bankgaranti, så de kunne klare sig gennem resten af sæsonen. I 2004 hostede han op med en garantifond - de såkaldte "holdkæft-penge" - der skulle give hvert hold mellem 70-100 millioner kroner som en regulær saltvandsindsprøjtning. Beløbet blev aftalt i forbindelse med en aftale med GPWC-klanen (Ferrari, BMW, Mercedes, Renault og Ford), skulle administreres af dem men uddeles til alle holdene. Selv noget så lukrativt og fristende som en reel saltvandsindsprøjtning skulle der gå kuk i undervejs. Forhandlerne mente at de havde ret til mere end resten af holdene (Toyota, BAR-Honda, Sauber, Jordan og Minardi). Og igen formåede Ecclestone at få spillet holdene ud mod hinanden og flytte fokus fra de reelle problemer.
De forskellige politiske manøvrer i F1-sportens bagland har indtil videre spillet ud i Bernie Ecclestones favør. De truede små hold, Jordan og Minardi, forblev i live gennem hele 2004-sæsonen, og dermed har Ecclestone kunnet leve op til sine forpligtelser. Et par gange har han nævnt muligheden for, at nogle af de store hold kunne komme til at køre med tre biler i løbene, såfremt det gik galt for enten Jordan eller Minardi. Der har i givet fald været tale om en nødsituation og dertilhørende redningsplan, og det er ikke noget Ecclestone har været interesseret i at bruge alt for meget tid på at præsentere som et reelt alternativ. Men i forlængelse af Fords annoncering af stoppet i Formel 1, har F1-mogulen foretaget en kovending i spøgsmålet om tre biler pr. team. Han ser det nu ikke blot som en mulighed, men som det mest sandsynlige i 2005-sæsonen. Hans gæt er at Fords stop vil betyde at hverken Jordan eller Minardi vil overleve, samt at det hedengangne Jaguar-team vil blive solgt til en seriøs køber. Der melder sig dog et interessant spørgsmål. Hvorfor vil Bernie Ecclestone af med de små hold i sporten, når dem han så står tilbage med, reelt set er dem der i daglig tale kaldes GPWC plus Honda og Toyota. De to sidstnævnte har samme interessesfære overfor Ecclestone som GPWC. Så har han kun Sauber tilbage at læne sig op ad, og da de er et politisk satellithold for Ferrari, vil han vælte såfremt han forsøger at læne sig op ad dem. Så måske er det værd at overveje, om Ecclestone bruger trebilers-løsningen som pression overfor nogle af holdene i F1.
Ecclestone i Kina har travlt på mobilen - © Jaguar Racing
DET STORE SPØRGSMÅL: HVAD NU?
Der er ingen tvivl om at Bernie Ecclestones rædselsscenarium pludselig er blevet en reel mulighed. Det vil dog under alle omstændigheder være en rigtig skidt løsning. Som planerne er blevet fortolket af Paul Stoddart, vil kun nogle af holdene således stille op med tre biler i 2005, og den tredje bil vil ikke være i stand til at kunne score point. Det giver absolut ingen mening. Hvis der skal være ræson i tingene, skal de hold der yder en ekstra indsats med tre biler naturligvis kunne score point med den tredje kører også. Og kan de først det, bør alle holdene have samme muligheder. Det vil sige at alle holdene bør stille op med tre biler. Er det monstro omkostningsbesparende? Næppe.
Men at truslen er reel og nærværende kunne tysk presse i den sidste uge af september afsløre. Williams-teamet er et af de hold der holder muligheden åben, og de skulle angiveligt ligge i forhandlinger med Nick Heidfeld om at køre deres treer. Der skulle ifølge italienske medier også være seriøse overvejelser i gang på stjernegangen i Maranello om hvem der skal besætte deres tredje bil. Vi må således ikke overraskes hvis endnu en Formel 1-patenteret lappeløsning bliver enden på hele Ford-historien. Ikke en holdbar løsning på nogen måde, men en metode til at bevæge sig igennem en af sportens største kriser igennem mange år. Det kan blive resultatet frem til slutningen af 2007-sæsonen, hvor Concordeaftalen ophører, og Bernies indflydelse skrumper kraftigt ind. Det er dog også muligt at Bernies plan slet ikke skal tages i anvendelse, såfremt der rent faktisk findes købere til både Jaguar Racing og Cosworth, samt at både Jordan og Minardi overlever i den forbindelse.
For at danne os et hurtigt overblik over den nuværende situation, kan vi lave et lille hurtigt hændelsesforløb for reaktionerne på Fords meddelelse om stoppet i Formel 1.
- Direktøren for Jaguar Cars, Joseph Greenwell, meddeler at Ford stopper deres engagement i Formel 1 og sætter hele Premier Performance Division til salg.
- Ecclestone reagerer med ordene "Hvad sagde jeg..." og konkluderer at tre biler pr. tophold nu er en reel mulighed i 2005.
- Paul Stoddart understreger at de har en kontrakt med Cosworth i 2005, og forventer at denne kontrakt overholdes.
- Eddie Jordan reagerer mådeholdent, undres over at han ingen forvarsel har fået fra Ford, og håber at hans team kan klare den i 2005.
- Dr Mario Theissen fra BMW understreger at situationen kræver øjeblikkelig handling.
- Tony Purnell forklarer at Jaguar Racing er en god handel, da Ford vil garantere fortsat udvikling og støtte frem til midten af 2005.
- Paul Stoddart erkender at han ikke får meget ud af sin Cosworth-kontrakt p.t., og søger i stedet dispensation, så han kan køre med 2004-bil og motor i 2005.
- Forlydender siger at Jordan har droppet forhandlingerne med Toyota og i stedet taler med Renault om motorer i 2005.
- Angiveligt har flere seriøse købere af Jaguar Racing og Cosworth meldt sig, inklusive både Red Bull, Audi, GM, Mecachrome.
- Seneste rygter peger på at Red Bull har købt Jaguar Racing.
Fra fredag den 17. september 2004 og fjorten dage frem peger meget på, at der stiller ti hold op i Formel 1 næste sæson. To af holdene kommer igen til at forsøge at overleve på nåde og fromme. Kort sagt - status quo. Dieter Mateschitz og Red Bull har en forkøbsret til Jaguar Racing og de sidste rygter siger at han har indløst retten, og at der nu ligger en foreløbig kontrakt om overtagelse af Jaguar Racing. Dette skulle angiveligt ikke omfatte Cosworth Racing og i stedet har Mateschitz højst sandsynligt lavet en motoraftale med Toyota i 2005. Af samme årsag skulle det nu være umuligt for Jordan at få fat i de japanske motorer, og har henvendt sig til Renault. Mange påstår at en direkte motoraftale mellem Renault og Jordan ikke er mulig, men der er dog en oplagt mulighed åben. Flavio Briatore forventes nemlig at trække sig fra Renault næste år, og vil returnere til sit motorfirma, Mecachrome, for at lave gode billige købsmotorer efter den kommende 2.8 liters V8-standard. Selvom GM har været nævnt som mulige købere af Cosworth, siger de sidste rygter at netop Mecachrome er rykket ind i førerpositionen til at overtage Cosworth. Således skal der ikke lægges alt for mange store regnestykker sammen, for at forestille sig Jordan med Cosworth V8-motorer i 2005. Briatore vil udnytte situationen til at gøre Jordan til samme politiske satellitteam som Sauber er for Ferrari, og det hele giver pludselig mening på den gode gamle fremgangsmåde der er så kendetegnende for Formel 1. Tilbage står så Minardi, hvis eneste mulighed er at opnå dispensation fra de andre hold, og stille op til 2005-sæsonen i fuldt 2004-outfit. Chassis såvel som motor.
For at dette puslespil skal gå op, kræver det at Red Bull nu har udnyttet muligheden til at opkøbe Jaguar Racing og gør sig klar til at lancere det American F1-team, som Dieter Mateschitz har haft i støbeskeen nogle år nu. Det eneste problem i den forbindelse er, at Dieter Mateschitz efter alle bedømmelser først havde forestillet sig at skulle indtræde i Formel 1 tidligst i 2006. Med andre ord træder han ind tidligere end hvad han er klar til. Er hans investorer og potentielle sponsorer klar til at gå ind i et eventyr med større risiko for en gentagelse af Ford-mareridtet? Det får vi at vide inden 15. november, hvor tilmeldingerne til næste års sæson skal foreligge hos FIA. Og ude i kulissen står en anden massiv fabrikant og spøger. Et stolt mærke der efterhånden kun mangler at gøre succes i Formel 1 for at sætte kronen på værket. Audi har taget Le Mans med storm, vendte sig mod DTM i 2004 og vandt over massive Mercedes - og nu kan turen meget vel være kommet til Formel 1. Ifølge tyske medier er Audi en af de mest seriøse bydere på Jaguar Racing, og de skulle angiveligt være interesseret i at overtage hele Premier Performance Division inklusive Cosworth og Pi i den forbindelse. Audi sidder stadig med ejerskabet af Cosworth Technology og kan udnytte en fusion mellem de to gamle partnere, til at opnå en rigtig stærk motor på sigt.
