Der snakkes meget om at Formel 1 som sportsgren er ved at blive for hurtig til store problemer for sportens eget bedste. Den teknologiske udvikling inden for stort set alle områder af en Formel 1 bil har gjort, at omgangsrekorderne bliver slået om end ikke dagligt, så nærmest jævnligt. Hvor tit har man ikke hørt om en Ferrari kører, der har sat ny banerekord på Fiorano eller en anden kører, der har sat hurtigste omgang på en anden bane kun for at samme rekord bliver slået dagen efter.
Vi ved at de bedste motorer kører med over 19.000 omdrejninger i minuttet, og at Keke Rosbergs gamle rekord på 258.982 km/t, sat i forbindelse med Grand Prixet på Silverstone banen i 1985 er blevet slået. Det skete på Monza banen i 2002, da Juan Montoya på trods af, at banen er blevet ombygget for at sænke hastigheden i år 2000 kørte pole position hjem i hastigheden 259.827 km/t
Havde det ikke været for de nye kvalifikationsregler sidste år, så ville denne rekord være blevet slået igen. Nu betød de nye regler, at bilerne kørte med mere brændstof end tidligere, og derfor var bilerne tungere end ved de tidligere kvalifikationer.
Montoya kørte i denne Williams-BMW FW24 den hurtigste kvalifikationsomgang i historien - Copyright BMW Press office
ET KIG PÅ UDVIKLINGEN I UNGARNS GRAND PRIX
Da jeg skrev mit preview til Ungarns Grand Prix bed jeg mærke i, at løbets gennemsnitsfart er steget i en så høj grad, at jeg tror det vil overraske de fleste. Fra det første løb blev vundet af Nelson Piquet i en Wiliams-Honda i 1986 i tiden 2 timer og 34 sekunder frem til 2002, der var det sidste år, hvor man kørte på det samme banelay out som det i 1986. I 1986 vandt Nelson Piquet med en gennemsnitshastighed på 151.804 km/t. I 2002 vandt Rubens Barrichello i en Ferrari i tiden 1 time 41 minutter og 49 sekunder. Det skete med en gennemsnitsfart på 180.364 km/t.
Til løbet sidste år var banen blevet ændret på to steder, og det satte yderligere gennemsnitsfarten op, så Fernando Alonso gennemførte løbet med en fart på 185.810 km/t
I et skema ser det sådan her ud.
1986 Nelson Piquet Williams FW11 Honda 1.5 V6T 2:00'34.508 151.804
1987 Nelson Piquet Williams FW11B Honda 1.5 V6T 1:59'26.793 153.238
1988 Ayrton Senna McLaren MP4-4 Honda 1.5 V6T 1:57'47.081 155.400
1989 Nigel Mansell Ferrari 640 Ferrari 3.5 V12 1:49'38.650 167.196
1990 Thierry Boutsen Williams FW13B Renault 3.5 V10 1:49'30.597 167.401
1991 Ayrton Senna McLaren MP4-6 Honda 3.5 V12 1:49'12.796 167.856
1992 Ayrton Senna McLaren MP4-7A Honda 3.5 V12 1:46'19.216 172.423
1993 Damon Hill Williams FW15C Renault 3.5 V10 1:47'39.098 170.291
1994 M.Schumacher Benetton B194 Ford Zetec-R 3.5 V8 1:48'00.185 169.737
1995 Damon Hill Williams FW17 Renault 3.0 V10 1:46'25.721 172.248
1996 J.Villeneuve Williams FW18 Renault 3.0 V10 1:46'21.134 172.372
1997 J.Villeneuve Williams FW19 Renault 3.0 V10 1:45'47.149 173.295
1998 M.Schumacher Ferrari F300 Ferrari 3.0 V10 1:45'25.550 174.062
1999 Mika Häkkinen McLaren MP4-14 Mercedes 3.0 V10 1:46'23.536 172.524
2000 Mika Häkkinen McLaren MP4-15 Mercedes 3.0 V10 1:45'33.869 173.964
2001 M.Schumacher Ferrari F2001 Ferrari 3.0 V10 1:41'49.675 180.348
2002 R.Barrichello Ferrari F2002 Ferrari 3.0 V10 1:41'49.001 180.364
2003 Fernando Alonso Renault R23B Renault 3.0 V10 1:39'01.460 185.810
2004 M. Schumacher Ferrari F2004 Ferrari 3.0 V10 1:35'26.131 192.798
Kigger man på listen, så er der visse årstal, hvor springene i tider og gennemsnitsfart bliver ekstra store. I perioden 1986 til 1988 bliver der stadig kørt med turbomotorer, og på trods af, at man har sat turbomotorernes ladetryk ned, så er tiderne også faldet i denne periode.
