ET PITSTOP KAN KOSTE SEJREN
Pitstop er en af de absolut vigtigste dele af et Formel 1 løb. Ikke så få af pladserne afgøres nemlig ved et rigtigt eller forkert valg af pitstop strategi eller hastigheden af et pitstop. Typisk varer de ikke længere end 7 - 10 sekunder, hertil skal dog lægges tiden de kører ind og ud af pitten, hvor der både skal skiftes dæk, renses ud under bilen, påfyldes brændstof samt andre ting. Men disse sekunder er dem som kan koste eller give en enkelt eller flere placeringer i løbet i sidste ende. Der er absolut intet som er overladt til tilfældighederne. Fra der bliver giver ordre til pitstop og til det er overstået er det en lang instrueret og planlagt begivenhed. Intet er overladt til tilfældigheder. Det er et smukt syn at se en racer nærme sig pitten mens folket står parat med friske dæk og nyt brændstof, og endnu mere fascinerende er det at overvære den lille forestilling. Sådan har det dog ikke altid været. Som alt andet i Formel 1 er der sket en udvikling fra tidligere tiders afvikling af et racerløb og op til i dag.
FRA ET HUL I JORDEN TIL ET VÆRKSTED
I dag føles det så naturligt for os, at se bilerne komme i pit, for at forlade den få sekunder efter som i ny og forbedret udgave. Det kunne dårligt være anderledes. Men ikke overraskende har det ikke altid været sådant. I starten var der stor set ikke tale om andet end en fordybning i jorden som diverse hold kunne benytte til opbevaring af diverse ting. Udviklingen har givet mere og mere liv til pitten efterhånden som løbene ændrede sig over årene. Oprindeligt var de det man, med rette kan kalde en praktisk løsning på et praktisk problem. Holdene stod og skulle bruge plads til alle deres reservedele, brændstof, dæk og andet grej. Og så selvfølgelig et sted man kunne arbejde på bilen. Af bekvemmeligheds grunde valgte man så at give plads til dette i nærheden af start/slut linien. Herved slog man to fluer med et smæk, i det man samtidigt hermed gjorde det muligt, at holdet kunne tjekke omgangstider fra et ensartet sted.
Efterhånden som løbene mere og mere blev kørt på lukkede baner lavede man egentlige bygninger for at beskytte holdene for dårligt vejr. Med tiden blev dette til en række små sammenhængende skure hvor hver hold havde retten til et bestemt skur. Og reklamerne er ikke noget der hører til vores årtier. Allerede tilbage i 30érne var der reklamer over hele banen og ganske naturligt var det også at have hængende hen over disse tidlige pitstop bygninger. Reklamer, flag og store bannerne vejrede i vinden og blev flere og flere.
FORHOLDENE BLIVER GENKENDELIGE
Bygningerne ændrede dog også karakterer. De blev langsomt større og større og mere og mere robuste. Nu lå de langs selve banen og selvom der nogle steder var lavet egentlige pitlanes var der ingen beskyttelse af nogen art mellem pitten og selve banen. Bilerne blev større og mere tekniske. dette medførte naturligt at kravet om pladsen voksede proportionalt. Mere og mere udstyr resulterede i større bygninger. Efterhånden kunne man tage taget i brug og indrette dette som perfekte tilskuerpladser. Man manglede stadig at bygge en afskærmning mellem pitlanen og banen, men det skulle heller ikke vare længe før man fik styr på dette. Dette gjorde det muligt for Team lederne at flytte deres arbejdsplads derover for at kunne holde styr på hvad der skete på banen. Med tiden blev disse afskærmninger så til sammenstøds barrierer hvorpå der kunne monteres monitorer og computere.
I dag er hele pit området en heksekedel af travle folk hvis job er koordineret helt ned i dybden. De tidligere opbevaringssteder har udviklet sig til garager som mere minder om egentlige garager og endog små fabrikshaller. Tidligere kunne alle og enhver interesseret gå ned til pitten, men i moderne tid er pitten lukket land for alle uvedkommende. Nu er det kun for personalet og alt muligt eksisterende elektronisk sikkerhedsudstyr er på plads for at holde nysgerrige sjæle bort. Vi må nøjedes med at nyde synet på afstand.
Kimi holder et skarpt øje på Lolly-pop manden - © West
IND I PITLANEN
Noget af det man ser Tv-seer eller tilskuer først ligger mærke til ved et pitstop er manden med Lolly-poppen. Lolly-pop manden står med ryggen mod pit boksen og foran bilen når den kommer ind. Efterhånden som køreren kommer ind ad pitlanen træder han frem og viser køreren hvor denne skal dreje ind. Når bilen kommer frem stikker han en Lolly-pop (slikkepind) frem med den side hvor der står Brake. Dette får at sikre at køreren holder bremseren nede så hjulene ikke drejer rundt mens der skiftes dæk. Som yderligere hjælp til køreren er der på banen påhæftet en streg som viser hvor han skal holde. Denne streg er sat fast med meget stærk tape og speciel lim som sikrer at det ikke kommer af når køreren spinder med hjulene når han kører ud igen efter endt pit stop. På stedet er der også en pind som er forbundet med jorden. Dette får at undgå statisk elektricitet, som af indlysende grunde helst ikke skal forekomme. Disse er endvidere også forbundet til påfyldnings anlægget.
