Allan McNish er nok en af de debutanter i nyere tid, der har haft det hårdest i pressen. Ikke fordi han ikke kører godt, men fordi alle tror at han bliver erstattet til næste år og dermed på at han lægger sin Formel 1 karriere på hylden efter kun én sæson. Det er hans sæde hos Panasonic Toyota Racing der er utroligt ombejlet. Her kommer historien om fremtiden for ham, og hvorfor alle er på nakken af netop McNish.
Da Toyota offentliggjorde sine planer om at deltage i Formel 1 i 2000, så skete det ikke med den sædvanlige pomp og pragt som BAR og Jaguar Racing ellers havde lært os de foregående år. Nej, de valgte i stedet blot at indbetale det årlige indgangsgebyr til FIA, og lod være med at stille op. Det kostede en klækkelig bøde og den blev betalt lige så prompte som den blev givet. I 2001 gentog samme scenario sig.
Toyota havde en plads i FIA´s Formel 1 felt, men valgte at udeblive. Forarbejdet skulle gøres ordentligt. Toyota er kendt verden over for at producere utroligt velkørende biler. De har færrest fejl af alle, så de ville ikke sætte deres renommé over styr ved at starte Formel 1 karrieren lige så katastrofalt som BAR og Jaguar Racing. Så de udeblev, indkasserede et par klækkelige bøder fra FIA der ville få selv Mærsk McKinney-Møller til at kigge to gange på bundcifrene. Toyota forblev tavse og betalte uden et ord.
Igennem hele 2001 sæsonen testede Toyota så med deres testmodel, TF101, og de fik endda dispensation af FIA til at teste på baner de andre hold normalt ikke har adgang til som testbane, deriblandt Suzuka, A1-Ring og Spa-Francorchamps. De to testkørere var Mika Salo og Allan McNish. Salo var headhuntet allerede fra start og blev ved kontraktskrivning lovet et sæde i 2002 og 2003.
DEN HÅRDE DEBUT FOR ALLAN MCNISH
McNish var en sen ankommer og måtte nøjes med teståret 2001. Det blev dog senere til et fast sæde i 2002, for nu var skotten jo integreret. Men han var ikke integreret blandt F1 sportens rygtesmede. En debutant der hele tiden bliver sat til vægs af ens holdkammerat er fredløs i det benhårde spil, der udspiller sig i pressen omkrig næste års kørere. Man er dømt på forhånd. Medmindre man er gode venner med teamchefen.
Det er McNish heldigvis. Han er bestemt ikke uvenner med Ove Andersson, der er teamchef for Toyotas Formel 1 projekt. De har et sundt arbejdsforhold, og det har gjort at man ikke har kunnet endelig afskrive Allan som Toyota kører i 2003, men tvivlen nager. For han har vitterligt ikke præsteret det samme som Mika Salo, om end det er en unfair sammenligning. Det ville være som at sammenligne Mark Webber med Michael Schumacher. Der er en utrolig erfaring til forskel. Ikke bare erfaringen med at sidde i en Formel 1 racer, men erfaringen i selve Formel 1 verdenen. En erfaring der kun kan komme på én måde: ved at være der.
Mika Salo har været med i Formel 1 siden 1994. Han har dog holdt nogle pauser som testkører, men har altid været tæt knyttet til selve Grand Prix løbene. I hans år som testkører i 1999 nåede han alligevel at deltage i ikke mindre end 9 løb. 3 for BAR og 6 for Ferrari. Han har desuden kørt for Arrows, Sauber, Lotus og Tyrrell. Erfaringen er stor, og talentet er der. Derfor er det svært for Allan McNish som debutant at gøre det bedre. Presset er stort, men McNish er indtil videre ikke faldet igennem.