Første store spring kommer i 1989, hvor alle biler skal køre med 3.5 liters sugemotorer, og det udviklingsmæssige spring er meget stort. Ferrari stiller op med semi-automatiske gearkasser, mens alle andre stadig kører med de manuelle gearkasser. På trods af en masse nedbrud så er løbet på Hungaroring et af de løb, hvor gearkassen holder, og det hjalp Nigel Mansell til sejren, da han ikke behøvede at tage hænderne fra rattet i de
mange sving.
I 1989 vandt Nigel Mansell Ungarns Grand Prix i Ferrari 640 med semiautomatisk gearkasse - Copyright Ricardo Peirera
Som man kan læse i previewet til Ungarns Grand Prix, så blev 1990 og 1991 to løb, der blev styret fra start til slut fra spidsen af feltet, og når man kontrollerer løbet fra start til slut, så kører man ikke så hurtigt som man kan. Derfor er springet de to år meget lille, men allerede i 1992 ser vi igen et fald i tiderne.
Tilbage i 1992 startede Frank Williams' team en teknisk revolution, da de med den teknisk overlegne FW14B udstyret med active suspension og semi-automatiske gearkasse satte rigtig skub i udviklingen. En intens kamp mellem Wiliams og McLaren og masser af dramatik i løbet betød, at tempoet blev sat en del højere end de to kontrollerede år i 1990 og 1991. 1993 og 1994 var ikke specielt ophidsende år, så derfor skal vi frem til 1995 før vi igen ser et tempo på niveau med 1992. Dog skal det tages med, at der efter Ayrton Sennas dødsfald blev indført flere sikkerhedstiltag for at sænke farten så som træplanken under monocoquen.
Til 1995 sæsonen reducerede man motorstørrelsen fra 3.5 liters sugemotorer til 3.0 liters sugemotorer. Til gengæld var der hård kamp imellem Michael Schumacher i Benetton-Renault og de to Williams-Renault kørere David Coulthard og Damon Hill. Det betød på ny en stigning i gennemsnitshastigheden. I 1997 kommer Bridgestone til Formel 1, og så er der dækkrig i Formel 1. Bridgestones første år byder på Goodyear dominans i de fleste løb, men netop løbet på Hungaroring i 1997 var løbet, hvor Damon Hill blev den moralske vinder, mens Jacques Villenueve blev løbets vinder.
Året efter skifter McLaren til Bridgestonedæk. Det giver fornyet kamp mellem Ferrari og McLaren, som er vendt tilbage til vindernes rækker. Da Michael Schumacher brækker benene på Silverstone i 1999 er der ikke nogen, der kan true McLaren, som derfor ikke behøver at køre 100% for at vinde løbet. Goodyear trækker sig fra Formel 1 efter 1999 sæsonen, og med kun Bridgestone som dækleverandør i 2000 burde tiderne som minimum stagnere, men den hårde kamp mellem McLaren og Ferrari betyder, at tiderne på ny falder.
I 2001 vender Michelin tilbage som dækleverandør, og med Williams-BMW, McLaren-Mercedes og Ferrari bliver VM til en kamp, som på ny sætter ekstra gang i udviklingen. Fra en gennemsnitsfart i år 2000 på 173.694 km/t bliver 2001 kørt med en gennemsnitsfart på 180.348 km/t. I 2002 er VM afgjort på dette tidspunkt. Ferrari har vundet konstruktørernes mesterskab, og Michael Schumacher har taget kørertitlen, og i den usårlige F2002 får Rubens Barrichello lov til at køre først over stregen. Ren paradekørsel fra Ferrari, men det betyder også, at tiderne i 2002 ikke repræsenterer de tider, som løbet kunne blive gennemført med.