Der kan igen være tale om helt andre købere af både teamet og Cosworth, endsige muligheden for at de slet ikke bliver solgt på en måde der er fordelagtigt for Formel 1 - ting som gør at der tegnes et helt andet billede af 2005-sæsonen. Ting som gør at der kan blive tegnet et helt andet billede af Formel 1 som sådan. Der er nemlig blevet sagt en meget rigtig ting i dagene efter Fords stopmelding, og ordene kom fra Fords egen Richard Parry-Jones: "Sporten er som sporten er. Vi gjorde vores for at ændre på tingene, men andre interesser har sejret og det er en realitet vi har måttet se i øjnene. Men jeg forventer mig en ting - at vores beslutning vil accelerere ønsket om reformer i Formel 1."
Jaguar på vej ud af Formel 1 - © Jaguar Racing
BILFABRIKKERNE I FORMEL 1
Sporten er som sporten er! Ordene er utvetydige og direkte adresseret til Mosley, Ecclestone og de evigt uenige teamchefer i Formel 1. Havde der været den fornødne vilje til at gøre noget ved tingene, kunne det være gået meget bedre. Ford har stoppet deres engagement i Formel 1 men fortsætter i andre former for motorsport. Og de kunne være fortsat i Formel 1 - i hvert fald hvis man skal fortolke lidt på Parry-Jones' udlægning. FIA med Mosley i spidsen har igennem længere tid nu arbejdet på at lancere en pakke af reformer, der skal sikre sportens overlevelse. Et arbejde der er blevet forhindret af interne uenigheder mellem teamcheferne, og som ikke er gjort lettere af, at Bernie Ecclestone ikke støtter Mosleys nye initiativer.
En ting er alle de umiddelbare forslag om mindre motorer og andre tekniske indslag i reformforslagene. De er i virkeligheden ikke omdrejningspunktet i Mosleys ideologi. Siden han i sluthalvfemserne var en varm tilhænger af motorfabrikkernes indtog i Formel 1, har han de seneste år foretaget en kovending, og er nu af den overbevisning, at det er de små entreprenører, der skal sikre Formel 1 på lang sigt. Sporten skal økonomisk set skrumpes ind således at det ikke kun er magtfulde motorfabrikker, der har penge nok til at gøre sig gældende i sporten. Motorfabrikkerne skal i rollen som magthavere stille og roligt sluses ud af systemet igen, og det skal være den gode gamle - og beviseligt velfungerende - model, med tidligere racerkørere og teamingeniører eller teamchefer fra lavere rangerende motorsportsserier, der pludselig tager stafetten op og starter deres eget Formel 1-team. Det har fungeret i 50 år, før det hele gik op i en økonomisk spids anført af de store fabrikker, FIAT, BMW, Mercedes, Honda, Renault, Ford og Toyota.
Formel 1 anno 2004 er ligeså logisk, som en Champions League-turnering med cremen af cremen, FC Adidas, Puma Fussball, Nike Rangers, AC Kappa og Umbro United. Man kan ikke lade være med at trække på smilebåndet over tanken om BK Hummel, der år efter år forsøger at gøre sig gældende, men bliver efterladt hamrende på Champions Leagues store lukkede porte, uden en kinamands chance for at blive lukket ind i varmen. Sådan er fodbold ikke og det er der en god grund til. Og der er en god grund til at fodbold også rent økonomisk stadig er den stærkeste sportsgren i verden. Det er nemlig en sportsgren, ikke udelukkende et udstillingsvindue for pengestærke bagmænd. Tag ikke fejl. De pengestærke bagmænd bruger naturligvis også fodbold som udstillingsvindue - men slet ikke tilnærmelsesvis i samme udstrækning som i Formel 1. Der sidder ikke kun Armani-klædte forretningsmænd i baggrunden, der trækker stikket ud af holdet, så snart de ikke kan se en attraktiv forretningsmodel i form af vundne mesterskaber. Klubberne overlever i langt højere grad på det som det hele drejer sig om - nemlig sporten i sig selv. Det kunne Formel 1 lære meget af. Og man kan uroligt lægge sig selv i seng om aftenen i håbet om at noget så forrygende logisk også en dag går op for mændene bag Formel 1.
Skrevet af Dennis Dithmar
dennis@f1journal.com
Fem år næsten på dato. Så lang tid skulle der gå fra en Ford-annoncering til en anden - begge med signifikant betydning for Formel 1. Dog med vidt forskellige budskaber. Spoler vi tiden tilbage til den 14. september 1999, blev det officielt at Ford for første gang ville stille op i Formel 1 med et fuldt fabriksteam og benytte Jaguar-navnet som udstillingsvindue. "Jaguar har en lang og anerkendt fortid i motorsport. Vi har vundet Le Mans syv gange og har to gange været verdensmester i sportsvognsklassen. Vi har vundet Monte Carlo-rally samt talløse andre steder. Det næste logiske skridt er Formel 1." Ordene kom fra bestyrelsesformanden for Jaguar Cars, Dr. Wolfgang Reitzle på Frankfurt Motor Show.
Fem års roden rundt i den forkerte ende af feltet med alt for få lyspunkter, ledte frem til den 17. september 2004, hvor en pressemeddelelse fra Jaguar-ledelsen satte punktum for det hele. "Efter en måneder lang grundig gennemgang, har Ford Motor Company besluttet at de ikke længere kan se en attraktiv forretningsmodel for nogle af deres mærker i Formel 1. Vi vil således sætte vores forretninger i Formel 1 til salg," sagde Joe Greenwell, der i dag er bestyrelsesformand for Jaguar Cars. Bomben var faldet! Det var ikke mange dage efter Italiens Grand Prix, hvor Richard Parry-Jones havde indikeret at Ford ville poste endnu flere penge i Formel 1, samt mellem linierne ladet forstå at betingelsen var, at teamet ville miste Jaguar-navnet og blive kaldt for dét, det rettelig var - Team Ford.
Vidste Parry-Jones vitterlig ikke hvad der foregik på stjernegangene i Detroit da han kom med den udtalelse, eller var der tale om et røgslør for at dække over en af den seneste tids mest signifikante F1-nyheder? Et godt gæt er, at selv Parry-Jones var blevet holdt ude af beslutningsprocessen, og at beslutningen kom helt fra toppen. Et ligeså godt bud er, at Fords stop i Formel 1 ikke skal ses isoleret, men mere som følge af deres beslutning om at lukke en af de vigtigste Jaguar-fabrikker, Browns Lane, i England. Ford-ledelsen har nok haft svært ved at forsvare en lukning af en stor bilfabrik og afskedige dobbelt så mange medarbejdere, som der er i F1-teamet, der alt andet lige er en massiv pengestøvsuger, med det ene formål at tjene som PR-vindue for Jaguar-mærket. Ford kunne ikke lukke Browns Lane uden at lukke Jaguar F1-hovedkvarteret i Milton Keynes. Bag beslutningen stod uden tvivl Fords nuværende præsident og øverste direktør - William Clay Ford Jr. - oldenevø til Fords grundlægger, Henry Ford.
Henry Ford sammen med sin Sweepstakes - © Michael PlitkinsFORD - HENRY, JAC OG JACKIE
Der er dem, der siger at William Clay Ford Jr, i daglig tale Bill Fords, beslutning står i fin tråd med Henry Fords filosofier. Nemlig at dollaren alene bestemmer hvorledes forretningen skal drives, samt hvilke produkter der skal handles med. Men det er yderst tvivlsomt om det alene tegner et billede af personen Henry Ford, der samtidig satte lighedstegn mellem Ford og racing. Faktisk blev hele eventyret grundlagt med fokus og penge hentet fra racing. Et par år før firmaet blev grundlagt var Henry Ford i gang med at skrabe sammen til det kommende firma. Han havde behov for at vise sig selv og sine omgivelser, at hans materiel var i orden, og byggede derfor bilen Sweepstakes sammen med fire mekanikere i 1901 to år før firmaet blev grundlagt. Det var en tocylindret racer som han selv tilmeldte hovedløbet hos Detroit Driving Club, og selv kørte mod racerlegenden Alexander Winton. Henry Fords, Sweepstakes, vandt på pålidelighed med en gennemsnitsfart af 65 km/t og Henry Ford tog $1000 med sig hjem. Men endnu vigtigere - han havde vundet æren og opmærksomheden der gjorde at han to år efter kunne registrere Ford Motor Company. Henry Ford var selv en racerkører og var manden bag ordene "Win on sunday - sell on monday". Han lagde dog racing på hylden for firmaets vedkommende allerede i 1911 og det blev først taget op igen af hans barnebarn, Henry Ford II, i starten af tresserne.