Modsat har han heller ikke vist storform i ét eneste Grand Prix, og mens Mika Salo hentede point i både Australien og Brasilien er McNishs bedste resultat en 7. plads i Malaysia. Og selvom der egentlig kun står 7 - 5 i Salos favør mht. individuelle placeringer i de enkelte løb, så vejer alle de små ting alle sammen ud til Salos fordel. Derfor har medierne kastet sig frådende over den skotske debutant. Alle kommende stjerner i F1 feltet og de fleste afdankede kørere der forlanger alt for meget i løn er blevet sat i forbindelse med Toyotas sæde, der indtil videre tilhører Allan McNish.
DE UNGE LØVER
Navne som Jacques Villeneuve, Eddie Irvine, Olivier Panis, Felipe Massa, Mark Webber, Jenson Button og Heinz-Harald Frentzen er alle sat i forbindelse med Toyotas andet sæde i 2003. Nogle af kørerne fordi de kører for teams, hvor deres lønninger fylder alt for meget i forhold til hvor teamet ligger. Villeneuve og Irvine er to klokkeklare eksempler på dette. De kører over 100 mio. danske kroner hjem hvert år, og de penge kunne godt være brugt på vindtunneler i stedet, for BAR og Jaguar Racing er mildest talt de to største skuffelser i år… Og sidste år.
Massa, Webber og Button bliver nævnt fordi de er up-and-coming i Formel 1, mens Panis og Frentzen bliver nævnt fordi deres kontrakter udløber i 2002, og de er garvede kørere der sagtens kan køre en Toyota på rygraden. De har masser af erfaring og ville kunne tilføje Toyota en masse teknisk info. Men hvorfor placere Webber, Button eller Massa hos et team der kun har været med i ét år. Var det ikke den fejltagelse Jacques Villeneuve begik, da han forlod Williams til fordel for BAR tilbage i 1999?
Jo, og nej. For Toyota er ikke BAR. Tværtimod. Toyota er blevet anerkendt ret hurtigt, netop fordi de gør tingene grundigt og uden store armbevægelser. Hvor Craig Pollock og Jacques Villeneuve måske ville have hyldet et VM point i deres debutløb, valgte Ove Andersson og Co. at tilskrive massesammenstødet i første sving i Albert Park som værende hovedårsagen til at de scorede et VM point. En sandhed uden modifikationer. Rent mel ud af posen.
Sådan har Toyota kørt deres Formel 1 projekt lige siden de spæde dage i 2000. Der er ikke blevet lukket halve vinde ud, ej heller har de udbasuneret alle deres små fif der gør, at de allerede nu ligger lunt i feltet. For Toyota gør det på den rigtige måde. De tager det skridt efter skridt, og sætter ikke nogle usandsynlige mål såsom at vinde sit første Grand Prix løb eller påstå de er verdensmestre efter 4 år. Det ved Toyota godt er umuligt, og det ved alle vi andre også, inkl. kørere og mediefolk.
FREMTIDENS GULDHOLD
Så Toyota står lige pludselig som et respektabelt hold med en fremtid. En fremtid hvor de måske om nogle år kan være med i kampen om VM trofæet sammen med Ferrari, McLaren og Williams. Derfor er sædet hos Toyota utroligt populært blandt kørerne. Der er bare ingen der officielt tør bekende kulør, for alt det med at skrive kontrakter osv. i selve sæsonen er jo som et spil kort. Alle render rundt med pokerfjæs og vil ikke ud med noget som helst.
Lad os tage Massa som eksempel. Hvis han er ved at forhandle med Toyota, så render Irvine og Panis jo bare hen og banker på døren hos Ove Andersson. Her erklærer de så at de har meget mere erfaring end Massa, og derfor vil kunne gøre det langt bedre. Det er et spil som vi udenforstående kun har en svag anelse om. Det er derfor en utrolig spændt atmosfære der falder over feltet når Silly Season først begynder at tage form.
