F1JOURNAL.COM - Nicolas Kiesa tabte til Zsolt Baumgartner

Så er tiden snart kommet til at det hele går i gang igen. I skrivende stund er der kun lidt over en måned til og tiden er fyldt med lanceringer, kørersnak og test tider. En vigtig ukendt faktor til næste sæson er næsten så godt som overset, nemlig den nye motorregel der træder i kraft. Reglen vil ikke kun berøre holdenes økonomi og deres motor ingeniører. Også kørerne kan blive direkte berørt af den. Den nye regel betyder at hver bil skal benytte den samme motor i hele løbs weekenden. Såfremt det undervejs er nødvendigt at skifte motoren ud kommer det til at koste køreren ti pladser på starts gridden.

Initiativtagerne til denne regelændring er som de fleste nok forventer Fédération Internationale de l'Automobile (FIA). Vi skal skrue tiden tilbage til vintersæsonen 2001/2002 for at finde de første konkrete planer om en ændring i denne retning. Formel 1 var på daværende tidspunkt inde i en række problemer af forskellig art og Max Mosley samt resten af organisationen mente der måtte gøres noget. Seertallene var på vej ned, sponsorpengene udeblev og flere teams stod med alvorlige pengeproblemer. Oven i dette kom så terrorattentatet den 11. september 2001 samt den virkning det havde på verdensøkonomien. Prost Grand Prix måtte lukke ned inden sæsonstart 2002 og efterlade en gæld på mere end 30 millioner dollars. Heller ikke Arrows Grand Prix så det mildest talt godt ud for. Det endte da også med at de måtte give op i løbet af 2002 sæsonen.

Nytænkning påkrævet

Da udgifterne til motorer er en af de faktorer der virkelig belaster de små teams, var det især her Mosley slog ned og ville ændre reglerne. Sponsorerne var klar over, at for at "deres" team var med hvor det er rigtigt sjovt, så krævede det en motor fra en af hovedproducenterne og at selv en aftale om en andenrangsmotor var dyr. Af den grund foreslog Mosley følgende i den henseende:

En motor per løbs weekend. Såfremt en motor udskiftes eller reserve bilen benyttes resulterer dette i en degradering på 12 pladser på starts gridden.
Intet motor mærke må benyttes i mesterskabet, med mindre det bliver benyttet af mindst to hold.

Det sidste af disse forslag blev forkastet, men det første blev vedtaget med den lille ændring at det ikke er 12, men 10 pladser man bliver sat tilbage.

Det var dog ikke kun de små hold Mosley og FIA havde i tankerne da forslaget om en motor per weekend blev lagt frem. Sandheden var at udgifterne til motorer var vokset kolossalt hos alle hold og ikke kun hos de små. Normen var at producere ikke kun én motor, men to og sågar muligvis med tiden tre. Design- udvikling og produktionsomkostningerne hertil var kolossale og det var derfor dér fokus blev sat ind.

For at en motor kan klare en længere levetid har det nogle omkostninger hvad ydeevnen angår. De motorer der er designet til en afstand på 350 kilometre har en omdrejningshastighed på omkring 19.000 omdrejninger. Det er ikke muligt på nuværende tidspunkt at opnå så høje omdrejninger såfremt motorerne fra den ene dag til den anden skal kunne køre 800 kilometre eller mere. Konsekvensen heraf bliver at omdrejningshastigheden må sættes ned for at kunne leve op til det nye krav. Hvor meget det kommer til at koste på den konto er svært at sige. Mosley selv mener det drejer sig om et sted mellem 1.000 til 2.000 omdrejninger. De motorer der nu er i brug kan ikke bare stilles om da de er designet til andre krav. Deres ydeevne og hastighed er designet til maksimal ydeevne, men altså kun 350 kilometre. Der er som sådant ikke noget teknisk i vejen for at ændre på nogle parametre der kan forlænge motorens levetid. Ændringer af ventiler, udstødning osv. bliver i forvejen ændret fra bane til bane. Det er dog en noget forsimplet løsning der ikke vil holde i længden. En motor der trods små ændringer kan klare længere afstande vil aldrig blive nær så god som en der fra starten af er designet til at klare en længere afstand. Med tiden vil vi sikkert opleve at holdenes ingeniører bliver så dygtige til at konstruere motorer til de nye krav at man igen kommer over de 19.000 omdrejninger og endda med tiden vil overhale den præstationsevne nutidens motorer har.

Muligheden for smarte strategier

Så snart forslaget om en motor per bil per løbs weekend blev vedtaget blev der spekuleret i den. Hvordan kunne man udnytte den bedst? Det tog ikke langt tid at opstille de første strategiske hypoteser op. Hvad nu hvis et hold valgte kun at køre kvalifikation og løb? Eller hvad nu hvis et hold brugte en motor med kort levetid og mange omdrejninger for at opnå en god grid placering og med vilje spekulerede i straffen på 10 placeringer ved en motorændring op til løbet? Selvfølgelig er det tænkte eksempler, men noget er der måske om snakken alligevel. Der er i hvert fald åbnet op for en del nye taktiske beslutninger der skal tages stilling til.