En anden Ford-præsident, der tog "Win on Sunday - sell on Monday" seriøst, var Jac Nasser, der tiltrådte som koncernens øverste chef den 1. januar 1999. Han havde tidligere været global operationsdirektør samt chef for udviklingsafdelingen hos Ford inden sin præsidentperiode. Originalt blev Jac Nasser ansat i Ford Motor Company i Australien i 1968, og arbejdede sig frem her til han blev chef for Ford Australia i 1990-93. I 1993 rejste han til chefposten for Ford Europe, hvor han var en ivrig gæst ved en lang række Formel 1-løb. Nasser var en stor fan af racing, og der er ingen tvivl om at han har været drivkraften i Fords engagement i Formel 1. Det var således Nasser der ved Ungarns Grand Prix i 1999 spurgte Jackie Stewart, hvorfor der kun var røde flag på tilskuerrækkerne, og ikke hvide flag med blå ovaler. Spørgsmålet der i sidste ende førte til, at Ford stillede op med sit første fabriksteam i Formel 1 under navnet, Jaguar Racing.
Linket mellem Jac Nasser, Ford og Jackie Stewart var ingen tilfældighed. Da Jackie Stewart i 1997 første gang stillede op med sit eget team i Formel 1, var det med solid opbakning fra Ford-koncernen. Jackie Stewart var den racerkører, der i de gyldne Ford Cosworth DFV-dage, tog flest sejre for den blå oval, og havde en stor stjerne hos Ford. Nasser havde i de første år været vicepræsident i Ford og fulgt Jackie på nær hånd. Med opkøbet af Cosworth i 1998, var der lagt op til at Stewart skulle have udelt fokus fra motorfremstillerens side fra og med 1999. Stewart Ford var således i stand til at tage deres første sejr i Europas Grand Prix på Nürburgring i 1999 og sluttede året på en fjerdeplads i konstruktørernes mesterskab. Ford-koncernen, med Jac Nasser i spidsen, mente dermed at Jackie Stewart havde støbt et solidt fundament til dem, og at det ville tage dem 3-4 år at komme helt til tops i Formel 1 og tage trofæet.
Et godt tip hvis man vil kunne følge effektivt med en analysen af situationen, er at have en tidslinie for Jaguar Racing ved hånden. Vi har derfor lavet en hurtig gennemgang af Jaguars levetid, som du kan se ved at KLIKKE HER...
Jackie Stewart, en del af Ford familien - © Jaguar RacingHOVEDPROBLEMET: FORDS ØKONOMI
Ford-ledelsens beslutning om at indtræde i Formel 1 for alvor kom på et lidt løjerligt tidspunkt, hvis man kigger på de regnskabstal koncernen udviste, samt de beslutninger der ellers blev taget på højt plan hos Ford. Jac Nasser blev valgt som præsident for Ford, ikke mindst på grund af sit øgenavn - Jac "The Knife" Nasser. Han havde flere gange i løbet af sin karrierevej vist, at have det fornødne mandsmod til at skære ind til benet, når der var behov for at spænde livremmen ind. Forudsigelserne for Ford og hele motorbranchen viste med al tydelighed, at man var på vej mod dårligere tider. Jac Nasser tog derfor nogle rimeligt radikale skridt da han tiltrådte, og skar ned på en række fabrikker, samtidig med at han solgte en række undervirksomheder fra.
Samtidig var der dog lagt op til en ny trend i Formel 1. Mercedes havde i slutningen af halvfemserne vist sig villige til at købe sig ind i McLaren-teamet, og alle forudså at McLaren inden længe ville være en 100% underafdeling af det stolte tyske mærke fra Stuttgart. Honda havde også været i gang med at opstarte deres eget fabriksteam, men valgte i sidste ende at indgå samarbejde med BAR-teamet. Den spirende fabriksteams-trend fik Renault til at gruble over muligheden for at opkøbe Benetton, samt give Audi og Toyota blod på tanden. F1-overvejelserne i direktionsgangene hos de store bilfabrikker var i fuld gang. Noget Ford i almindelighed og Jac Nasser i særdeleshed ikke havde tænkt sig at sidde overhørig. Hvis bilmarkedet var på vej ind i recession, gjaldt det tilsyneladende om at være helt fremme i et af det største og fornemmeste udstillingsvinduer i verden: Formel 1.
Bilfabrikkerne blev samtidig kraftigt opfordret til det af både Max Mosley og Bernie Ecclestone, der så det finansielle indspark fra motorkoncernerne som en redningsplanke, for at opfylde de forøgede budgetkrav der stilledes i Formel 1. Det var bestemt ikke kun motorbranchen der var ved at blive ramt af recession. Efter det store IT-krak var der ikke nogle finansanalytikere med respekt for sig selv, der ikke kunne se hvad det bragte med sig. Og bedst som seertallene steg eksplosivt i Formel 1 i halvfemserne og Ecclestone havde for vane næsten at fordoble sin formue hvert andet år, skulle det hele jo ikke stoppes af den pejlestang fra finansanalytikerne, der med udelt tydelighed pegede på global økonomisk recession. Og én ting må man give de to herrer, hvad enten deres incitament har været det ene eller det andet. Det lykkedes dem rent faktisk at overbevise de store motorfabrikker om at det eneste rigtige var, at de investerede permanent i Formel 1.
Medio september 1999 kom den officielle meddelelse fra Ford, om at de ville træde ind i Formel 1 anno 2000 med Jaguar Racing. De næste fem år skulle således gå med at famle sig gennem det ypperligste indenfor motorsport, uden at det på noget tidspunkt for alvor virkede som om de vidste hvad de gjorde. Hvad værre var - da Ford-koncernens regnskaber i starten af det nye årtusinde kun bekræftede de værste anelser om økonomisk recession indenfor automobilbranchen, blev det sværere og sværere at gennemskue hvorfor de gjorde det. 2001 og 2002 fremlagde Ford nogle af branchens værste regnskaber overhovedet. Allerede i opløbet af de dårligste tal i lang tid, og kun godt to år at Jac Nasser havde overtaget rorpinden i Ford-koncernen, måtte han se sig fyret på gråt papir af den mand der overtog hans post med dags varsel: William Clay Ford Jr.
DET ENDELIGE REGNESTYKKE
Jac The Knife Nassers skarpe skalpel - der havde sikret tidlig pension for omkring 10.000 medarbejdere - blev erstattet af Bill Fords dybtstikkende spade. Tallene var stærkt nedadgående inden Nasser blev fyret, og ondt blev kun værre af Firestone-skandalen, der gjorde at Ford-koncernen endte i retten på grund af et sagsanlæg i milliardklassen. Det blev for meget for Bill Ford og da han overtog mugede hans spade grundigt ud mellem skidt og kanel de næste tre år. Regnskaberne forbedredes dermed mere end marginalt, men slet ikke i samme takter som deres konkurrenter. Det var først i 2003 at Bill Ford-effekten begyndte at sætte ind. Selv om Henry Fords oldenevø var manden bag den største masseafskedigelse i koncernens historie - 35.000 medarbejdere på verdensplan - forblev Formel 1-teamet indtil videre i live. Bill Ford var ikke den store fan af Formel 1, og hans første offentlige udtalelse om sporten faldt få dage før han tiltrådte som præsident for koncernen. Med stor undren havde han observeret, at den dyrest betalte medarbejder i hele koncernen var Eddie Irvine. Et navn han ikke var bekendt med, og som han ingen forståelse havde for skulle betales så dyrt. Således var skriften på væggen ikke til at tage fejl af.