Når hjulene er skiftet vender han "Lolly-poppen" og viser siden med 1st Gear. Dette for at indikere overfor køreren at der må skiftes til første gear og derved være beredt til at forlade pitten. Når der ikke skal fyldes mere brændstof på løfter han "slikkepinden" og træder væk så køreren kan forlade pitten. Ved siden af dette arbejde har Lolly-pop manden andre funktioner. Det er også hans opgave at holde øje med trafikken i pitlanen så der ikke sker sammenstød, samt koordinere timingen for stop-and-go straffe.
BILERNE BLIVER AIRBORNE
Ved et pitstop benyttes to mænd, som sørger for at bilen hæves fra jorden, så der kan skiftes dæk på den. Der findes to af disse, en foran bilen og en bagi bilen. Manden foran står med front mod bilen der kommer ind og stikker en "jack" frem så denne kommer ind under forvingen når denne stopper. Manden bagi står til den ene side når bilen kommer ind, og går herefter om bag bilen når den stopper og stikker en "jack" ind under bagvingen. Begge mænd læner sig tilbage og løfter bilen op. Bilen hæves ikke mere end 5-10 cm. I modsat fald tager det for langt tid at hæve og sænke bilen. Højden er nøje planlagt udfra hvilken bane der køres på, og er derfor ikke den samme fra løb til løb. På Suzuka i Japan går pitlanen fx ned af bakke. Dette skal der selvfølgelig skal tages højde for, når bilen skal hæves. Når dækskiftet er foretaget sænkes bilen langsomt og den forreste mand træder til side for at gøre plads. Den bagerste mand bliver på sin plads og suppleres eventuelt med yderligere en mand. De skal stå parat med en starter såfremt der skulle opstå uventede motorproblemer. Hvis dette skulle ske skal bilen hæves igen, da starteren er forbundet med gearboksen.
De "jacks" der benyttes er lavet af karbon og er ikke de samme fra gang til gang. De skal nemlig passe til den frontvinge der køres med i løbet og er derfor specielt fremstillet så den passer til lige nøjagtig den vinge der er valgt ud til den respektive bane.
PÅFYLDNING AF BRÆNDSTOF
Genopfyldning af brændstof er det der virkelig kan koste tid og afgøre et raceresultat. Der benyttes et standard udstyr til dette som er ens for alle hold. Selve slangen på påfyldnings anlægget er delt i to, således at der flyder brændstof igennem den interne del, imens den yderste benyttes til at udlede luft. Mundstykket på slangen sættes ned i en studs på bilen. Denne er allerede åben, idet dette sker automatisk mens bilen kører op af pitlanen. Når slangen er låst fast åbnes luftventilen og den luft der er tilstede ledes bort. Dernæst åbnes der op for selve brændstoffet som kan flyde ned i tanken. Slangen der benyttes, samt den store brændstofmængde, gør at slangen bliver så tung, at der skal to mænd til at betjene slangen. Undervejs der løber brændstof ned i tanken kan det ses hvor meget der er fyldt på. Mængden af brændstof er allerede bestemt på forhånd. Først stoppes der for brændstoffet og herefter for luften. Slangen tages væk og mændene træder væk.
Selve systemet der benyttes er ret simpelt og benyttes mange steder udenfor Formel 1 også. Herhjemme benyttes det blandt andet på H/F Villum, som er den katamaran færge der sejler mellem Rønne og Ysted. Q8 har her udviklet en lignende procedure, der er så godt som 100 % den samme. Metoden er så nem og hurtig at den kan betjenes af blot en enkelt person.
SUTTERNE SKIFTES
Udover den vigtige påfyldning af brændstof foretages der endvidere en udskiftning af dækkene. Ved hver af hjulene er der opstillet tre personer. På hug i midten sidder der en mand parat med den pistol som er fremstillet til formålet. Pistolen der benyttes en trykluftanordning som stikkes i hjulets eneste møtrik. Dette åbner op for en lille sikkerheds foranstaltning der skal forhindre hjulet i at ryge af midt under løbet. Alt dette sker mens bilen stadig er i gang med at blive hejst op i luften. Lige i det splitsekund dækket er løst, står en mand klar med hænderne på dækket. Han skynder sig at fjerne det gamle dæk. Samtidigt står en tredje person klar med det nye dæk. Lige så snart manden med pistolen læner sig tilbage træder manden med det nye dæk ind foran ham og sætter dækket på. Ofte skal det lige roterer nogle få grader for at finde de rigtige tapper. Imens har manden med pistolen ændret den, så den nu er indstillet på at skrue det nye dæk fast. Han sætter pistolen til at skrue dækket fast. Til allersidst fjerner han pistolen og sætter sikkerhedsmekanismen fast igen. Han træder væk og løfter pistolen over hovedet for at indikerer at de er færdige.
Et sådant dækskifte er et meget imponerende syn når tingene kører som det skal. Alt dette finder sted ved samtlige fire hjul samtidigt, involverer i alt tolv personer og klares på mellem seks til otte sekunder ! Længere væk fra den lokale mekaniker kommer vi ikke. Her kan det tage flere timer bare at skifte et enkelt dæk.