Kigger vi derimod på Michael Schumachers kvalifikationstid fra 2001 på 1.14.059 og så kigger på Rubens Barrichellos kvalifikationstid i 2002 på 1.13.333. De syv tiendedele virker måske ikke af så meget med den generelle udvikling taget i betragtning, men allligevel er det en hastighedsforøgelse fra 193.224 km/t til 195.137 på et enkelt år. Hungaroring blev sidste år ombygget på to steder, og dermed kan vi ikke sammenligne tiderne fra de tidligere år med dem fra 2003, men ombygningen af banen betød, at gennemsnitsfarten på ny steg relativt voldsomt. 2003 blev kørt med en gennemsnitshastighed på 185.810 km/t, og løbet i år blev vundet af Michael Schumacher med en gennemsnitshstighed på 192.798 km/t. En stigning på syv kilometer i timen på et år. Ikke underligt at Max Mosley er en af flere, der føler at Formel 1 er ved at blive for hurtigt.
UDVIKLINGEN PÅ ANDRE BANER
Nu er Hungaroring jo en bane, så derfor har vi også kigget på andre baner som har været i Formel 1 kalenderen igennem længere tid. Kigger vi på Interlagos banen, der i den nuværende form har været brugt siden 1990 dog med to mindre ændringer, den første i 1997, hvor banens længde blev reduceret fra 4325 meter til 4295 meter, og igen i år 2000 hvor banen blev forlænget til 4309 meter. Ayrton Senna kørte i 1990 pole position hjem i tiden 1.17.277 og en gennemsnitsfart på 201.482 km/t frem til 2002, hvor Juan Montoya kørte pole position på 1.13.114 og en gennemsnitsfart på 212.167 km/t.
Kigger vi på udviklingen inden for det belgiske Grand Prix på Spa-Francorchamps så får vi igen en rivende udvikling at se.
I et skema ser det sådan ud.
1983 Alain Prost Renault RE40 Renault 1.5 V6T 2'04.615 200.749
1985 Alain Prost McLaren MP4-2B TAG 1.5 V6T 1'55.306 216.675
1986 Nelson Piquet Williams FW11 Honda 1.5 V6T 1'54.331 218.523
1987 Nigel Mansell Williams FW11B Honda 1.5 V6T 1'52.026 223.019
1988 Ayrton Senna McLaren MP4-4 Honda 1.5 V6T 1'53.718 219.701
1989 Ayrton Senna McLaren MP4-5 Honda 3.5 V10 1'50.867 225.351
1990 Ayrton Senna McLaren MP4-5B Honda 3.5 V10 1'50.365 226.376
1991 Ayrton Senna McLaren MP4-6 Honda 3.5 V12 1'47.811 231.738
1992 Nigel Mansell Williams FW14B Renault 3.5 V10 1'50.545 227.114
1993 Alain Prost Williams FW15C Renault 3.5 V10 1'47.571 233.393
1994 R.Barrichello Jordan 194 Hart 3.5 V10 2'21.163 178.542
1995 Gerhard Berger Ferrari 412T2 Ferrari 3.0 V12 1'54.392 219.476
1996 J.Villeneuve Williams FW18 Renault 3.0 V10 1'50.574 226.859
1997 J.Villeneuve Williams FW19 Renault 3.0 V10 1'49.450 229.189
1998 Mika Häkkinen McLaren MP4-13 Mercedes 3.0 V10 1'48.682 230.809
1999 Mika Häkkinen McLaren MP4-14 Mercedes 3.0 V10 1'50.329 227.363
2000 Mika Häkkinen McLaren MP4-15 Mercedes 3.0 V10 1'50.646 226.712
2001 J.P.Montoya Williams FW23 BMW 3.0 V10 1'52.072 223.827
2002 M.Schumacher Ferrari F2002 Ferrari 3.0 V10 1'43.726 241.663
1983 var det sidste år i den 'gamle' tidsalder i Formel 1. 1984 begyndte den nye tidsalder med McLaren teamets revolutionerende brug af kulfiber, men da det belgiske Grand Prix blev kørt på Zolder i 1984 er 1984 ikke med i skemaet. Det er dog tydeligt hvad det betød for udviklingen i Formel 1. Vi har valgt kun at kigge på kvalifikationstiderne på denne bane og et fald på over 9 sekunder fra 1983 til 1985 er noget man kan tage at føle på.