Bill Ford var villig til at gøre hvad som helst for at muge ud blandt betændte forretninger i koncernen. I slutningen af juli 2004 offentliggjorde Ford andet kvartals-tallene for deres forskellige operationer rundt omkring i verden. Et sted i koncernen sprang tallene i øjnene. Premier Automotive Group havde tabt $362 millioner i andet kvartal. Til sammenligning havde de tjent $166 millioner sidste år på samme tid. Og uden at gøre historien alt for lang lå tabene begravet hos Jaguar. Det hele endte med en dårligt og mangelfuldt formuleret pressemeddelelse den 17. september 2004 under overskriften "Annoncering af en plan, der skal få Jaguar tilbage på rette spor." Bill Fords spadestik ramte brutalt ned i et af Englands fornemste bilmærker, der nu kunne se frem til at lukke deres ældste fabrik i Browns Lane. Planen der skulle få Jaguar tilbage på rette spor, omfattede fyring af 750-1200 medarbejdere samt omrokering af resten til enten en af de to andre Jaguar-fabrikker i Castle Bromwich, West Midlands eller Halewood, Merseyside. En del medarbejdere rykkes tillige over til at arbejde på Aston Martin og LandRover.
Planen med at få Jaguar tilbage på rette spor, omfattede med al tydelighed ikke Jaguar Racing og de andre dele af Premier Performance Division - Cosworth og Pi Research - der nu er blevet sat til salg. Hvis medarbejdere i dag ikke har en sikker fornemmelse af, hvilken fremtid de går i møde. Ford-koncernen kunne kort og godt ikke retfærdiggøre at holde F1-operationen i live, når man rask væk lagde Jaguar Cars i coma for at få dem til at overleve. Selvom økonomien i Fords Premier Automotive Group er hovedårsagen til at det er gået som det er gået, er der ingen tvivl om at den manglende succes for Jaguar Racing også har spillet ind i den endelige beslutning.
Hvad gik der galt i hele processen? Da Ford overtog Stewart Grand Prix i 1999, var der ikke alenlangt fra en fjerdeplads til en førsteplads i konstruktørernes mesterskab. Ikke ifølge Ford i hvert fald. Men da Jaguar Racings første år i Formel 1 var slut, var de dykket ned på en niendeplads - året efter en ottendeplads og i 2002 samt sidste år blev det til to stagnerende syvendepladser. Noget de i bedste fald gentager i år. Fords engagement i Formel 1 er med andre ord blevet til en drejebog i, hvordan man ikke skal gøre tingene. Så for at forstå det lidt bedre, er det vitalt at gennemgå hvilke hovedproblemer der har forårsaget den situation som Jaguar Racing er havnet i for indeværende. Der er uden tvivl perifere delårsager til problemerne, men groft skitseret kan man opdele Jaguar Racings egne hovedårsager i tre kategorier. De tre årsager til at det gik galt.
Manden med de dybe spadestik, William Clay Ford Jr - © Ford Motor CompanyDE TRE ÅRSAGER I JAGUAR RACING: LEDELSEN
En af de primære og mest omdiskuterede årsager til Jaguar Racings resultatfallit de sidste fire år, er det meget forplumrede billede, der igennem de sidste fem år har tegnet teamets ledelse og dets struktur. Jaguar Racing er netop blevet sat til salg - en beslutning der hører til helt i toppen af Ford-koncernen. Men der er lang vej rent strukturmæssigt fra FMC's øverste ledelse ned til Jaguar Racing. Teamet hører under Premier Performance Division (PPD), der som tidligere nævnt også omfatter Cosworth og Pi. PPD er igen en underdivision af Premier Automotive Group (PAG). I denne gren findes foruden PPD også bilmærkerne Jaguar Cars, LandRover, Aston Martin, Volvo og Lincoln. PAG er igen en del af Ford Europe, der refererer til topledelsen i koncernen. I øjeblikket er det David Pitchford der er administrerende direktør i Jaguar Racing, og refererer til direktøren i Premier Performance Division - Tony Purnell. Herfra burde den normale kommando vej gå gennem PAG og Ford Europe, inden kommunikationen ender i FMCs topledelse. Men moderselskabet har valgt at have en person i direktionen med direkte link til PPD og Jaguar Racing. Richard Parry-Jones, der er vicepræsident i FMC har samtidig ansvaret for udvikling og teknologi på globalt plan, og varetager foruden Premier Performance Division og ansvaret for Mazda-delen af Ford. Siden Parry-Jones i april 2002 fik ordre til at holde øje med Premier Performance Division og Jaguar Racing, har der været direkte fokus fra Fords øverste ledelse, på en af deres mest pengekonsumerende enheder. Og lige siden har der været lagt op til, at det måtte være et spørgsmål om tid, inden Bill Ford besluttede sig for at afhænde Jaguar Racing.
Jaguar Racings nuværende ledelse ser derfor umiddelbart ud til at bestå af forretningsfolk mere end motorsportsentusiaster. Richard Parry-Jones er dog ikke noget tilfældigt valg. Han har udvist udelt loyalitet overfor Bill Fords besparelsespolitik, og er samtidig en stor tilhænger af motorsport. Nede i teamet er det ikke kun tidligere Pi Research-direktøren, David Pitchford, der leder den grønne kat. John Hogan fungerer som sportsdirektør, og er teamets ansigt udadtil når der skal forhandles sponsorkontrakter og lignende. Men sammenlignet med tidligere racing-profiler som Jackie Stewart, Paul Stewart, Bobby Rahal og Niki Lauda, er det ikke svært at forstå dem, der anser Jaguar-teamets nuværende ledelse for en flok jakkesætsdrenge. Armani-klanen, Pitchford, Purnell og Parry-Jones, har dog langtfra hele tiden siddet på magten i teamet. Og foruden den kringlede struktur i teamets ledelsesforhold, har der samtidig været en udpræget grad af svingdørspolitik på stjernegangen i Milton Keynes.
Da teamet blev født, var det meningen at Jackie Stewart skulle være øverste chef, med sønnen Paul Stewart i rollen som daglig chef for teamet. Hele operationen skulle overvåges af Neil Ressler gennem Premier Performance Division. Da bilen lanceredes i januar 2000, meddelte Jackie Stewart at han trak sig tilbage til en rolle som ren ambassadør for teamet, og Ressler overtog hans post. Her var det første spæde tegn på et problem. Den person der skulle overvåge den ansvarshavende for Jaguar Racing, sad pludselig i rollen som ansvarshavende for Jaguar Racing. I praksis betød det ikke det store, idet Paul Stewart var operationel chef for teamet. Men få måneder efter måtte Paul Stewart gå på orlov grundet at han havde fået konstateret en kræftsvulst, og så blev det først rigtig bizart. Da der ikke var tid til at lynansætte en ny teamchef, tog Neil Ressler også denne rolle. Magtens tredeling var således reelt havnet i samme persons hænder. Det var en midlertidig løsning, som der selvfølgelig skulle rettes op på hurtigt. Ressler kunne slet ikke tackle den store opgave, og den manglende styring internt i teamet medførte en skandaløs niendeplads i konstruktørmesterskabet.
I mellemtiden havde Ford søgt blandt egnede kandidater og fundet Bobby Rahal, der tiltrådte som teamchef for Jaguar Racing i december 2000. Rahal var en erfaren teamchef fra Champcar-serien i USA og kunne dermed tage to roller i Jaguar Racing. Dels øverste ansvarlig i selve teamet, samt operationel chef. Paul Stewart havde i mellemtiden forladt teamet helt og aldeles, og nu var Ford-koncernen på jagt efter en erstatning til Neil Ressler, der bestemt ikke havde glimret i sit jobs første år. Valget skulle falde på en gammel rotte med årelang erfaring i Formel 1. Rahal havde jo ikke direkte erfaring fra F1, og derfor blev hans foresatte Niki Lauda, der blev chef for Premier Performance Division og dermed både Jaguar-teamet, Cosworth og Pi Research. Endnu et par katastrofale valg fra Ford-koncernens side. Bobby Rahal havde ingen F1-erfaring - Niki Lauda havde ingen teamchef-erfaring. Og endnu værre - Niki Lauda startede fra dag 1 ud med at overtage driften i Jaguar-teamet og køre Bobby Rahal ud på et sidespor. Det lykkedes i slutningen af 2001-sæsonen, efter Newey-skandalen og Rahals forsøg på at sælge Irvine til Jordan-teamet. Da Rahal var ude sad Lauda pludselig på magten i både Jaguar Racing og PPD. Det var kort tid efter Laudas eneherredømme begyndte, at Williams Clay Ford Jr besluttede sig for at sætte vicepræsident Richard Parry-Jones til at overvåge hele operationen.