Pitstop udført på japansk maner - © Toyota media site
ALLE DE ANDRE I PITTEN
Der er ingen regler for hvor mange der kan være til stede ved et pitstop. Dette varierer da også fra hold til hold. Typisk ligger det et sted mellem 21-23 stykker. Med tiden er det blevet mere og mere normalt at benytte sig af flere og flere sikkerhedsfolk. I det bilerne bliver mere og mere kompakte har dette betydet, at udstødningerne efterhånden sidder meget tæt på det sted hvor brændstoffet skal ind. Derfor er der stor fornuft i at have en mand til at placere en afskærmning mellem de to. Og selvfølgelig gennemsigtig så den mand der holder den bagerste "jack" kan følge med i hvad der foregår under påfyldning af brændstof. Dette giver en smule beskyttelse, så der forhåbentligt ikke antændes nogle rester af brændstof. Ved hver af sidepodsene er der også folk til stede som er parate til at fjerne affald under bilen der ellers kunne resultere i en overophedning og problemer med motoren. En mand står også muligvis klar for at gøre kørerens hjelm ren. Andre opgaver kan også blive nødvendige for pit personalet : Påsætning af ny frontvinge eller næse, tjekke hjulophænget, eller sågar brandslukning.
HVAD GIK GALT ?
Som tidligere skrevet er det et imponerende syn, at se et pit stop folde sig ud og hvor alting klapper som det skal. men sandt er det jo også at dette langt fra er tilfældet. Historien vrimler med besynderlige episoder. Nogle ganske morsomme og andre langt mere alvorlige. Senest i år så vi et totalt kikset pitstop hos BAR. Begge kørere kom ind næsten samtidigt, og Jenson Button måtte bruge adskillige vigtige sekunder før det blev hans tur. Grunden til det blev der gættet meget på. Nogle tilskrev det problemer med radiokontakten, andre en forfejlet strategi og andre sågar en bevidst ondsindet handling fra kollegaen Jacques Villeneuve. Bemærkelsesværdigt var det i hvert fald.
En af de mere sjove var da David Coulthard satte en føring over styr da han med ekstrem lav fart "valgte" at køre ind i pit muren på Adelaide i 1995. En kørerfejl af de mere pinlige. Coulthard er dog ikke den eneste kører som ikke har kunnet finde vej til pitten. På Estoril i 1989 lå Nigel Mansell i hans Ferrari på en 2. plads. Han kører i pit, men overser stedet han skal stoppe. I stedet sætter han bilen i bak og kører tilbage. Dette var dog ikke tilladt og Mansell indkasserer et sort flag for hændelsen. Englænderen ignorerer imidlertid flaget og kører videre. Dette kun for at køre ind i Ayrton Senna i kampen om 2. pladsen som resulterer i at begge kørere må udgå. Mansell må i stedet tage til takke med en straf som udelukker ham fra det næste løb i sæsonen. Mansell er tosset over straffen og truer i stedet med at trække sig tilbage i protest. FIA står dog fast og Mansell må sidde over i et løb som straf for en dum handling der måske kunne have været undgået med større koncentration i pitten i første omgang.
Løbet på Imola i 1994 er i sær kendt for de to dødsfald af Roland Ratzenberger og Ayrton Senna, samt den alvorlige ulykke Rubens Barrichello der nemt kunne have kostet denne livet. Det var dog ikke det eneste dramatik i løbet. Således måtte Michele Alboreto se til at det ene af hans hjul fløj af bilen efter hans sidste pitstop. Hjulet ramte fire mekanikere, men heldigvis kom ingen alvorligt til skade.
BRANDEN I ØSTRIG
En anden, langt mere alvorlig, slags problemer er når der sker fejl med påfyldning af nyt brændstof. I dag tager vi det som en selvfølge når vi ser en kører nærme sig påfyldnings anlæggene. Men rent faktisk har disse kun været fremme i pitten i omtrent ti år efter at have været ude af Formel 1 i en årrække før det blev reintroduceret i 1994.
Frisk i erindringen står selvfølgelig da Michael Schumacher blev udsat for en lille brand i pitten ved løbet på A1-Ring i indeværende sæson. Ferrari havde lige før pitstoppet haft problemer med påfyldningen af brændstof til Barrichello under dennes pit stop. Det var tydeligt at der var et eller andet galt, og det skulle kun blive værre da Schumacher kom ind. Under påfyldningen opstår der komplikationer og der er ild på siden af bilen. Schumacher forholder sig dog yderst rolig under forløbet og bliver i bilen. Der kommer folk frem til bilen for at slukke ilden og Schumacher kan køre ud igen. Men kun for at opleve at bilen ikke rigtig ville komme op i fart med det samme. Heldigvis for Schumacher var det dog kun nogle gasser fra brandsluknings udstyret som var kommet ind i motoren. Bagefter meldte det naturlige spørgsmål sig : Hvad gik der galt ? Ferrari gik hurtigt i gang med en undersøgelse og de kom frem til at problemet skyldtes overskydende brændstof som havde siddet tilbage fra Barrichellos pistop nogle omgange før. Grundet et defekt filter var dette brændstof blevet tilbage i slangen og på den ene eller anden måde blevet tændt. Mest sandsynligt ved hjælp af bilens udstødningsrør som sidder tæt på stedet hvor der fyldes brændstof. Damp fra slangen, samt den brændstof der kom ud fra slangen under episoden forøgede branden før situationen kom under kontrol.