Men Toyota er altså stedet man skal være, og Allan McNish er udset som offeret. Det er ham Toyota ofrer efter sæsonen, og en erstatning skal findes. Men hvorfor egentlig? McNish har jo gjort et ganske godt stykke arbejde. Bevares, han har ikke scoret point, men Toyotas officielle målsætning for 2002 var da også bare at kvalificere sig til så mange løb som muligt, og gennemføre dem de deltog i. Nu er det ikke blevet særlig aktuelt at tale om at kvalificere sig, for det gør de som regel lige omkring top 10. Så selvfølgelig er målsætningerne blevet højere siden da, men det fortæller de ikke noget om. Toyota fortæller faktisk ingenting omkring deres målsætninger halvvejs igennem sæsonen.
Derfor er det også svært at vurdere hvorvidt Allan McNish bliver erstattet, når teamets kørerlineup for 2003 skal offentliggøres. Det der taler for McNish er nemlig stabiliteten, der er blevet kendetegnende for Toyota. De har gjort alle ting grundigt og efter bogen. Derfor må Toyota da også være bekendt med, at udskiftning af kørere i et team ikke er lig succes. Succes kommer kun ved konsistente og stabile arbejdsgrupper. Kørerne er også en arbejdsgruppe i sig selv, så det er lige så vigtigt at beholde de samme kørere, som det er vigtigt at beholde de samme aerodynamikfolk og mekanikere. For desto længere en mand arbejder det samme sted, desto mere bekendt bliver han med omgivelserne og desto hurtigere begynder han at tænke og handle selv. Ikke noget nyt i det. Det ved vi alle. Det gør Ove Andersson også.
SKOTTENS KAMP MOD FYRESEDLEN
McNish er jo en erfaren racerkører. Han har vundet Le Mans og kørt sportsvogne i mange år. Han var testkører for McLaren i årene 1990 - 1992. Senere testede han også for Benetton og Lola, og han kørte for Stewart Ford teamets Formel 3000 team i 1996. Men da Stewart Ford blev optaget i Formel 1 feltet blev McNish forbigået, blandt andet til fordel for vores egen Jan Magnussen. Det lod skotten ikke sig gå på af, og i stedet fortsatte han sin karriere som sportsvognskører og vandt Le Mans i 1998. Året efter kom han til Toyota og her kørte han Toyotas GT-One på Le Mans i 1999.
Derefter var vejen banet for en karriere som kører for Toyota, og han var derfor ikke noget overraskende valg da han tiltrådte som testkører for Toyotas Formel 1 projekt i 2000 sæsonen. Skotten har prøvet meget og har kørt race hele sit liv, det ved Ove Andersson. Dette og meget mere gør, at selvom rygtesmedene har været vilde efter at erstatte ham i medierne, så har det ikke været muligt endeligt at kunne afskrive ham. Dertil kører han for stabilt. Han har endnu ikke totalsmadret sin bil grundet en uprovokeret kørerfejl, ej heller har han ikke skabt sig tosset og smidt med handsker, hjelme eller andet når bilen er brudt sammen. Han har gjort en strømlinet og loyal figur ud af til, og det er en af dyderne hos Toyota. Konservatisme. Ikke nogen overilet jubelstemning, men heller ikke stilstand. Alt bliver gjort med måde og frem for alt ærlighed.
Det er blandt andet ærligheden der er en af McNishs dyder. Han har hele sæsonen været flink til at fortælle hvordan det er gået, om han har været glad eller skuffet. Derfor sagde han også åbenhjertigt i et interview, at det sårede ham at se alle de rygter der gik i pressen omkring hans fremtidige fyring fra Toyota. Da han uheldigvis blev banemand for Kimi Räikkönen på Magny-Cours var han også hurtigt ude med en undskyldning. Han vidste godt, at det var hans olie på banen der kostede finnen sejren, selvom Allan egentlig ikke selv kunne gøre noget ved det. Men han vidste hvad Kimi følte, og ville ikke holde sig for god til at vise lidt medfølelse overfor McLaren køreren.