Selv med Parry-Jones' begrænsede motorsportserfaring var det dog ikke svært for den nye teamauditør, at gennemskue hvorledes Niki Lauda generelt set gjorde mere skade end gavn i teamet. Det var Niki Laudas beslutning at holde teamets 2002-racer, R3, i live. En racer der var dødfødt fra starten og aldrig burde være blevet godkendt af Jaguar-ledelsen som løbsbil. R3-raceren var rundt regnet ligeså katastrofal som McLarens MP4/18, men der var den store forskel, at den blev sendt på banen og holdt på banen i hele 2002-sæsonen. Niki Lauda havde aldrig et solidt greb om teamet internt, selv om han undervejs selv ansatte Fords rallychef Guenther Steiner som administrationschef, og ved slutningen af 2002-sæsonen, blev han tilbudt en stilling som team-konsulent. Tony Purnell fra Pi sættes ind som chef for Premier Performance Division, og under en måned senere sættes David Pitchford ind i rollen som administrativ chef for Jaguar-teamet - Guenther Steiner var dermed også vejet og fundet for let. Raceroveralls var effektivt blevet erstattet af Armani-sæt. Folk der ubetinget var bedre til at styre økonomien og holde teamet indenfor de rammer der var blevet udstukket fra Detroit. Men folk der ligeså ubetinget ikke havde en dyt begreb om Formel 1-ledelse. Man siger at det er jungleloven der hersker for toppen i internationalt erhvervsliv. Men selv jungleloven er ophævet i Formel 1, hvor kun den stærkeste kannibal overlever den hårde kamp. Slet ikke et forum for Armani-drenge uden behørig opbakning fra en erfaren F1-teamchef.
Når alt det er sagt omkring teamchefstillingerne i Jaguar Racing, er det samtidig vigtigt at pointere, at problemet er fortsat rundt i alle teamets nøglepositioner. Gary Andersson blev udskiftet med Steve Nichols fra McLaren, på et tidspunkt da det stod klart, at Nichols var et af problemerne hos McLaren. Var det nok incitament at manden kom fra et topteam? Der har i mellemtiden været en lang række topfolk frie på markedet, som kunne gøre en forskel. Folk som er havnet hos BAR, Williams og Toyota. Det eneste tidspunkt hvor man så en rimelig ivrig rekruttering fra Jaguars side, var midtvejs i 2002-sæsonen, da de havde erkendt at R3-raceren var en aerodynamisk katastrofe. Disse rekrutteringer faldt alle sammen indenfor to måneder, og det virkede som om man gik ud og tog hvad man kunne få, uden at skele til om det var gode eller mindre heldige folk. Alt sammen naturligvis set i bagklogskabens tegn - men alligevel. Blot fordi forsøget på at rekruttere Adrian Newey gik i fisk, burde det ikke være ensbetydende med at Niki Lauda skulle have frie tøjler til at rende rundt i aerodynamikernes svar på Reberbahn, og købe den ene lønlidderlig ingeniørskøge efter den anden der letpåklædt stod glanende op af diverse lysmaster.
To af de nuværende topfolk i Jaguar Racing, Pitchford og Purnell - © Jaguar RacingDE TRE ÅRSAGER I JAGUAR RACING: FORDS MANGLENDE ENGAGEMENT
Én ting er, at det er svært at gennemskue præcis hvad Ford-ledelsen har haft i tankerne da de støbte ideen til Jaguar-teamet. Billedet forplumres yderligere af, at det ikke er de samme folk der sidder i toppen af Ford-ledelsen nu, som der gjorde da teamet blev skabt. Omvendt det utvivlsomt medvirkende til, at man har svært ved at måle hvor engagerede koncernledelsen har været i processen. At de synes at vælge for mange ledere på for kort tid, virker slet og ret som almindelig forvirring og mangel på styring. Men til Ford-ledelsens forsvar skal det dog siges, at deres indsættelse af Richard Parry-Jones i starten af 2002, virker som det eneste gennemtænkte der er foregået fra deres side. Sådan forholder det sig naturligvis ikke, men det er let at forledes til at tro det.
Ledelsesforvirringen er ikke det eneste tegn på manglende engagement fra Ford Motor Companys side. Man kan samtidig finde en række hændelser i Jaguar-forløbet, der fremstår som mildest talt løjerlige. Hvorfor valgte man ikke på et meget tidligere tidspunkt at skifte Jaguar-navnet ud med Ford? Det er noget de er blevet anbefalet fra højre og venstre de sidste mange år. Det eneste fornuftige svar på det spørgsmål er, at man i virkeligheden gik og ventede på at det skulle gå så galt, at man havde en undskyldning for at lukke butikken. Et andet nysgerrigt spørgsmål: Hvorfor valgte man i så lang tid at levere motorer til så mange andre hold end Jaguar? Det var let at blive imponeret over at Niki Lauda lagde hovedet på blokken og ville se hvordan Jaguar stod i forhold til eksempelvis Arrows og Jordan. Men i en sportsgren hvor fokus i enhver henseende betyder forskellen på en god og dårlig dag, en god og dårlig sæson, virker det helt hovedløst at supplere motorer til 2-3 teams ad gangen. Når Jaguar ikke var nået længere end de var, burde der kun være bygget Cosworth-motorer til Jaguar og ingen andre. Og når nu man så alligevel gjorde det, opstår et andet spørgsmål: Hvorfor udnyttede man ikke positionen i GPWC bedre, til at lægge pres på sine "kammerater" (læs konkurrenter, red.). Ford stod jo rent faktisk uhyre stærkt i form af deres motorleverance til mindst to andre teams. De burde også have været i stand til at lægge et større pres på Bernie Ecclestone end så mange andre. Selv lille Paul Stoddart har til tider fået Bernie til at danse efter sin pibe, af frygt for at miste et team på gridden. Hvad ville Armani-hæren ikke kunne have opnået hos Bernie Ecclestone, hvis de havde lagt jungleloven på hylden og kæmpet kannibalernes ækle men effektive kamp?
Alt dette bygger naturligvis på teoretisering og det er således meget flydende faktorer der for én til at hælde til den ene eller den anden fortolkning af situationen. Men når vi taler om engagement er det gudskelov muligt samtidig at måle det meget mere konkret. Nemlig ved hjælp af tal. Vi kan tage et kig på Jaguars budgetter og sammenligne dem lidt på kryds og tværs. Lige meget i hvilken udstrækning er svaret det samme hver gang. Ford lagde simpelthen langtfra nok penge i teamet på noget tidspunkt - i så fald skulle det da lige være de første to år.
JAGUARS ÅRSBUDGETTER:
2000: 1,344 milliarder kroner
2001: 1,400 milliarder kroner
2002: 1,380 milliarder kroner
2003: 1,300 milliarder kroner
2004: 1,000 milliarder kroner
I alle disse år har Ferrari (med undtagelse af 2004) haft de største budgetter, og kan derfor bruges som udmærket målestok for hvor mange penge man lægger i et team, hvis man virkelig mener noget med det.
FERRARIS ÅRSBUDGETTER:
2000: 1,980 milliarder kroner
2001: 2,190 milliarder kroner
2002: 2,340 milliarder kroner
2003: 1,800 milliarder kroner
2004: 2,300 milliarder kroner
Nu er Ferrari måske ikke det bedste sammenligningsgrundlag, da de ligger helt i toppen. Et bedre billede på et nystartet team, der lægger rigelige økonomiske ressourcer i teamet fra dag et er Toyota. De første tre år de deltog, lagde de henholdsvis 1,9 milliarder, 1,7 milliarder og 2,4 milliarder. Jaguars tre første år kom på intet tidspunkt over 1,4 milliarder kroner. Da Toyota kommer ind i F1 på et senere tidspunkt end Jaguar, er det generelle budgetniveau lidt højere, hvorfor det måske også er lidt uretfærdigt at kaste de japanske tal i hovedet på Jaguar og Ford. Lad os derfor prøve noget mere interessant, nemlig at prøve at finde frem til en eller anden form for indextal. Et logisk tal at bruge vil være det gennemsnitlige budgettal, når man tager højde for alle holdenes økonomi.