Schumacher holder hovedet koldt i varmen - © Schlegelmilch
DEJA-VU
Episoden i Østrig har en masse tilfælles med en lignende episode fra Tyskland i 1994. Holdet dengang var dog Benetton, men med dengang var også Schumacher samt den tekniske direktør Ross Brawn. Mængden af brændstof der blev sat ild til var væsentligt større, men måden det skete på var næsten identisk. Schumachers holdkammerat Jos Verstappen kommer ind i Benetton pitten for at få nye dæk på samt brændstof. Alt lader til at gå fint, men pludselig begynder det at brænde fra den bagerste del af bilen. I et splitsekund er flere mekanikere omgivet af ild og alt brænder. På kun fire sekunder er ilden slukket, men der er skaden allerede sket. Hele seks mekanikere må køres på hospitalet. Tre af dem kan hurtigt forlade det igen med små brandsår, mens de sidste må blive tilbage til observation. To af dem natten over og den sidste lidt længere. Verstappen selv slipper også mirakuløst uden varige men. Han udtaler selv om episoden :"Jeg så noget væske, og troede først det var vand. Det næste sekund.. Boom! Det eneste jeg kunne se var flammer omkring cockpittet. Jeg gik i panik fordi disse få sekunder virkede som en halv time. Jeg trykkede på sikkerhedsselen og fik mig møvet ud imens de sidste flammer blev slukket".
MANIPULATION MED BRÆNDSTOF TILFØRSLEN
Der blev hurtigt sat en undersøgelse i gang som skulle give svar på hvad uheldet skyldes. Hurtigt blev der sat en mistanke i gang, om der kunne have været ændret på påfyldnings anlægget. Det blev nemlig hurtigt konstateret at der var blevet ændret et filter på anlægget Dette medvirkede til at brændstoffet løb hurtigere end tilladt og var klart i mod reglerne. Disse siger klart at der ikke må ændres på påfyldnings anlæggene og at brændstoffet højst må løbe med en fart som på forhånd er udstukket af FIA. Man takserede at fordelen ved manipulationen var en hurtigere hastighed på hele 10-12 procent, som ville medføre en væsentligt ændring i tiden for et pitstop.
Nu skulle man så tro at sagen var ude af verdenen og at der kun var spørgsmålet om strafudmålingen tilbage. Men som vi ved, er ingenting i Formel 1 sort og hvidt. Benetton forsvarede sig nemlig med at de havde fået lov af FIA til at ændre på anlægget, trods det klare forbud. Og sandt var det da at den tekniske delegerede Charlie Whiting fra FIA kendte til ændringen. Han skulle ifølge Benetton mundtligt have givet lov til ændringen. Samtidigt hermed havde holdet også forespurgt Intertechnique, som var firmaet bag påfyldnings anlæggene, om det var forsvarligt. Dette skulle Intertechnique mundtligt have sagt god for. Dette var Intertechnique dog ikke enige i. de insisterede på at ethvert forslag om ændring af deres anlæg skulle være skriftligt og at deres tilladelse ligeså ville blive givet skriftligt. Hertil blev tilføjet at et forslag om den modificering Benetton havde lavet ikke ville være blevet givet. Humlen i det hele var at anlægget rent faktisk godt burde kunne virke helt uden et filter, men at det ikke var tilrådeligt og at Benetton aldrig skulle have gjort det uden en skriftlig tilladelse. Benetton insisterede på at en uafhængig undersøgelse foretaget af "Accident and Failure Technical Analysis Ltd." slog fast, at ulykken ikke skyldes brændstof rester. I stedet udarbejdede de en udtalelse som anklagede Intertechnique for at levere dårlige anlæg. Hertil påstod de at Intertechnique, uden at fortælle nogen herom, havde begyndt at ændre på ventilerne og at andre hold havde fjernet dele som gav dem meget større fordele end dem selv.
Pitstop er en af de absolut vigtigste dele af et Formel 1 løb. Ikke så få af pladserne afgøres nemlig ved et rigtigt eller forkert valg af pitstop strategi eller hastigheden af et pitstop. Typisk varer de ikke længere end 7 - 10 sekunder, hertil skal dog lægges tiden de kører ind og ud af pitten, hvor der både skal skiftes dæk, renses ud under bilen, påfyldes brændstof samt andre ting. Men disse sekunder er dem som kan koste eller give en enkelt eller flere placeringer i løbet i sidste ende. Der er absolut intet som er overladt til tilfældighederne. Fra der bliver giver ordre til pitstop og til det er overstået er det en lang instrueret og planlagt begivenhed. Intet er overladt til tilfældigheder. Det er et smukt syn at se en racer nærme sig pitten mens folket står parat med friske dæk og nyt brændstof, og endnu mere fascinerende er det at overvære den lille forestilling. Sådan har det dog ikke altid været. Som alt andet i Formel 1 er der sket en udvikling fra tidligere tiders afvikling af et racerløb og op til i dag.
FRA ET HUL I JORDEN TIL ET VÆRKSTED
I dag føles det så naturligt for os, at se bilerne komme i pit, for at forlade den få sekunder efter som i ny og forbedret udgave. Det kunne dårligt være anderledes. Men ikke overraskende har det ikke altid været sådant. I starten var der stor set ikke tale om andet end en fordybning i jorden som diverse hold kunne benytte til opbevaring af diverse ting. Udviklingen har givet mere og mere liv til pitten efterhånden som løbene ændrede sig over årene. Oprindeligt var de det man, med rette kan kalde en praktisk løsning på et praktisk problem. Holdene stod og skulle bruge plads til alle deres reservedele, brændstof, dæk og andet grej. Og så selvfølgelig et sted man kunne arbejde på bilen. Af bekvemmeligheds grunde valgte man så at give plads til dette i nærheden af start/slut linien. Herved slog man to fluer med et smæk, i det man samtidigt hermed gjorde det muligt, at holdet kunne tjekke omgangstider fra et ensartet sted.