Alt i alt har McNish været ganske god i sin debutsæson. Han har testet, kørt løbene og bragt bilerne hjem så ofte som menneskeligt muligt for en debutant. Alligevel er sædet langt fra sikkert for den sympatiske skotte. Selvom Button og Villeneuve nu er bekræftet andetsteds, er der stadig masser af unge løver. De vil alle gerne ansættes i det team der anses for at være den største reelle trussel mod Ferrari, McLaren, Williams og Renault: Toyota!
TEAMWORK VEJEN TIL POKALER
I USA kører Cristiano da Matta en rigtig god sæson i CART serien for Newman-Hass teamet, der anvender en Toyota motor. Brasilianeren ligger lunt i svinget til at tage årets titel, og han er derfor også et godt bud som McNishs fremtidige banemand hos Panasonic Toyota Racing.
McNish har uden tvivl det mest usikre sæde i Formel 1, men der er også ting der taler for at han skal blive. For Toyota har jo vedkendt sig, at de gerne vil beholde stabiliteten i deres trup. En af de ting man kan gøre for at bevare roen i holdet er at beholde de samme kørere over en længere periode. Det har McLaren bevist ved at lade Mika Häkkinen og David Coulthard køre side om side i rigtig mange år. Ferrari gør nu det samme med Michael Schumacher og Rubens Barrichello og Williams beholder Ralf Schumacher og Juan Pablo Montoya.
Vil Toyota være med helt fremme skal de også have stabilitet på de to vigtigste pladser i deres team. Men spørgsmålet er om det nuværende line-up nu også er det bedste line-up. Måske kan det forstærkes i form af en da Matta, Massa eller en helt tredje. Måske er McNish også det bedste bud? Hvem ved. Det er ikke engang sikkert Toyotas teamchef Ove Andersson ved det i skrivende stund.
Én ting er dog helt sikkert. McNish får ikke fred før Toyota offentliggør deres kørerlineup for 2003 sæsonen. Om det så bliver den evige Formel 1 hvile McNish bliver henvist til, eller endnu et år i motorsportens fornemste klasse er endnu uvist. Dit bud er lige så godt som mit!
Af Kent Kirkegaard Jensen
kent@f1journal.com
Da Toyota offentliggjorde sine planer om at deltage i Formel 1 i 2000, så skete det ikke med den sædvanlige pomp og pragt som BAR og Jaguar Racing ellers havde lært os de foregående år. Nej, de valgte i stedet blot at indbetale det årlige indgangsgebyr til FIA, og lod være med at stille op. Det kostede en klækkelig bøde og den blev betalt lige så prompte som den blev givet. I 2001 gentog samme scenario sig.
Toyota havde en plads i FIA´s Formel 1 felt, men valgte at udeblive. Forarbejdet skulle gøres ordentligt. Toyota er kendt verden over for at producere utroligt velkørende biler. De har færrest fejl af alle, så de ville ikke sætte deres renommé over styr ved at starte Formel 1 karrieren lige så katastrofalt som BAR og Jaguar Racing. Så de udeblev, indkasserede et par klækkelige bøder fra FIA der ville få selv Mærsk McKinney-Møller til at kigge to gange på bundcifrene. Toyota forblev tavse og betalte uden et ord.
Igennem hele 2001 sæsonen testede Toyota så med deres testmodel, TF101, og de fik endda dispensation af FIA til at teste på baner de andre hold normalt ikke har adgang til som testbane, deriblandt Suzuka, A1-Ring og Spa-Francorchamps. De to testkørere var Mika Salo og Allan McNish. Salo var headhuntet allerede fra start og blev ved kontraktskrivning lovet et sæde i 2002 og 2003.