GENNEMSNITSBUDGET vs JAGUARS INDEXTAL
2000: 1,100 milliarder kroner -- 1,22
2001: 1,200 milliarder kroner -- 1,16
2002: 1,710 milliarder kroner -- 0,80
2003: 1,600 milliarder kroner -- 0,81
2004: 1,460 milliarder kroner -- 0,68
I starten af Jaguar Racings levetid havde de således et budget der lå på godt 20% over hvad et gennemsnitligt budget lå på. I år var deres budget næsten nede på 2/3 af hvad et gennemsnitligt budget lå på. Det er langt fra nok for et fabriksteam. Og så findes der endelig et tal fra 2003-sæsonen som er rimelig afslørende. Nemlig hvor mange penge fabriksholdene i midtfeltet modtog fra deres respektive motorfabrikker. For Toyotas og Renaults vedkommende ligger beløbet på henholdsvis 1,1 milliard og 960 millioner kroner. Ford sendte 510 millioner til Jaguar-teamet. Og for lige at vade i den så det rigtig kan mærkes: BAR, der ikke er et fabriksejet team, modtog hele 900 millioner fra Honda i 2003.
Tallene taler deres eget tydelige sprog...
Niki Lauda gør klar til at teste en R2'er - © Jaguar RacingDE TRE ÅRSAGER I JAGUAR RACING: ANSIGTET UDADTIL
En rimeligt vigtig ingrediens i det store spil, når man skal drive et Formel 1-team er, hvorledes man vælger at præsentere varen for omgivelserne. Bevares - Jaguaren er en af de flottere racere på gridden - men det er langtfra nok til at man kan tale om en strømlinet præsentation af teamet. Hvis man skal lokke sponsorer og fans til teamet, skal det hele være på plads og i orden. Der skal ikke være nogen slinger i valsen nogle steder. Og i Jaguars tilfælde har der ikke været andet. Som det har været tilfældet før, kan man tale om rimelige tilstande de første to år af teamets levetid. Men det største PR-problem i teamets korte historie var utvivlsomt Niki Lauda. Og hvis ikke Niki Lauda skulle formå at lave rav nok i butikken, havde teamet i samme periode Eddie Irvine at falde tilbage på. Det lykkedes med jævne mellemrum cocktailen Lauda vs Irvine at udstille teamets interne uenigheder for åbent tæppe.
En ting er således at udstille interne uenigheder i svære gloser i det offentlige rum. Det er selvfølgelig noget fans og eventuelt potentielle sponsorer bider mærke i, og derfor rigelig slemt nok i sig selv. Noget andet der er mindst ligeså - hvis ikke mere - alarmerende, er udtalelser der med al tydelighed påviser manglende kommunikation internt i teamet om afgørende emner. Et godt eksempel er teamets årlige målsætning for hvad man vil opnå i løbet af sæsonen. Et eksempel kan være podieplaceringer samt en slutplacering i top fem. Dette udtales af teamchefen som regel i forbindelse med lanceringen af holdets nye bil, og bliver dermed det, teamet måles imod ved sæsonens slutning. Har de levet op til egne forventninger eller ej? I Jaguars tilfælde har der flere gange været forskellige udmeldinger fra de lidt for mange chefer i det indviklede hierarki. For at gøre ondt værre er målsætningen blevet ændret i løbet af sæsonen - og ændret forskelligt afhængig af hvem der udtalte sig. Og for at gøre farcen komplet sluttede teamet lavere end nogen af dem havde håbet. Det skete alt sammen hovedsageligt i deres katastrofesæson: 2002.
Den overordnede målsætning er også blevet ændret adskillige gange, i håbet om at pressen, potentielle sponsorer og teamets fans ikke bed mærke i hvor galt det stod til. Til at begynde med forventede teamet at kunne vinde VM-titlen på tre-fire år. Det ændrede Purnell senere til fem år, noget Eddie Irvine en uge senere gjorde klart ikke ville ske før tidligst om ti år. Dertil kommer Jaguars forsøg på at gøre sig lækre med de kendte fra Hollywood. I et tilfælde dukkede filmstjernen ikke op til PR-arrangementet. I et andet tilfælde havde man udstyret bilen med en diamant, der forsvandt efter at bilen forulykkede ude på asfalten i Monaco. Vi må ikke glemme Niki Laudas forsøg på at teste en R2-racer der endte i gruset to gange. Og præmie miseren på PR-kontoen kom kun få dage før Jaguar-teamet blev erklæret til salg. Koncern-ledelsens egen mand, Richard Parry-Jones, udtalte i forbindelse med Monza-weekenden, at Jaguar-teamet stod overfor et forøget budget i 2005. Under en uge senere skulle den nøgne sandhed være klar for alle. Der vil ikke være noget Jaguar-team at finde på gridden i 2005.
Kikset PR i form af Hollywood og diamanter - © Jaguar RacingKONKLUSION: DET SKULLE GÅ GALT
En ting var at Fords beslutning om at sætte Premier Performance til salg, nok var kommet lige meget hvad. Grunden var til at tage at føle på - nemlig det politisk korrekte i at lukke for en dyr PR-maskine, når man nu bliver nødt til at lukke bilfabrikker med stolte traditioner. Ford-koncernen kunne simpelthen ikke forsvare at holde teamet i live, når Browns Lane skulle lukkes. Det er også vigtigt at understrege, at Browns Lane langt fra er de første der rammes af Bill Fords besparende spadestik. Rigtigt mange medarbejdere i Ford-koncernen er siden Bill Ford tiltrådte som præsident overgået til betegnelsen "tidligere medarbejdere" eller "arbejdsløse" om man vil. Mange underentrepriser af Ford Motor Company er blevet solgt fra, og Bill Fords besparelsespolitik taget i betragtning, havde langt de fleste forventet at Jaguar Racing ville blive ramt før eller siden.
"Det var uundgåeligt og ikke det store chok for mig. De har ikke råd til at køre rundt bagest i feltet sammen med teams som Jordan. De skulle have ligget oppe i front sammen med Ferrari og BMW - topholdene," konstaterede Bernie Ecclestone samme dag nyheden om Fords stop i Formel 1 var en kendsgerning. "Efter min bedste overbevisning skulle de slet ikke have deltaget i år." Her berører Bernie Ecclestone noget meget rigtigt. F1-mogulen har i mere end lang tid forventet at Ford-koncernens ledelse ville sætte en stopper for deres ubetinget dyreste udstillingsvindue. Det der i virkeligheden lægger op til størst undren, er at det ikke er sket for lang tid siden.
Det værste er, at hvis vi ser bort fra den afgørende faktor - Fords og PAGs økonomi - er det ligeså oplagt at Ford skulle lukke Jaguar Racing. Simpelthen fordi teamet er blevet kørt helt galt, og på ingen måde har kunnet leve op til hverken baglandets, tilhængernes eller sponsorernes forventninger. Vi skal ikke skrue tiden mange uger tilbage, før teamets hovedsponsor, HSBC, gjorde klart at det nok var sidste sæson de var med hos Jaguar som økonomisk bidragyder. Når først HSBC faldt fra er det ikke svært at forestille sig en sponsormæssig dominoeffekt. Så konklusionen på de tre interne årsager til Jaguar Racings nedtur må nok være, at det skulle gå galt uagtet Fords overordnede økonomi.
- Jaguar Racing har ingenlunde opnået tilfredsstillende
resultater på banen efter nutidens standarder i Formel 1.
- Jaguar Racing er som virksomhed blevet kørt skidt og
amatøragtigt efter nutidens standarder i Formel 1.
- Der er slet ikke blevet tilført økonomiske ressourcer
nok til Jaguar Racing efter nutidens standarder i Formel 1.
- Jaguar Racing har lanceret den ene langsomme og svært
håndterbare bil efter den anden, efter nutidens standarder i Formel 1.
- Jaguar Racing har skiftet ledelse alt for mange gange
på alt for kort tid efter nutidens standarder i Formel 1.
- Der har været alt for mange interne kontroverser i
Jaguar Racing efter nutidens standarder i Formel 1.
- Kort sagt: Jaguar Racing burde være elimineret for
lang tid siden efter nutidens standarder i Formel 1.
Eddie Irvine forudsagde at det ville gå galt - © Jaguar RacingEFTER NUTIDENS STANDARDER I FORMEL 1
Når alt galden er udgydt omkring Fords og Jaguar Racings indsats i Formel 1, er det vigtigt at holde sig for øje, at det skal måles "efter nutidens standarder i Formel 1". For ligeså let det er at kritisere håndteringen af teamet fra top til bund - ligeså svært er det at komme udenom, at nutidens standarder i Formel 1 er helt ude af proportioner. Nogle er stolte af at Formel 1 sporten er så dyr, at den er svært sammenlignelig med nogen som helst anden sportsgren. Andre har ligesom bare accepteret, at det er krigens vilkår i dagens version af sporten, og dem der vil kæmpe med på banen bare har at betale det som det koster. Modstanderne af det nuværende omkostningsniveau kan også inddeles i to grupper. De der - lidt naivt - kæmper indædt mod situationen som den ser ud nu, og de der er så trætte af at høre om det, at de nærmest har givet op. Men en ting står fast. Formel 1 som det bliver kørt for tiden har kun én vinder: Bernie Ecclestone.