Efterhånden som løbene mere og mere blev kørt på lukkede baner lavede man egentlige bygninger for at beskytte holdene for dårligt vejr. Med tiden blev dette til en række små sammenhængende skure hvor hver hold havde retten til et bestemt skur. Og reklamerne er ikke noget der hører til vores årtier. Allerede tilbage i 30érne var der reklamer over hele banen og ganske naturligt var det også at have hængende hen over disse tidlige pitstop bygninger. Reklamer, flag og store bannerne vejrede i vinden og blev flere og flere.
FORHOLDENE BLIVER GENKENDELIGE
Bygningerne ændrede dog også karakterer. De blev langsomt større og større og mere og mere robuste. Nu lå de langs selve banen og selvom der nogle steder var lavet egentlige pitlanes var der ingen beskyttelse af nogen art mellem pitten og selve banen. Bilerne blev større og mere tekniske. dette medførte naturligt at kravet om pladsen voksede proportionalt. Mere og mere udstyr resulterede i større bygninger. Efterhånden kunne man tage taget i brug og indrette dette som perfekte tilskuerpladser. Man manglede stadig at bygge en afskærmning mellem pitlanen og banen, men det skulle heller ikke vare længe før man fik styr på dette. Dette gjorde det muligt for Team lederne at flytte deres arbejdsplads derover for at kunne holde styr på hvad der skete på banen. Med tiden blev disse afskærmninger så til sammenstøds barrierer hvorpå der kunne monteres monitorer og computere.
I dag er hele pit området en heksekedel af travle folk hvis job er koordineret helt ned i dybden. De tidligere opbevaringssteder har udviklet sig til garager som mere minder om egentlige garager og endog små fabrikshaller. Tidligere kunne alle og enhver interesseret gå ned til pitten, men i moderne tid er pitten lukket land for alle uvedkommende. Nu er det kun for personalet og alt muligt eksisterende elektronisk sikkerhedsudstyr er på plads for at holde nysgerrige sjæle bort. Vi må nøjedes med at nyde synet på afstand.
Kimi holder et skarpt øje på Lolly-pop manden - © West
IND I PITLANEN
Noget af det man ser Tv-seer eller tilskuer først ligger mærke til ved et pitstop er manden med Lolly-poppen. Lolly-pop manden står med ryggen mod pit boksen og foran bilen når den kommer ind. Efterhånden som køreren kommer ind ad pitlanen træder han frem og viser køreren hvor denne skal dreje ind. Når bilen kommer frem stikker han en Lolly-pop (slikkepind) frem med den side hvor der står Brake. Dette får at sikre at køreren holder bremseren nede så hjulene ikke drejer rundt mens der skiftes dæk. Som yderligere hjælp til køreren er der på banen påhæftet en streg som viser hvor han skal holde. Denne streg er sat fast med meget stærk tape og speciel lim som sikrer at det ikke kommer af når køreren spinder med hjulene når han kører ud igen efter endt pit stop. På stedet er der også en pind som er forbundet med jorden. Dette får at undgå statisk elektricitet, som af indlysende grunde helst ikke skal forekomme. Disse er endvidere også forbundet til påfyldnings anlægget.
Når hjulene er skiftet vender han "Lolly-poppen" og viser siden med 1st Gear. Dette for at indikere overfor køreren at der må skiftes til første gear og derved være beredt til at forlade pitten. Når der ikke skal fyldes mere brændstof på løfter han "slikkepinden" og træder væk så køreren kan forlade pitten. Ved siden af dette arbejde har Lolly-pop manden andre funktioner. Det er også hans opgave at holde øje med trafikken i pitlanen så der ikke sker sammenstød, samt koordinere timingen for stop-and-go straffe.
BILERNE BLIVER AIRBORNE
Ved et pitstop benyttes to mænd, som sørger for at bilen hæves fra jorden, så der kan skiftes dæk på den. Der findes to af disse, en foran bilen og en bagi bilen. Manden foran står med front mod bilen der kommer ind og stikker en "jack" frem så denne kommer ind under forvingen når denne stopper. Manden bagi står til den ene side når bilen kommer ind, og går herefter om bag bilen når den stopper og stikker en "jack" ind under bagvingen. Begge mænd læner sig tilbage og løfter bilen op. Bilen hæves ikke mere end 5-10 cm. I modsat fald tager det for langt tid at hæve og sænke bilen. Højden er nøje planlagt udfra hvilken bane der køres på, og er derfor ikke den samme fra løb til løb. På Suzuka i Japan går pitlanen fx ned af bakke. Dette skal der selvfølgelig skal tages højde for, når bilen skal hæves. Når dækskiftet er foretaget sænkes bilen langsomt og den forreste mand træder til side for at gøre plads. Den bagerste mand bliver på sin plads og suppleres eventuelt med yderligere en mand. De skal stå parat med en starter såfremt der skulle opstå uventede motorproblemer. Hvis dette skulle ske skal bilen hæves igen, da starteren er forbundet med gearboksen.
De "jacks" der benyttes er lavet af karbon og er ikke de samme fra gang til gang. De skal nemlig passe til den frontvinge der køres med i løbet og er derfor specielt fremstillet så den passer til lige nøjagtig den vinge der er valgt ud til den respektive bane.