DEN HÅRDE DEBUT FOR ALLAN MCNISH
McNish var en sen ankommer og måtte nøjes med teståret 2001. Det blev dog senere til et fast sæde i 2002, for nu var skotten jo integreret. Men han var ikke integreret blandt F1 sportens rygtesmede. En debutant der hele tiden bliver sat til vægs af ens holdkammerat er fredløs i det benhårde spil, der udspiller sig i pressen omkrig næste års kørere. Man er dømt på forhånd. Medmindre man er gode venner med teamchefen.
Det er McNish heldigvis. Han er bestemt ikke uvenner med Ove Andersson, der er teamchef for Toyotas Formel 1 projekt. De har et sundt arbejdsforhold, og det har gjort at man ikke har kunnet endelig afskrive Allan som Toyota kører i 2003, men tvivlen nager. For han har vitterligt ikke præsteret det samme som Mika Salo, om end det er en unfair sammenligning. Det ville være som at sammenligne Mark Webber med Michael Schumacher. Der er en utrolig erfaring til forskel. Ikke bare erfaringen med at sidde i en Formel 1 racer, men erfaringen i selve Formel 1 verdenen. En erfaring der kun kan komme på én måde: ved at være der.
Mika Salo har været med i Formel 1 siden 1994. Han har dog holdt nogle pauser som testkører, men har altid været tæt knyttet til selve Grand Prix løbene. I hans år som testkører i 1999 nåede han alligevel at deltage i ikke mindre end 9 løb. 3 for BAR og 6 for Ferrari. Han har desuden kørt for Arrows, Sauber, Lotus og Tyrrell. Erfaringen er stor, og talentet er der. Derfor er det svært for Allan McNish som debutant at gøre det bedre. Presset er stort, men McNish er indtil videre ikke faldet igennem.
Modsat har han heller ikke vist storform i ét eneste Grand Prix, og mens Mika Salo hentede point i både Australien og Brasilien er McNishs bedste resultat en 7. plads i Malaysia. Og selvom der egentlig kun står 7 - 5 i Salos favør mht. individuelle placeringer i de enkelte løb, så vejer alle de små ting alle sammen ud til Salos fordel. Derfor har medierne kastet sig frådende over den skotske debutant. Alle kommende stjerner i F1 feltet og de fleste afdankede kørere der forlanger alt for meget i løn er blevet sat i forbindelse med Toyotas sæde, der indtil videre tilhører Allan McNish.
DE UNGE LØVER
Navne som Jacques Villeneuve, Eddie Irvine, Olivier Panis, Felipe Massa, Mark Webber, Jenson Button og Heinz-Harald Frentzen er alle sat i forbindelse med Toyotas andet sæde i 2003. Nogle af kørerne fordi de kører for teams, hvor deres lønninger fylder alt for meget i forhold til hvor teamet ligger. Villeneuve og Irvine er to klokkeklare eksempler på dette. De kører over 100 mio. danske kroner hjem hvert år, og de penge kunne godt være brugt på vindtunneler i stedet, for BAR og Jaguar Racing er mildest talt de to største skuffelser i år… Og sidste år.
Massa, Webber og Button bliver nævnt fordi de er up-and-coming i Formel 1, mens Panis og Frentzen bliver nævnt fordi deres kontrakter udløber i 2002, og de er garvede kørere der sagtens kan køre en Toyota på rygraden. De har masser af erfaring og ville kunne tilføje Toyota en masse teknisk info. Men hvorfor placere Webber, Button eller Massa hos et team der kun har været med i ét år. Var det ikke den fejltagelse Jacques Villeneuve begik, da han forlod Williams til fordel for BAR tilbage i 1999?
Jo, og nej. For Toyota er ikke BAR. Tværtimod. Toyota er blevet anerkendt ret hurtigt, netop fordi de gør tingene grundigt og uden store armbevægelser. Hvor Craig Pollock og Jacques Villeneuve måske ville have hyldet et VM point i deres debutløb, valgte Ove Andersson og Co. at tilskrive massesammenstødet i første sving i Albert Park som værende hovedårsagen til at de scorede et VM point. En sandhed uden modifikationer. Rent mel ud af posen.