Ikke engang Ferrari, der på asfalten løber med den ene sejr efter den anden, kan se sig selv som de store vindere i nutidens Formel 1. I hvert fald ikke når snakken falder på de generelle økonomiske forhold i Formel 1. Både Luca di Montezemolo og Jean Todt har de seneste uger fundet en ny grimasse frem - en grimasse der virker som om de er parate til at udfordre Bernie Ecclestones økonomiske imperium. De sidste år har Ferrari og Renault ellers fungeret som rygstøtter til en del af Bernie Ecclestones politiske spil. De store modstandere har hele tiden været McLaren og Williams, der har været meget modvillige, når det gjaldt at forhandle sig frem til en ny Concorde-aftale. Interessant er det uden tvivl at alle, foruden Ecclestone, er enige om en ting. Pengene i sporten skal fordeles anderledes. I øjeblikket snupper Bernie næsten 70% af pengene til sig selv, og holdene slås om de ynkelige rester. I de store fodboldligaer får holdene langt over 60% til deling.
Men til trods for alle holdenes enighed om at Bernie Ecclestone scorer for mange penge, kan de ikke blive enige om noget som helst andet. En situation FOA-bossen udnytter maximalt. I visse sager bruger Bernie Ferrari, Toyota og Renault mod rebellerne Williams, McLaren og Honda. I andre sager bruger han privatholdene Jordan og Minardi mod de større hold. Med sit jernfaste greb spiller han skiftevis de forskellige fraktioner ud mod hinanden, og i sidste ende formår han nok at beholde magten til og med 2007. Indtil da vil han efter bedste evne malke så mange penge ud af F1-maskinen som muligt. Jo flere penge der går ind i sporten, jo flere tjener han. Men selv en mand som Ecclestone har visse achilleshæle. Forpligtelser han skal leve op til, og som holdene kan udnytte til at få til at gøre ting, der er i umiddelbar modstrid med hans personlige interesser.
BERNIE ECCLESTONES REDNINGSPLAN
Et godt eksempel på dette så man både tidligere i denne sæson og i sidste sæson. Hver gang FOA indgår en stor aftale med de store TV-stationer, garanterer han at der er mindst seksten biler på banen. Og er der under 20 biler på banen, skal Bernie bøde for det, ved at nedsætte prisen i overfor de helt store TV-stationer. Således har F1-holdene overfor Bernie kollektivt tilsluttet sig en forpligtelse om at stille op med mindst 20 biler i mesterskabet. Efter at Prost og Arrows forsvandt ud af Formel 1, var smertegrænsen på de 20 biler nået, og Bernie har gentagne gange måtte gå udover sin egen personlige dagsorden for at holde Minardi og Jordan i live.
Han har derfor ved gentagne lejligheder forsøgt at sætte tommelskruerne på de store holds motorfabrikanter, således at de ville begynde at levere motorer til mere end et hold. Status i 2004 er at kun Ferrari og Ford leverer motorer til andre end deres fabrikshold. Renault og Mercedes har givet delvist tilsagn om at gøre sig klar til at sælge billige købsmotorer. Honda og BMW nægter kategorisk at åbne op for godteposen, før de har vundet mesterskabet. Så grelt var hans forsøg på at holde de små teams i live, at han midtvejs i 2003 hjalp Minardi med en bankgaranti, så de kunne klare sig gennem resten af sæsonen. I 2004 hostede han op med en garantifond - de såkaldte "holdkæft-penge" - der skulle give hvert hold mellem 70-100 millioner kroner som en regulær saltvandsindsprøjtning. Beløbet blev aftalt i forbindelse med en aftale med GPWC-klanen (Ferrari, BMW, Mercedes, Renault og Ford), skulle administreres af dem men uddeles til alle holdene. Selv noget så lukrativt og fristende som en reel saltvandsindsprøjtning skulle der gå kuk i undervejs. Forhandlerne mente at de havde ret til mere end resten af holdene (Toyota, BAR-Honda, Sauber, Jordan og Minardi). Og igen formåede Ecclestone at få spillet holdene ud mod hinanden og flytte fokus fra de reelle problemer.
De forskellige politiske manøvrer i F1-sportens bagland har indtil videre spillet ud i Bernie Ecclestones favør. De truede små hold, Jordan og Minardi, forblev i live gennem hele 2004-sæsonen, og dermed har Ecclestone kunnet leve op til sine forpligtelser. Et par gange har han nævnt muligheden for, at nogle af de store hold kunne komme til at køre med tre biler i løbene, såfremt det gik galt for enten Jordan eller Minardi. Der har i givet fald været tale om en nødsituation og dertilhørende redningsplan, og det er ikke noget Ecclestone har været interesseret i at bruge alt for meget tid på at præsentere som et reelt alternativ. Men i forlængelse af Fords annoncering af stoppet i Formel 1, har F1-mogulen foretaget en kovending i spøgsmålet om tre biler pr. team. Han ser det nu ikke blot som en mulighed, men som det mest sandsynlige i 2005-sæsonen. Hans gæt er at Fords stop vil betyde at hverken Jordan eller Minardi vil overleve, samt at det hedengangne Jaguar-team vil blive solgt til en seriøs køber. Der melder sig dog et interessant spørgsmål. Hvorfor vil Bernie Ecclestone af med de små hold i sporten, når dem han så står tilbage med, reelt set er dem der i daglig tale kaldes GPWC plus Honda og Toyota. De to sidstnævnte har samme interessesfære overfor Ecclestone som GPWC. Så har han kun Sauber tilbage at læne sig op ad, og da de er et politisk satellithold for Ferrari, vil han vælte såfremt han forsøger at læne sig op ad dem. Så måske er det værd at overveje, om Ecclestone bruger trebilers-løsningen som pression overfor nogle af holdene i F1.
Ecclestone i Kina har travlt på mobilen - © Jaguar RacingDET STORE SPØRGSMÅL: HVAD NU?
Der er ingen tvivl om at Bernie Ecclestones rædselsscenarium pludselig er blevet en reel mulighed. Det vil dog under alle omstændigheder være en rigtig skidt løsning. Som planerne er blevet fortolket af Paul Stoddart, vil kun nogle af holdene således stille op med tre biler i 2005, og den tredje bil vil ikke være i stand til at kunne score point. Det giver absolut ingen mening. Hvis der skal være ræson i tingene, skal de hold der yder en ekstra indsats med tre biler naturligvis kunne score point med den tredje kører også. Og kan de først det, bør alle holdene have samme muligheder. Det vil sige at alle holdene bør stille op med tre biler. Er det monstro omkostningsbesparende? Næppe.
Men at truslen er reel og nærværende kunne tysk presse i den sidste uge af september afsløre. Williams-teamet er et af de hold der holder muligheden åben, og de skulle angiveligt ligge i forhandlinger med Nick Heidfeld om at køre deres treer. Der skulle ifølge italienske medier også være seriøse overvejelser i gang på stjernegangen i Maranello om hvem der skal besætte deres tredje bil. Vi må således ikke overraskes hvis endnu en Formel 1-patenteret lappeløsning bliver enden på hele Ford-historien. Ikke en holdbar løsning på nogen måde, men en metode til at bevæge sig igennem en af sportens største kriser igennem mange år. Det kan blive resultatet frem til slutningen af 2007-sæsonen, hvor Concordeaftalen ophører, og Bernies indflydelse skrumper kraftigt ind. Det er dog også muligt at Bernies plan slet ikke skal tages i anvendelse, såfremt der rent faktisk findes købere til både Jaguar Racing og Cosworth, samt at både Jordan og Minardi overlever i den forbindelse.
For at danne os et hurtigt overblik over den nuværende situation, kan vi lave et lille hurtigt hændelsesforløb for reaktionerne på Fords meddelelse om stoppet i Formel 1.
- Direktøren for Jaguar Cars, Joseph Greenwell, meddeler at Ford stopper deres engagement i Formel 1 og sætter hele Premier Performance Division til salg.
- Ecclestone reagerer med ordene "Hvad sagde jeg..." og konkluderer at tre biler pr. tophold nu er en reel mulighed i 2005.