PÅFYLDNING AF BRÆNDSTOF
Genopfyldning af brændstof er det der virkelig kan koste tid og afgøre et raceresultat. Der benyttes et standard udstyr til dette som er ens for alle hold. Selve slangen på påfyldnings anlægget er delt i to, således at der flyder brændstof igennem den interne del, imens den yderste benyttes til at udlede luft. Mundstykket på slangen sættes ned i en studs på bilen. Denne er allerede åben, idet dette sker automatisk mens bilen kører op af pitlanen. Når slangen er låst fast åbnes luftventilen og den luft der er tilstede ledes bort. Dernæst åbnes der op for selve brændstoffet som kan flyde ned i tanken. Slangen der benyttes, samt den store brændstofmængde, gør at slangen bliver så tung, at der skal to mænd til at betjene slangen. Undervejs der løber brændstof ned i tanken kan det ses hvor meget der er fyldt på. Mængden af brændstof er allerede bestemt på forhånd. Først stoppes der for brændstoffet og herefter for luften. Slangen tages væk og mændene træder væk.
Selve systemet der benyttes er ret simpelt og benyttes mange steder udenfor Formel 1 også. Herhjemme benyttes det blandt andet på H/F Villum, som er den katamaran færge der sejler mellem Rønne og Ysted. Q8 har her udviklet en lignende procedure, der er så godt som 100 % den samme. Metoden er så nem og hurtig at den kan betjenes af blot en enkelt person.
SUTTERNE SKIFTES
Udover den vigtige påfyldning af brændstof foretages der endvidere en udskiftning af dækkene. Ved hver af hjulene er der opstillet tre personer. På hug i midten sidder der en mand parat med den pistol som er fremstillet til formålet. Pistolen der benyttes en trykluftanordning som stikkes i hjulets eneste møtrik. Dette åbner op for en lille sikkerheds foranstaltning der skal forhindre hjulet i at ryge af midt under løbet. Alt dette sker mens bilen stadig er i gang med at blive hejst op i luften. Lige i det splitsekund dækket er løst, står en mand klar med hænderne på dækket. Han skynder sig at fjerne det gamle dæk. Samtidigt står en tredje person klar med det nye dæk. Lige så snart manden med pistolen læner sig tilbage træder manden med det nye dæk ind foran ham og sætter dækket på. Ofte skal det lige roterer nogle få grader for at finde de rigtige tapper. Imens har manden med pistolen ændret den, så den nu er indstillet på at skrue det nye dæk fast. Han sætter pistolen til at skrue dækket fast. Til allersidst fjerner han pistolen og sætter sikkerhedsmekanismen fast igen. Han træder væk og løfter pistolen over hovedet for at indikerer at de er færdige.
Et sådant dækskifte er et meget imponerende syn når tingene kører som det skal. Alt dette finder sted ved samtlige fire hjul samtidigt, involverer i alt tolv personer og klares på mellem seks til otte sekunder ! Længere væk fra den lokale mekaniker kommer vi ikke. Her kan det tage flere timer bare at skifte et enkelt dæk.
Pitstop udført på japansk maner - © Toyota media site
ALLE DE ANDRE I PITTEN
Der er ingen regler for hvor mange der kan være til stede ved et pitstop. Dette varierer da også fra hold til hold. Typisk ligger det et sted mellem 21-23 stykker. Med tiden er det blevet mere og mere normalt at benytte sig af flere og flere sikkerhedsfolk. I det bilerne bliver mere og mere kompakte har dette betydet, at udstødningerne efterhånden sidder meget tæt på det sted hvor brændstoffet skal ind. Derfor er der stor fornuft i at have en mand til at placere en afskærmning mellem de to. Og selvfølgelig gennemsigtig så den mand der holder den bagerste "jack" kan følge med i hvad der foregår under påfyldning af brændstof. Dette giver en smule beskyttelse, så der forhåbentligt ikke antændes nogle rester af brændstof. Ved hver af sidepodsene er der også folk til stede som er parate til at fjerne affald under bilen der ellers kunne resultere i en overophedning og problemer med motoren. En mand står også muligvis klar for at gøre kørerens hjelm ren. Andre opgaver kan også blive nødvendige for pit personalet : Påsætning af ny frontvinge eller næse, tjekke hjulophænget, eller sågar brandslukning.
HVAD GIK GALT ?
Som tidligere skrevet er det et imponerende syn, at se et pit stop folde sig ud og hvor alting klapper som det skal. men sandt er det jo også at dette langt fra er tilfældet. Historien vrimler med besynderlige episoder. Nogle ganske morsomme og andre langt mere alvorlige. Senest i år så vi et totalt kikset pitstop hos BAR. Begge kørere kom ind næsten samtidigt, og Jenson Button måtte bruge adskillige vigtige sekunder før det blev hans tur. Grunden til det blev der gættet meget på. Nogle tilskrev det problemer med radiokontakten, andre en forfejlet strategi og andre sågar en bevidst ondsindet handling fra kollegaen Jacques Villeneuve. Bemærkelsesværdigt var det i hvert fald.