Sådan har Toyota kørt deres Formel 1 projekt lige siden de spæde dage i 2000. Der er ikke blevet lukket halve vinde ud, ej heller har de udbasuneret alle deres små fif der gør, at de allerede nu ligger lunt i feltet. For Toyota gør det på den rigtige måde. De tager det skridt efter skridt, og sætter ikke nogle usandsynlige mål såsom at vinde sit første Grand Prix løb eller påstå de er verdensmestre efter 4 år. Det ved Toyota godt er umuligt, og det ved alle vi andre også, inkl. kørere og mediefolk.
FREMTIDENS GULDHOLD
Så Toyota står lige pludselig som et respektabelt hold med en fremtid. En fremtid hvor de måske om nogle år kan være med i kampen om VM trofæet sammen med Ferrari, McLaren og Williams. Derfor er sædet hos Toyota utroligt populært blandt kørerne. Der er bare ingen der officielt tør bekende kulør, for alt det med at skrive kontrakter osv. i selve sæsonen er jo som et spil kort. Alle render rundt med pokerfjæs og vil ikke ud med noget som helst.
Lad os tage Massa som eksempel. Hvis han er ved at forhandle med Toyota, så render Irvine og Panis jo bare hen og banker på døren hos Ove Andersson. Her erklærer de så at de har meget mere erfaring end Massa, og derfor vil kunne gøre det langt bedre. Det er et spil som vi udenforstående kun har en svag anelse om. Det er derfor en utrolig spændt atmosfære der falder over feltet når Silly Season først begynder at tage form.
Men Toyota er altså stedet man skal være, og Allan McNish er udset som offeret. Det er ham Toyota ofrer efter sæsonen, og en erstatning skal findes. Men hvorfor egentlig? McNish har jo gjort et ganske godt stykke arbejde. Bevares, han har ikke scoret point, men Toyotas officielle målsætning for 2002 var da også bare at kvalificere sig til så mange løb som muligt, og gennemføre dem de deltog i. Nu er det ikke blevet særlig aktuelt at tale om at kvalificere sig, for det gør de som regel lige omkring top 10. Så selvfølgelig er målsætningerne blevet højere siden da, men det fortæller de ikke noget om. Toyota fortæller faktisk ingenting omkring deres målsætninger halvvejs igennem sæsonen.
Derfor er det også svært at vurdere hvorvidt Allan McNish bliver erstattet, når teamets kørerlineup for 2003 skal offentliggøres. Det der taler for McNish er nemlig stabiliteten, der er blevet kendetegnende for Toyota. De har gjort alle ting grundigt og efter bogen. Derfor må Toyota da også være bekendt med, at udskiftning af kørere i et team ikke er lig succes. Succes kommer kun ved konsistente og stabile arbejdsgrupper. Kørerne er også en arbejdsgruppe i sig selv, så det er lige så vigtigt at beholde de samme kørere, som det er vigtigt at beholde de samme aerodynamikfolk og mekanikere. For desto længere en mand arbejder det samme sted, desto mere bekendt bliver han med omgivelserne og desto hurtigere begynder han at tænke og handle selv. Ikke noget nyt i det. Det ved vi alle. Det gør Ove Andersson også.
SKOTTENS KAMP MOD FYRESEDLEN
McNish er jo en erfaren racerkører. Han har vundet Le Mans og kørt sportsvogne i mange år. Han var testkører for McLaren i årene 1990 - 1992. Senere testede han også for Benetton og Lola, og han kørte for Stewart Ford teamets Formel 3000 team i 1996. Men da Stewart Ford blev optaget i Formel 1 feltet blev McNish forbigået, blandt andet til fordel for vores egen Jan Magnussen. Det lod skotten ikke sig gå på af, og i stedet fortsatte han sin karriere som sportsvognskører og vandt Le Mans i 1998. Året efter kom han til Toyota og her kørte han Toyotas GT-One på Le Mans i 1999.