Det er vigtigt at slå fast at målet med ændringen IKKE har været at ændre på det indbyrdes styrkeforhold mellem holdene og ej heller som et forsøg på at gøre bestemte hold stærkere eller ringere. Omvendt er der åbnet op for at man kan opleve "kunstig" skabt spænding ved pludselig at se bedre kørere ligge og fedte rundt nede i feltet uden de har haft skyld heri, eller mindre gode kørere pludselig ligge længere oppe i feltet grundet en klog strategisk beslutning truffet af teamet. Vi ønsker alle at følge vores sport med spænding og overhalinger, men ikke alle er tilhængere af det når det sker på en kunstig skabt baggrund. Der er stor forskel i hvordan reglen kommer til at ramme. For Ferrari kan det være fatalt, men hvad med et hold som Minardi? De er vant til at kvalificere sig bagerst i feltet. Man kan altså forestille sig at de vil tage chancen og benytte to motorer. Med den ene forsøger de at sætte en god kvalifikation. De skifter motor, modtager straffen og ender der hvor de måske i forvejen ville være endt. Blot med en motor der ikke skal køre samme løbs længde som de andre holds. Den motor de i givet så vil benytte vil så måske veje mindre samt have højere omdrejninger end ellers og derved blive mere konkurrence dygtig. Det er et tænkt eksempel javel, men det kunne blive virkelighed og kritikerne af den nye regel kan med en del berettigelse stille spørgsmålstegn ved den sportslige værdi heraf.

Fremtiden

Hvad fremtiden bringer er umuligt at spå om. Formel 1 er ikke en statisk sport og gudskelov for det. Verdenen omkring Formel 1 forandrer sig, og fra tid til anden må Formel 1 tilpasse sig denne til en vis grad. Derfor udelukkes det heller ikke på forhånd at der også i fremtiden sker flere ændringer af denne art. Allerede nu er der planer om at vi i nær fremtid skal vænne os til at se motorerne kun blive benyttet ikke kun en, men hele seks løbsweekender i træk. Dette vil som det ser ud nu blive en realitet fra 2006 sæsonen. Mosley har heller ikke afvist muligheden for at vi med tiden også vil se en større standardisering og specifikke krav hvad angår chassis med videre. Man kan så vælge at være for eller i mod disse regelændringer, men de kan aldrig ignoreres da det i sidste ende er dem der bestemmer rammerne for sporten.