Alle forventer at Michael Schumacher sænker banerekorden på Spa-Francorchamps med F2004 - Copyright Ferrari Press Office
Som alle ved, så er vejret på Spa-Francorchamps ikke helt pålideligt, og derfor er der også regnvejrstider og tider sat på optørrende baner med i skemaet, men at man på tyve år går fra en gennemsnitshasighed i 1983 på 200.749 km/t til en gennemsnitshastighed på 241.663 km/t sat i 2002 ved det sidste løb på Spa-Francorchamps banen er meget bemærkelsesværdigt. Den store hastighedsforskel fra det første løb på det nuværende lay out til det sidste løb i 2002 svarer til en tur fra Roskilde til Hellerup længere pr. time. I år er området omkring Bus Stop sektionen blevet ændret, så det kan have en lille betydning i tiderne.
EN SLAGS KONKLUSION
Så længe Formel 1 er det ypperste indenfor motorsporten, og så længe nogle af de mest innovative personer står bag udviklingen i Formel 1, så længe vil tiderne falde i Formel 1. Derfor er det forståeligt nok når Max Mosley gang på gang ønsker hastighederne i Formel 1 sænket. Ikke kun fordi teknologien koster en masse penge, som specielt de mindre teams ikke har alt for mange af, men også fordi en ulykke bliver potentielt mere alvorlig jo højere farten er.
Ralf Schumachers ulykke er den seneste alvorlige ulykke i Formel 1, og var det sket ved en lavere hastighed ville resultatet nok ikke have været lige så problematisk som det er nu, og Ralf Schumacher havde formodentlig stadig siddet bag rattet hos Williams. En anden kører som nok også er glad for den forbedrede sikkerhed i Formel 1 er Jarno Trulli, der totalsmadrede sin Renault under det britiske Grand Prix på Silverstone, men som alligevel slap uden anden personskade end et par blå mærker. Vi kan prise os lykkelige over, at det ikke kun er teknologien, der har udviklet sig. Sikkerheden i Formel 1 er der også meget fokus på, og derfor er vi sluppet godt fra de helt store ulykker siden 1994.
Alligevel får vi med jævne mellemrum små beskeder om, at udviklingen er ved at gå for stærkt, og desværre er det sådan, at de nyeste sikkerhedstiltag først opstår efter en ulykke. Kigger vi på nogle af de seneste alvorlige ulykker i Formel 1, så er der Ralph Firman, der kommer til skade på Hungaroring, Ralf Schumacher som kører galt under en test på Monza, Ralf Schumacher der kører over Rubens Barrichello det ene år, og Jacques Villenueve der kører over Ralf Schumachers bil et andet år. Michael Schumacher brækker benet på Silverstone, og Olivier Panis brækker begge ben i Montreal, mens Pedro Diniz næsten bliver halshugget på Nürburgring.
Hver eneste ulykke skaber grundlag for nye sikkerhedsforbedringer, men da de kommer efter en ulykke er de aldrig forebyggende.
MAX MOSLEYS KORSTOG
FIA Præsidenten Max Mosley har sat det som sit eget personlige korstog at få sænket hastighederne i Formel 1 og få forbedret sikkerheden i Formel 1 så vi undgår nye dødsfald, men han står overfor en modstand større end den Ringbæreren er oppe i mod i Ringenes herre.
Max Mosley er oppe imod de samlede teamchefer i Formel 1, og med mange forskellige interesser involveret, så er det nemmere at få Marianne Jelved valgt som statsminister end at få alle teamchefer til at enes om fremtiden i Formel 1. Derfor har Max Mosley lagt pres på teamcheferne ved at true med at tage en paragraf i brug, som blev tilført reglementet i Formel 1 efter Ayrton Sennas dødelige uheld i 1994, der giver ham lov til i sikkerhedens interesse at gennemtrumfe ændringer i Formel 1.