En af de mere sjove var da David Coulthard satte en føring over styr da han med ekstrem lav fart "valgte" at køre ind i pit muren på Adelaide i 1995. En kørerfejl af de mere pinlige. Coulthard er dog ikke den eneste kører som ikke har kunnet finde vej til pitten. På Estoril i 1989 lå Nigel Mansell i hans Ferrari på en 2. plads. Han kører i pit, men overser stedet han skal stoppe. I stedet sætter han bilen i bak og kører tilbage. Dette var dog ikke tilladt og Mansell indkasserer et sort flag for hændelsen. Englænderen ignorerer imidlertid flaget og kører videre. Dette kun for at køre ind i Ayrton Senna i kampen om 2. pladsen som resulterer i at begge kørere må udgå. Mansell må i stedet tage til takke med en straf som udelukker ham fra det næste løb i sæsonen. Mansell er tosset over straffen og truer i stedet med at trække sig tilbage i protest. FIA står dog fast og Mansell må sidde over i et løb som straf for en dum handling der måske kunne have været undgået med større koncentration i pitten i første omgang.Løbet på Imola i 1994 er i sær kendt for de to dødsfald af Roland Ratzenberger og Ayrton Senna, samt den alvorlige ulykke Rubens Barrichello der nemt kunne have kostet denne livet. Det var dog ikke det eneste dramatik i løbet. Således måtte Michele Alboreto se til at det ene af hans hjul fløj af bilen efter hans sidste pitstop. Hjulet ramte fire mekanikere, men heldigvis kom ingen alvorligt til skade.
BRANDEN I ØSTRIG
En anden, langt mere alvorlig, slags problemer er når der sker fejl med påfyldning af nyt brændstof. I dag tager vi det som en selvfølge når vi ser en kører nærme sig påfyldnings anlæggene. Men rent faktisk har disse kun været fremme i pitten i omtrent ti år efter at have været ude af Formel 1 i en årrække før det blev reintroduceret i 1994.
Frisk i erindringen står selvfølgelig da Michael Schumacher blev udsat for en lille brand i pitten ved løbet på A1-Ring i indeværende sæson. Ferrari havde lige før pitstoppet haft problemer med påfyldningen af brændstof til Barrichello under dennes pit stop. Det var tydeligt at der var et eller andet galt, og det skulle kun blive værre da Schumacher kom ind. Under påfyldningen opstår der komplikationer og der er ild på siden af bilen. Schumacher forholder sig dog yderst rolig under forløbet og bliver i bilen. Der kommer folk frem til bilen for at slukke ilden og Schumacher kan køre ud igen. Men kun for at opleve at bilen ikke rigtig ville komme op i fart med det samme. Heldigvis for Schumacher var det dog kun nogle gasser fra brandsluknings udstyret som var kommet ind i motoren. Bagefter meldte det naturlige spørgsmål sig : Hvad gik der galt ? Ferrari gik hurtigt i gang med en undersøgelse og de kom frem til at problemet skyldtes overskydende brændstof som havde siddet tilbage fra Barrichellos pistop nogle omgange før. Grundet et defekt filter var dette brændstof blevet tilbage i slangen og på den ene eller anden måde blevet tændt. Mest sandsynligt ved hjælp af bilens udstødningsrør som sidder tæt på stedet hvor der fyldes brændstof. Damp fra slangen, samt den brændstof der kom ud fra slangen under episoden forøgede branden før situationen kom under kontrol.
Schumacher holder hovedet koldt i varmen - © Schlegelmilch
DEJA-VU
Episoden i Østrig har en masse tilfælles med en lignende episode fra Tyskland i 1994. Holdet dengang var dog Benetton, men med dengang var også Schumacher samt den tekniske direktør Ross Brawn. Mængden af brændstof der blev sat ild til var væsentligt større, men måden det skete på var næsten identisk. Schumachers holdkammerat Jos Verstappen kommer ind i Benetton pitten for at få nye dæk på samt brændstof. Alt lader til at gå fint, men pludselig begynder det at brænde fra den bagerste del af bilen. I et splitsekund er flere mekanikere omgivet af ild og alt brænder. På kun fire sekunder er ilden slukket, men der er skaden allerede sket. Hele seks mekanikere må køres på hospitalet. Tre af dem kan hurtigt forlade det igen med små brandsår, mens de sidste må blive tilbage til observation. To af dem natten over og den sidste lidt længere. Verstappen selv slipper også mirakuløst uden varige men. Han udtaler selv om episoden :"Jeg så noget væske, og troede først det var vand. Det næste sekund.. Boom! Det eneste jeg kunne se var flammer omkring cockpittet. Jeg gik i panik fordi disse få sekunder virkede som en halv time. Jeg trykkede på sikkerhedsselen og fik mig møvet ud imens de sidste flammer blev slukket".MANIPULATION MED BRÆNDSTOF TILFØRSLEN
Der blev hurtigt sat en undersøgelse i gang som skulle give svar på hvad uheldet skyldes. Hurtigt blev der sat en mistanke i gang, om der kunne have været ændret på påfyldnings anlægget. Det blev nemlig hurtigt konstateret at der var blevet ændret et filter på anlægget Dette medvirkede til at brændstoffet løb hurtigere end tilladt og var klart i mod reglerne. Disse siger klart at der ikke må ændres på påfyldnings anlæggene og at brændstoffet højst må løbe med en fart som på forhånd er udstukket af FIA. Man takserede at fordelen ved manipulationen var en hurtigere hastighed på hele 10-12 procent, som ville medføre en væsentligt ændring i tiden for et pitstop.