Skrevet af Henrik Eilsøe
Henrik@f1journal.com

		*F1JOURNAL.COM / F1 ANALYSE / ARTIKEL* Så er tiden snart kommet til at det hele går i gang igen. I skrivende stund er der kun lidt over en måned til og tiden er fyldt med lanceringer, kørersnak og test tider. En vigtig ukendt faktor til næste sæson er næsten så godt som overset, nemlig den nye motorregel der træder i kraft. Reglen vil ikke kun berøre holdenes økonomi og deres motor ingeniører. Også kørerne kan blive direkte berørt af den. Den nye regel betyder at hver bil skal benytte den samme motor i hele løbs weekenden. Såfremt det undervejs er nødvendigt at skifte motoren ud kommer det til at koste køreren ti pladser på starts gridden. Initiativtagerne til denne regelændring er som de fleste nok forventer Fédération Internationale de l'Automobile (FIA). Vi skal skrue tiden tilbage til vintersæsonen 2001/2002 for at finde de første konkrete planer om en ændring i denne retning. Formel 1 var på daværende tidspunkt inde i en række problemer af forskellig art og Max Mosley samt resten af organisationen mente der måtte gøres noget. Seertallene var på vej ned, sponsorpengene udeblev og flere teams stod med alvorlige pengeproblemer. Oven i dette kom så terrorattentatet den 11. september 2001 samt den virkning det havde på verdensøkonomien. Prost Grand Prix måtte lukke ned inden sæsonstart 2002 og efterlade en gæld på mere end 30 millioner dollars. Heller ikke Arrows Grand Prix så det mildest talt godt ud for. Det endte da også med at de måtte give op i løbet af 2002 sæsonen. Nytænkning påkrævet Da udgifterne til motorer er en af de faktorer der virkelig belaster de små teams, var det især her Mosley slog ned og ville ændre reglerne. Sponsorerne var klar over, at for at "deres" team var med hvor det er rigtigt sjovt, så krævede det en motor fra en af hovedproducenterne og at selv en aftale om en andenrangsmotor var dyr. Af den grund foreslog Mosley følgende i den henseende: En motor per løbs weekend. Såfremt en motor udskiftes eller reserve bilen benyttes resulterer dette i en degradering på 12 pladser på starts gridden. Intet motor mærke må benyttes i mesterskabet, med mindre det bliver benyttet af mindst to hold. Det sidste af disse forslag blev forkastet, men det første blev vedtaget med den lille ændring at det ikke er 12, men 10 pladser man bliver sat tilbage. Det var dog ikke kun de små hold Mosley og FIA havde i tankerne da forslaget om en motor per weekend blev lagt frem. Sandheden var at udgifterne til motorer var vokset kolossalt hos alle hold og ikke kun hos de små. Normen var at producere ikke kun én motor, men to og sågar muligvis med tiden tre. Design- udvikling og produktionsomkostningerne hertil var kolossale og det var derfor dér fokus blev sat ind. For at en motor kan klare en længere levetid har det nogle omkostninger hvad ydeevnen angår. De motorer der er designet til en afstand på 350 kilometre har en omdrejningshastighed på omkring 19.000 omdrejninger. Det er ikke muligt på nuværende tidspunkt at opnå så høje omdrejninger såfremt motorerne fra den ene dag til den anden skal kunne køre 800 kilometre eller mere. Konsekvensen heraf bliver at omdrejningshastigheden må sættes ned for at kunne leve op til det nye krav. Hvor meget det kommer til at koste på den konto er svært at sige. Mosley selv mener det drejer sig om et sted mellem 1.000 til 2.000 omdrejninger. De motorer der nu er i brug kan ikke bare stilles om da de er designet til andre krav. Deres ydeevne og hastighed er designet til maksimal ydeevne, men altså kun 350 kilometre. Der er som sådant ikke noget teknisk i vejen for at ændre på nogle parametre der kan forlænge motorens levetid. Ændringer af ventiler, udstødning osv. bliver i forvejen ændret fra bane til bane. Det er dog en noget forsimplet løsning der ikke vil holde i længden. En motor der trods små ændringer kan klare længere afstande vil aldrig blive nær så god som en der fra starten af er designet til at klare en længere afstand. Med tiden vil vi sikkert opleve at holdenes ingeniører bliver så dygtige til at konstruere motorer til de nye krav at man igen kommer over de 19.000 omdrejninger og endda med tiden vil overhale den præstationsevne nutidens motorer har. Muligheden for smarte strategier Så snart forslaget om en motor per bil per løbs weekend blev vedtaget blev der spekuleret i den. Hvordan kunne man udnytte den bedst? Det tog ikke langt tid at opstille de første strategiske hypoteser op. Hvad nu hvis et hold valgte kun at køre kvalifikation og løb? Eller hvad nu hvis et hold brugte en motor med kort levetid og mange omdrejninger for at opnå en god grid placering og med vilje spekulerede i straffen på 10 placeringer ved en motorændring op til løbet? Selvfølgelig er det tænkte eksempler, men noget er der måske om snakken alligevel. Der er i hvert fald åbnet op for en del nye taktiske beslutninger der skal tages stilling til. Det er vigtigt at slå fast at målet med ændringen IKKE har været at ændre på det indbyrdes styrkeforhold mellem holdene og ej heller som et forsøg på at gøre bestemte hold stærkere eller ringere. Omvendt er der åbnet op for at man kan opleve "kunstig" skabt spænding ved pludselig at se bedre kørere ligge og fedte rundt nede i feltet uden de har haft skyld heri, eller mindre gode kørere pludselig ligge længere oppe i feltet grundet en klog strategisk beslutning truffet af teamet. Vi ønsker alle at følge vores sport med spænding og overhalinger, men ikke alle er tilhængere af det når det sker på en kunstig skabt baggrund. Der er stor forskel i hvordan reglen kommer til at ramme. For Ferrari kan det være fatalt, men hvad med et hold som Minardi? De er vant til at kvalificere sig bagerst i feltet. Man kan altså forestille sig at de vil tage chancen og benytte to motorer. Med den ene forsøger de at sætte en god kvalifikation. De skifter motor, modtager straffen og ender der hvor de måske i forvejen ville være endt. Blot med en motor der ikke skal køre samme løbs længde som de andre holds. Den motor de i givet så vil benytte vil så måske veje mindre samt have højere omdrejninger end ellers og derved blive mere konkurrence dygtig. Det er et tænkt eksempel javel, men det kunne blive virkelighed og kritikerne af den nye regel kan med en del berettigelse stille spørgsmålstegn ved den sportslige værdi heraf. Fremtiden Hvad fremtiden bringer er umuligt at spå om. Formel 1 er ikke en statisk sport og gudskelov for det. Verdenen omkring Formel 1 forandrer sig, og fra tid til anden må Formel 1 tilpasse sig denne til en vis grad. Derfor udelukkes det heller ikke på forhånd at der også i fremtiden sker flere ændringer af denne art. Allerede nu er der planer om at vi i nær fremtid skal vænne os til at se motorerne kun blive benyttet ikke kun en, men hele seks løbsweekender i træk. Dette vil som det ser ud nu blive en realitet fra 2006 sæsonen. Mosley har heller ikke afvist muligheden for at vi med tiden også vil se en større standardisering og specifikke krav hvad angår chassis med videre. Man kan så vælge at være for eller i mod disse regelændringer, men de kan aldrig ignoreres da det i sidste ende er dem der bestemmer rammerne for sporten. Skrevet af Henrik Eilsøe Henrik@f1journal.com