Max Mosley bliver ved med at komme med nye forslag til at skabe mere spænding og mindre fart i Formel 1.
En paragraf som ikke gør ham specielt velllidt, og derfor har man oprettet en teknisk gruppe, der skulle diskutere tiltag til i sikkerhedens navn at sænke hastighederne i Formel 1. Foreløbig er man kommet frem til følgende, som dog stadig mangler den endelige godkendelse. Følgende er taget direkte fra Kent Kirkegaard Jensens artikel på pole-position.dk:
Så kom der endelig nogle konkrete bud på hvordan Formel 1 feltet teknisk set skal se ud næste år, og FIA kommer med de forventede tiltag. En motor skal kunne klare to løbsweekender, og så skal man køre hele løbet på ét sæt dæk! Der er også ændringer aerodynamisk der begrænser vejgrebet, og alt i alt håber FIA at det nedsætter omgangstiderne væsentligt.
Det aerodynamiske gøres ved at man hæver frontvingen og diffuseren, således der kommer mere luft ind under bilen. Det giver mindre vejgreb, da der så er mindre luft der kan presse bilen ned mod vejen. Også bagvingen flyttes længere frem, og det ændrer også lidt i den slipstrøm der er efter bilen. Alt i alt forventer FIA, at det nedsætter vejgrebet med 25% og samtidig minimerer den slipstrøm der i dag gør det meget vanskeligt at overhale.
Dækkene bliver der også ændret på. Man vil stadig kunne vælge ud fra to typer dæk, men i hele weekenden har han kun to sæt dæk. Ét til fredagens og lørdagens træning, og så ét sæt til lørdagens kvalifikation samt hele løbet. Skulle en kører punktere, må man godt erstatte dette med ét af dækkene fra fredagens og lørdagens træninger, men der må ikke påfyldes benzin ved samme stop.
FIA håber, at et dæk der skal kunne klare 350 km. vil være hårdere, og dermed have mindre vejgreb, og det nedsætter naturligvis hastighederne i svingene.
Den sidste ting FIA foreslår er således motoren. Den skal i 2005 kunne holde til to løbsweekender, hvor den i dag kun holder til én. Det håber de giver mindre hestekræfter, og alt i alt skulle alle de ting gerne udmønte sig i lavere omgangstider, samt flere muligheder for overhalinger.
Fra og med 2006 vil FIA så indføre de meget omtalte 2,4 liters V8 motorer med restriktioner på cylinderafstande, krumtappens højde, minimal vægt og minimal højde af tyngdepunkt. Alt lige fra det tekniske indsprøjtningssystem til udstødningen vil blive overvåget, og al variabel styring af ventiler vil også blive forbudt. Desuden vil man begrænse brugen af dyre metaller. Alt dette for at simplificere motoren og nedsætte motorkraften. Det skulle således blive billigere at fremstille motorerne, når så mange enheder skal være konstante i forhold til en given lov. Ingeniørerne får altså færre variabler at udvikle deres eget system på.
Der bliver endda åbnet et lille hul for de små hold. Lykkes det ikke et hold at fremskaffe en 2,4 liters V8, må disse godt køre med 3,0 liters V10 motorer. I sandhed et lille hul til Jordan, Minardi og Sauber, og samtidig et vink med en vognstang fra FIA til motorfabrikanterne om, at de ikke skal tage ågerpriser for deres motorer.
FORMEL 1 I FREMTIDEN
Er der en ting man ikke kan spå om, så er det fremtiden. Alligevel kan man nok godt spå om, at der også i fremtiden vil være store teknologiske fremskridt. Formel 1 er en sport, som ikke tager to skridt tilbage, hver gang det tager et frem, og derfor skal ingeniørerne i Formel 1 nok arbejde intenst på at indhente en del af det tabte. Når Ferraris tekniske direktør Ross Brawn ligefrem vælger at starte forfra med udviklingen af næste års F2005 model fremfor at bygge videre på den succesrige F2004, så ved man at det nye reglement vil betyde en stigning i omgangstiderne og deraf en sænkning af gennemsnitshastigheden.