Nu skulle man så tro at sagen var ude af verdenen og at der kun var spørgsmålet om strafudmålingen tilbage. Men som vi ved, er ingenting i Formel 1 sort og hvidt. Benetton forsvarede sig nemlig med at de havde fået lov af FIA til at ændre på anlægget, trods det klare forbud. Og sandt var det da at den tekniske delegerede Charlie Whiting fra FIA kendte til ændringen. Han skulle ifølge Benetton mundtligt have givet lov til ændringen. Samtidigt hermed havde holdet også forespurgt Intertechnique, som var firmaet bag påfyldnings anlæggene, om det var forsvarligt. Dette skulle Intertechnique mundtligt have sagt god for. Dette var Intertechnique dog ikke enige i. de insisterede på at ethvert forslag om ændring af deres anlæg skulle være skriftligt og at deres tilladelse ligeså ville blive givet skriftligt. Hertil blev tilføjet at et forslag om den modificering Benetton havde lavet ikke ville være blevet givet. Humlen i det hele var at anlægget rent faktisk godt burde kunne virke helt uden et filter, men at det ikke var tilrådeligt og at Benetton aldrig skulle have gjort det uden en skriftlig tilladelse. Benetton insisterede på at en uafhængig undersøgelse foretaget af "Accident and Failure Technical Analysis Ltd." slog fast, at ulykken ikke skyldes brændstof rester. I stedet udarbejdede de en udtalelse som anklagede Intertechnique for at levere dårlige anlæg. Hertil påstod de at Intertechnique, uden at fortælle nogen herom, havde begyndt at ændre på ventilerne og at andre hold havde fjernet dele som gav dem meget større fordele end dem selv.
FIA FORHOLDER SIG PASSIVT
Det er ikke i dag til at sige hvem der havde ret og hvem der ikke havde. Under alle omstændigheder burde Benetton nok ikke have sat så mange folks liv på spil med fuldt overlæg. Kun syv Benetton folk kom til skade og heldigvis kom let. Men det kunne være gået meget værre. Flere hundrede VIP gæster befandt sig lige ovenover Benetton pitten i Paddock Club. Alligevel valgte FIA altså ikke at straffe Benetton. Grunden til dette var, at man skønnede at en ansat hos Benetton åbenbart var i god tro, da han tilsyneladende mente han havde fået grøn lys til aktionen for Intertechnique.
Oven i det viste det sig faktisk at FIA via Charlie Whiting aldrig givet lov til at ændre på noget. Det han havde sagt var :"Hvis det er okay med Intertechnique, er det okay med mig". Altså en klar tilkendegivelse af at der skulle indhentes en tilladelse til ændringen hos Intertechnique, hvilket disse mener ikke var tilfældet. Summa summarum skete der heldigvis ikke noget alvorligt, om end ulykken stadig trækker spor i gennem historien.
Max og FIA ser til uden at gribe ind - © Forix
PLANLAGT TIL MINDSTE DETALJE
Et pitstop er som vi har set andet og meget mere end bare nogle nye dæk og frisk brændstof. Løb bliver afgjort på dem. Flere ting afgør om et pitstop er godt eller dårligt. Først og fremmest er der selvfølgelig farten. Vi følger med spænding billedet på skærmen når de viser pitstoppet og uret der tæller sekunder. Ti sekunder for et langt og syv sekunder for et langsomt. Men det er ikke hele billedet. Det vi som Tv-seere følger med i er kun selve klimakset af et pitstop. Før det har bilerne sneglet som op af pitlanen med kun 60 - 80 kmt.
Ligeså vigtigt, og sandsynligvis endnu mere vigtigt er selve timingen af et pitstop. Skal man gå ind med det samme eller skal man vente lidt ? Hvis man kommer ind for tidligt kan man risikere at havne bag en række langsommere biler. Og måske kan det bedre betale sig at køre nogle flere omgange med næsten tom tank og ligge afstand til de efterfølgende biler.
Man bliver meget snydt hvis man tror pitstop er noget der kun er af en praktisk betydning. Nu om dage er der brugt timer efter timer efter timer på at planlægge en pitstop strategi. Gætværk, bøn og intuition har intet at gøre med et ordentlig pitstop. Paddocken er proppet med holdmedarbejdere der studerer tavler og skærme med omgangstider, der skønnes på andre holds brændstof mængde, pitfolket sendes ud i ny og næ for at snyde konkurrenterne osv. osv. Alt sammen led i en større videnskab. Tendensen har i år fået yderligere næring af de nye regler. Med indførslen af parcferme reglen er det nu endnu sværere at spore sig ind på hvor meget brændstof de andre hold kører med, samt hvilken pitstop strategi de kører med. Dette er der mange modstandere af reglen der beklager, idet disse mener det tager noget af sporten fra kørerne og ligger det over til strategierne på holdene. Omvendt kunne man fremføre argumentet at pitstop strategi er en del af sporten og altid har været det. Nu har det så bare fået endnu et aspekt.
Jeg kan ikke lade være med at nyde synet af et gennemført pistop. Se et harmonisk hold udføre en fælles opgave med så stor præcision og akkuratesse. Ikke mange kan prale af at ligge den samme grad af grundighed i deres arbejde. Og det er da heller ikke noget der lige ordnes med lidt træning. Tusindvis af timers praktisk træning ligger forud. Der er blevet øvet og øvet. Og heldigvis bliver der sat stor pris på dette på holdene. Langt de fleste af kørerne er hurtigt fremme og rose deret pitfolk efter et godt resultat og dette er yderst velfortjent.
Skrevet af Henrik Eilsøe
Henrik@f1journal.com
Alonso inde for at komme ajour med forholdene © Schlegelmilch