Derefter var vejen banet for en karriere som kører for Toyota, og han var derfor ikke noget overraskende valg da han tiltrådte som testkører for Toyotas Formel 1 projekt i 2000 sæsonen. Skotten har prøvet meget og har kørt race hele sit liv, det ved Ove Andersson. Dette og meget mere gør, at selvom rygtesmedene har været vilde efter at erstatte ham i medierne, så har det ikke været muligt endeligt at kunne afskrive ham. Dertil kører han for stabilt. Han har endnu ikke totalsmadret sin bil grundet en uprovokeret kørerfejl, ej heller har han ikke skabt sig tosset og smidt med handsker, hjelme eller andet når bilen er brudt sammen. Han har gjort en strømlinet og loyal figur ud af til, og det er en af dyderne hos Toyota. Konservatisme. Ikke nogen overilet jubelstemning, men heller ikke stilstand. Alt bliver gjort med måde og frem for alt ærlighed.
Det er blandt andet ærligheden der er en af McNishs dyder. Han har hele sæsonen været flink til at fortælle hvordan det er gået, om han har været glad eller skuffet. Derfor sagde han også åbenhjertigt i et interview, at det sårede ham at se alle de rygter der gik i pressen omkring hans fremtidige fyring fra Toyota. Da han uheldigvis blev banemand for Kimi Räikkönen på Magny-Cours var han også hurtigt ude med en undskyldning. Han vidste godt, at det var hans olie på banen der kostede finnen sejren, selvom Allan egentlig ikke selv kunne gøre noget ved det. Men han vidste hvad Kimi følte, og ville ikke holde sig for god til at vise lidt medfølelse overfor McLaren køreren.
Alt i alt har McNish været ganske god i sin debutsæson. Han har testet, kørt løbene og bragt bilerne hjem så ofte som menneskeligt muligt for en debutant. Alligevel er sædet langt fra sikkert for den sympatiske skotte. Selvom Button og Villeneuve nu er bekræftet andetsteds, er der stadig masser af unge løver. De vil alle gerne ansættes i det team der anses for at være den største reelle trussel mod Ferrari, McLaren, Williams og Renault: Toyota!
TEAMWORK VEJEN TIL POKALER
I USA kører Cristiano da Matta en rigtig god sæson i CART serien for Newman-Hass teamet, der anvender en Toyota motor. Brasilianeren ligger lunt i svinget til at tage årets titel, og han er derfor også et godt bud som McNishs fremtidige banemand hos Panasonic Toyota Racing.
McNish har uden tvivl det mest usikre sæde i Formel 1, men der er også ting der taler for at han skal blive. For Toyota har jo vedkendt sig, at de gerne vil beholde stabiliteten i deres trup. En af de ting man kan gøre for at bevare roen i holdet er at beholde de samme kørere over en længere periode. Det har McLaren bevist ved at lade Mika Häkkinen og David Coulthard køre side om side i rigtig mange år. Ferrari gør nu det samme med Michael Schumacher og Rubens Barrichello og Williams beholder Ralf Schumacher og Juan Pablo Montoya.
Vil Toyota være med helt fremme skal de også have stabilitet på de to vigtigste pladser i deres team. Men spørgsmålet er om det nuværende line-up nu også er det bedste line-up. Måske kan det forstærkes i form af en da Matta, Massa eller en helt tredje. Måske er McNish også det bedste bud? Hvem ved. Det er ikke engang sikkert Toyotas teamchef Ove Andersson ved det i skrivende stund.
Én ting er dog helt sikkert. McNish får ikke fred før Toyota offentliggør deres kørerlineup for 2003 sæsonen. Om det så bliver den evige Formel 1 hvile McNish bliver henvist til, eller endnu et år i motorsportens fornemste klasse er endnu uvist. Dit bud er lige så godt som mit!
Af Kent Kirkegaard Jensen
kent@f1journal.com