Om seks måneder starter den nye sæson, og der får vi at se hvilke teams, der bedst har kunnet tilpasse sig de nye regler. Nye regler og et par nye kørere, der alle gerne vil vise, at de har det der skal til for at være den hurtigste mand i Formel 1. For uanset hvor mange sikkerhedsændringer man laver, så går det jo i bund og grund jo ud på at være den hurtigste mand i Formel 1. Hvad enten man så sidder i en Ferrari eller en Minardi.
Men om Formel 1 er ved at blive for hurtig er et spørgsmål, som er meget svært at svare på. Den teknologiske udvikling indenfor alle aspekter af Formel 1 har været med til at gøre bilerne mere sikre at køre og også meget hurtigere. Det betyder en stigning i gennemsnitshastigheden, men problemet med den højere gennemsnitsfart er, at hastigheden muren rammes med også er tilsvarende højere i tilfælde af bremsesvigt eller materielbrud. På Indianapolis så vi Ralf Schumacher miste kontrollen af sin Williams-BMW og med voldsom fart ramme muren, på Silverstone lavede Jarno Trulli flere kolbøtter i hans Renault inden han stoppede i gruset, og senest slap Kimi Raikkonen heldigt fra et materialebrud på Hockenheim, da et element på hans bagvinge fløj af og sendte Kimi Raikkonen i dækmuren med høj fart. Uden vinge var der ikke meget bremseeffekt, og ved materielnedbrud får køreren sjældent mere end brøkdele af et sekunds reaktionstid inden bilen tager over.
Alle sammen ulykker som måske kunne være undgået hvis bare (det er jo nemt at være bagklog) man i sin tid havde styret udviklingen mod at skabe mekanisk grip i stedet for aerodynamisk down force. Det mekaniske grip gør bilen mere stabil i tæt kørsel og mindre følsom overfor ændringer i den luftstrøm, der genererer den aeordynamiske downforce, og de to brødre Michael og Ralf Schumacher har ved flere lejligheder brugt den manglende aerodynamiske downforce som grund til, at Ralf Schumacher har ligget bag storebror i flere løb. For eksempel ved det brasilianske Grand Prix på Interlagos i 2002, hvor Ralf Schumacher lå bag Michael Schumacher i en større del af løbet uden at kunne komme så tæt på ham, at han kunne forsøge et angreb. Samme scenario gentog sig på Gilles Villenueve banen i Montreal sidste år, hvor Ralf Schumacher endnu engang måtte tage til takke med en plads bag Michael Schumacher. Problemet var igen, at der ikke var luft nok til at generere den downforce som skulle sikre, at et overhalingsforsøg ikke endte i muren.
Visuelt er der også sket meget med bilerne. Kigger man på billeder af Formel 1 biler fra 80'erne og 90'erne og frem til nu, hvor McLaren stiller med den måske aerodynamisk mest udfordrende bil i mange år, så er der en verden til forskel. Bilerne fra 80'erne og 90'erne er meget flade uden de store dikkedarer. Dengang var det mest bagvingen og næsesektionen, der blev fokuseret på, sådan rent visuelt, mens vi ved at kigge på McLarens MP 4-19B ser en bil spækket med aerodynamiske former, vinger på utænkelige steder, luftindtag m.m.
MP4-19b DC - Copyright West Online
Williams vandt i 1992 verdensmesterskabet for både kørere og konstruktører med deres Williams FW14-B chassis med Renault motor, og her lå fokus på at bygge en så aerodynamisk ren racer udenpå, men med avanceret teknik i form af semiautomatisk gearkasse, traction control og active suspension til at generere det mekaniske grip, der sikrede at en kører som Nigel Mansell kunne sætte kvalifikationstider 1-1½ sekund hurtigere end konkurrenterne ved nogle lejligheder og at han på den aerodynamisk meget krævende Monaco bane kunne ligge lige i bagvingen på Ayrton Sennas McLaren-Honda uden at køre ind i muren på grund af manglende downforce.