- Paul Stoddart understreger at de har en kontrakt med Cosworth i 2005, og forventer at denne kontrakt overholdes.
- Eddie Jordan reagerer mådeholdent, undres over at han ingen forvarsel har fået fra Ford, og håber at hans team kan klare den i 2005.
- Dr Mario Theissen fra BMW understreger at situationen kræver øjeblikkelig handling.
- Tony Purnell forklarer at Jaguar Racing er en god handel, da Ford vil garantere fortsat udvikling og støtte frem til midten af 2005.
- Paul Stoddart erkender at han ikke får meget ud af sin Cosworth-kontrakt p.t., og søger i stedet dispensation, så han kan køre med 2004-bil og motor i 2005.
- Forlydender siger at Jordan har droppet forhandlingerne med Toyota og i stedet taler med Renault om motorer i 2005.
- Angiveligt har flere seriøse købere af Jaguar Racing og Cosworth meldt sig, inklusive både Red Bull, Audi, GM, Mecachrome.
- Seneste rygter peger på at Red Bull har købt Jaguar Racing.
Fra fredag den 17. september 2004 og fjorten dage frem peger meget på, at der stiller ti hold op i Formel 1 næste sæson. To af holdene kommer igen til at forsøge at overleve på nåde og fromme. Kort sagt - status quo. Dieter Mateschitz og Red Bull har en forkøbsret til Jaguar Racing og de sidste rygter siger at han har indløst retten, og at der nu ligger en foreløbig kontrakt om overtagelse af Jaguar Racing. Dette skulle angiveligt ikke omfatte Cosworth Racing og i stedet har Mateschitz højst sandsynligt lavet en motoraftale med Toyota i 2005. Af samme årsag skulle det nu være umuligt for Jordan at få fat i de japanske motorer, og har henvendt sig til Renault. Mange påstår at en direkte motoraftale mellem Renault og Jordan ikke er mulig, men der er dog en oplagt mulighed åben. Flavio Briatore forventes nemlig at trække sig fra Renault næste år, og vil returnere til sit motorfirma, Mecachrome, for at lave gode billige købsmotorer efter den kommende 2.8 liters V8-standard. Selvom GM har været nævnt som mulige købere af Cosworth, siger de sidste rygter at netop Mecachrome er rykket ind i førerpositionen til at overtage Cosworth. Således skal der ikke lægges alt for mange store regnestykker sammen, for at forestille sig Jordan med Cosworth V8-motorer i 2005. Briatore vil udnytte situationen til at gøre Jordan til samme politiske satellitteam som Sauber er for Ferrari, og det hele giver pludselig mening på den gode gamle fremgangsmåde der er så kendetegnende for Formel 1. Tilbage står så Minardi, hvis eneste mulighed er at opnå dispensation fra de andre hold, og stille op til 2005-sæsonen i fuldt 2004-outfit. Chassis såvel som motor.
For at dette puslespil skal gå op, kræver det at Red Bull nu har udnyttet muligheden til at opkøbe Jaguar Racing og gør sig klar til at lancere det American F1-team, som Dieter Mateschitz har haft i støbeskeen nogle år nu. Det eneste problem i den forbindelse er, at Dieter Mateschitz efter alle bedømmelser først havde forestillet sig at skulle indtræde i Formel 1 tidligst i 2006. Med andre ord træder han ind tidligere end hvad han er klar til. Er hans investorer og potentielle sponsorer klar til at gå ind i et eventyr med større risiko for en gentagelse af Ford-mareridtet? Det får vi at vide inden 15. november, hvor tilmeldingerne til næste års sæson skal foreligge hos FIA. Og ude i kulissen står en anden massiv fabrikant og spøger. Et stolt mærke der efterhånden kun mangler at gøre succes i Formel 1 for at sætte kronen på værket. Audi har taget Le Mans med storm, vendte sig mod DTM i 2004 og vandt over massive Mercedes - og nu kan turen meget vel være kommet til Formel 1. Ifølge tyske medier er Audi en af de mest seriøse bydere på Jaguar Racing, og de skulle angiveligt være interesseret i at overtage hele Premier Performance Division inklusive Cosworth og Pi i den forbindelse. Audi sidder stadig med ejerskabet af Cosworth Technology og kan udnytte en fusion mellem de to gamle partnere, til at opnå en rigtig stærk motor på sigt.
Der kan igen være tale om helt andre købere af både teamet og Cosworth, endsige muligheden for at de slet ikke bliver solgt på en måde der er fordelagtigt for Formel 1 - ting som gør at der tegnes et helt andet billede af 2005-sæsonen. Ting som gør at der kan blive tegnet et helt andet billede af Formel 1 som sådan. Der er nemlig blevet sagt en meget rigtig ting i dagene efter Fords stopmelding, og ordene kom fra Fords egen Richard Parry-Jones: "Sporten er som sporten er. Vi gjorde vores for at ændre på tingene, men andre interesser har sejret og det er en realitet vi har måttet se i øjnene. Men jeg forventer mig en ting - at vores beslutning vil accelerere ønsket om reformer i Formel 1."
Jaguar på vej ud af Formel 1 - © Jaguar RacingBILFABRIKKERNE I FORMEL 1
Sporten er som sporten er! Ordene er utvetydige og direkte adresseret til Mosley, Ecclestone og de evigt uenige teamchefer i Formel 1. Havde der været den fornødne vilje til at gøre noget ved tingene, kunne det være gået meget bedre. Ford har stoppet deres engagement i Formel 1 men fortsætter i andre former for motorsport. Og de kunne være fortsat i Formel 1 - i hvert fald hvis man skal fortolke lidt på Parry-Jones' udlægning. FIA med Mosley i spidsen har igennem længere tid nu arbejdet på at lancere en pakke af reformer, der skal sikre sportens overlevelse. Et arbejde der er blevet forhindret af interne uenigheder mellem teamcheferne, og som ikke er gjort lettere af, at Bernie Ecclestone ikke støtter Mosleys nye initiativer.
En ting er alle de umiddelbare forslag om mindre motorer og andre tekniske indslag i reformforslagene. De er i virkeligheden ikke omdrejningspunktet i Mosleys ideologi. Siden han i sluthalvfemserne var en varm tilhænger af motorfabrikkernes indtog i Formel 1, har han de seneste år foretaget en kovending, og er nu af den overbevisning, at det er de små entreprenører, der skal sikre Formel 1 på lang sigt. Sporten skal økonomisk set skrumpes ind således at det ikke kun er magtfulde motorfabrikker, der har penge nok til at gøre sig gældende i sporten. Motorfabrikkerne skal i rollen som magthavere stille og roligt sluses ud af systemet igen, og det skal være den gode gamle - og beviseligt velfungerende - model, med tidligere racerkørere og teamingeniører eller teamchefer fra lavere rangerende motorsportsserier, der pludselig tager stafetten op og starter deres eget Formel 1-team. Det har fungeret i 50 år, før det hele gik op i en økonomisk spids anført af de store fabrikker, FIAT, BMW, Mercedes, Honda, Renault, Ford og Toyota.
Formel 1 anno 2004 er ligeså logisk, som en Champions League-turnering med cremen af cremen, FC Adidas, Puma Fussball, Nike Rangers, AC Kappa og Umbro United. Man kan ikke lade være med at trække på smilebåndet over tanken om BK Hummel, der år efter år forsøger at gøre sig gældende, men bliver efterladt hamrende på Champions Leagues store lukkede porte, uden en kinamands chance for at blive lukket ind i varmen. Sådan er fodbold ikke og det er der en god grund til. Og der er en god grund til at fodbold også rent økonomisk stadig er den stærkeste sportsgren i verden. Det er nemlig en sportsgren, ikke udelukkende et udstillingsvindue for pengestærke bagmænd. Tag ikke fejl. De pengestærke bagmænd bruger naturligvis også fodbold som udstillingsvindue - men slet ikke tilnærmelsesvis i samme udstrækning som i Formel 1. Der sidder ikke kun Armani-klædte forretningsmænd i baggrunden, der trækker stikket ud af holdet, så snart de ikke kan se en attraktiv forretningsmodel i form af vundne mesterskaber. Klubberne overlever i langt højere grad på det som det hele drejer sig om - nemlig sporten i sig selv. Det kunne Formel 1 lære meget af. Og man kan uroligt lægge sig selv i seng om aftenen i håbet om at noget så forrygende logisk også en dag går op for mændene bag Formel 1.
Skrevet af Dennis Dithmar
dennis@f1journal.com