Hvis man har læst Martin Møller Thomsens fremragende sæsongennemgange af de glade 80'ere og kigget nærmere på de mange billeder, som Martin har brugt til at krydre gennemgangene med, så er det tydeligt at se, hvor rene bilerne er forsøgt bygget op. Nærmest bare en forvinge, en monocoque påmonteret to luftindtag og så en stor vinge, drevet frem af en kraftig motor og fire slicks dæk. Dengang ville der være blevet grinet, hvis nogen havde sagt, at der i fremtiden ville blive kørt Formel 1 på 'profildæk'. Der har været sjove kreationer stort set hvert år, som Ferrari 126C4 fra 1984, som Michele Alboreto vandt det belgiske Grand Prix med, og Gordon Murrays ultra-lave Brabham BT55 fra 1986.
Williams teamet har været et af de teams, som har været mest konservative på de tekniske områder, når det gjaldt radikale ændringer eller det som vi tit hører de tekniske direktører omtale design af næste års bil; evolution fremfor revolution. Det var noget modvilligt, at Williams teamet designede den løftede næse ind i FW17 chassiset på trods af, at Tyrrell og senere Benetton havde nydt stor succes med den løftede næse, og da Michael Schumacher vandt VM for første gang i 1994 med en Benetton B194 med løftet næse, så var Williams nærmest nødtvunget til at gå i samme retning. I år valgte Williams at gå fra evolution til revolution med hvalrossen fremfor den normalle konventionelle næse, og når et konservativt britisk team forsøger at genopfinde den dybe tallerken, så går det normalt galt. Det gjorde det også med hvalrossen, som aldrig viste sig at være en Ferrari beater, og derfor slutter Williams sæsonen med den konventionelle næse, men hvis man ikke satser, så vinder man kun sjældent. Det har både McLaren og Williams måtte sande igennem de sidste par år.
Læg mærke til hvor ren Williams FW17 er set oppefra og sammenlign den med Kimi Raikkonens MP4-19B
MP4-19B KR - Copyright West Online
Men hvad er det så, der har gjort British American Racing til en frontrunner i år? Uden at kunne komme med den gyldne formel til hvordan man kommer frem til toppen af Formel 1, så har mange antydet, at de tekniske ændringer der i år skulle reducere en del af bilernes downforce ikke har ramt et team, som B.A.R og Ferrari ligeså hårdt som McLaren og Williams. I korte træk er det lykkedes for B.A.R og Ferrari at genfinde noget af det aerodynamiske tab i forbedret mekanisk grip, og det har for B.A.R teamets vedkommende avanceret teamet fra et midterhold til et muligt tophold.
Som man har kunne læse tidligere i denne artikel, så arbejder man på at fjerne op mod 25% af bilens downforce i 2005. Et betydeligt tab, som burde sætte omgangshastighederne op med flere sekunder, og samtidig være med til at flytte fokus over mod mekanisk grip, så bilerne bedre kan ligge tæt på hinanden og dermed generere flere overhalingsmuligheder, da bilerne kan ligge tættere på hinanden gennem svingene.
Alt sammen gode forslag, men vi ved også, at der sidder nogle højt betalte ingeniører hos alle teams, som nok skal gøre deres til at få ændret styrkeforholdet i Formel 1, og hvem ved? Måske er det i 2005 nogle andre end Ferraris ingeniører, der formår at genopfinde den dybe tallerken, og bringe sit team frem i front. Jeg ved kun, at jeg fra et sportsligt synspunkt krydser fingre for, at der ikke står en Ferrari på pole position, når næste sæson starter i Melbourne i marts måned, men til spørgsmålet om Formel 1 er blevet for hurtigt må jeg sige nej. Godt nok overrasker det, at se udviklingen målt på gennemsnitsfart, men uanset hvilket reglement som FIA opsætter, så vil der blive punget masser af millioner i at udvikle disse biler indenfor det gældende reglement, og selv hvis FIA og Max Mosley skulle finde på at diktere standardvinger og lignende, så vil man gennem sæsonen alligevel se hvordan det lykkedes for teams og kørere at presse bilen til at køre hurtigere.
Så længe Formel 1 er den ypperste sportsgren indenfor motorsporten, så længe kan Formel 1 ikke blive for hurtigt.
Skrevet af Michael D. Larsen
michael@f1journal.com
