PREVIEWS AF LØBENE I SPANIEN, ØSTRIG OG MONACO
Sæsonen er nu for alvor i gang, og vi bevæger os hen imod den midterste del af kalenderen. Det er således nu kørerne, der vil kæmpe om VM-trofæet, skal findes. Det er nu fårene skilles fra bukkene, og især Monaco bliver en manddomsprøve for de herrer der har planer om at gå efter titlen.
De første fire løb har hovedsageligt budt på spændende racing samt fire forskellige kørere øverst på sejrspodiet. McLaren og Raikkonen ligger forrest i henholdsvis konstruktørernes og kørernes mesterskaber, men fra løbet i Spanien vil de få massiv modstand fra de sidste års vindere fra Maranello.
Ferrari vandt på hjemmebanen i San Marinos Grand Prix, og satte dermed punktum for brugen af sidste års racer F2002, på glimrende vis til det lokale publikums udelte begejstring. De opgraderer på Catalunya-banen til dette års bil F2003GA, og dermed vil Ferrari nu sætte alt ind på at indhente og overhale McLaren i mesterskabet.
SPANIENS FORMEL 1 HISTORIE
Spaniens Grand Prix har været en fast del i Formel 1 kalenderen i mange år. Kun en 5-årig periode i starten af 80erne kørte man udenom Spanien, men ellers har de spanske tilskuere været velsignet med et løb hvert år. Løbet er blevet kørt på adskillige baner, hvor den første var Pedralbes, et løb Juan Manuel Fangio vandt! Derefter er der blevet kørt på bl.a. Montjuich, Jarama, Jerez de la Frontera og senest Circuit de Catalunya.
Mange vil især huske Jerez for sammenstødet mellem Michael Schumacher og Jacques Villeneuve i 1997, men da blev Jerez kørt som Europas Grand Prix, så dén anekdote gemmer vi vores næste nummer. Én ting vi dog godt kan dvæle lidt ved er 2001 løbet. Mika Häkkinen førte stort i sin MP4-16, men ak, sølle 5 sving fra mål døde finnens Mercedes motor, og Michael Schumacher kunne køre forbi og fik serveret sin 3. sejr på banen på et sølvfad. Det var også hér Schumi kørte over sin mekaniker, Nigel Stepney, i 2000 da han skulle forlade pitten.
I dag er Circuit de Catalunya bedst kendt som holdenes mest benyttede testbane, og derfor velkendt for alle kørere. Det betyder også, at løbene hér aldrig har været kendt som værende blandt de allermest underholdende, men ikke desto mindre har man beholdt løbet her, idet Catalunya banen er den mest tidssvarende af alle spanske racerbaner. Pga. det store kendskab til banen er kvalifikationen normalt meget afgørende. Med sejre i 95, 96, 2001 og 2002 er Michael Schumacher den mest vindende kører hér, mens kørere såsom Mika Häkkinen, Sir Jackie Stewart, Alain Prost og Nigel Mansell alle har vundet i Spanien 3 gange. En bane hvor det ofte er ham der vinder som også vinder mesterskabet!
VÆRD AT NÆVNE PÅ CATALUNYA
I Spanien er der reelt kun én overhalingsmulighed, og det er for enden af den meget lange start/mål-langside. Svinget hedder Elf-svinget, og er en højre-venstre kombination, hvor ham der får det inderste spor skal sørge for at holde døren lukket ved venstresvinget umiddelbart bagefter. Det var bl.a. hér Nigel Mansell slipstreamede Ayrton Senna i 1991, og briten holdt føringen hjem.
Banen er utrolig populær blandt både hold og tilskuere selvom underholdningen normalt ikke er særlig stor. Men for holdene er banen populær om vinteren, idet der er varmere hernede end på baner som Silverstone og Estoril. For tilskuerne i maj måned er historien nogenlunde den samme. Klimaet er rigtig skønt til t-shirts og korte bukser, og der er rig mulighed for at slikke solskin på de store græsplæner der omringer banen. Der er som regel godt vejr, og det gør Spaniens Grand Prix til en tilskuermagnet fra hele Europa. Samtidig har de tilrejsende også muligheden for at nyde byen Barcelona om aftenen!
CATALUNYA SET FRA DET TEKNISKE SYNSPUNKT
Selvom holdene kender banen godt er det ikke nogen let bane at finde den optimale opsætning på. Catalunya har en meget glat overflade pga. den meget rene asfalt, og der er mange højresving, så dækkene bliver slidt ujævnt. Den glatte overflade gør, at dækkene hele tiden skal være i tiptop stand, og det afsløres let i pit-stop strategierne. To pitstop pr. bil er dagsordenen i Spanien, og har været det lige siden man skiftede fra Jerez til Catalunya.
Den hårdeste belastning for kørerne er i højresvinget op til start/mål-langsiden, hvor man i ”New Holland”-svinget kommer op over 3G i lateral G-kraft. En bane hvor der kræves meget af kørernes tekniske viden, idet opsætningen er utrolig vanskelig, og holdenes teknikere skal vise deres værd i samarbejde med kørerne. Catalunya er én af de hurtigere baner i kalenderen, men selvom de ofte kommer op omkring 300km/t er det ikke en decideret højfartsbane som Suzuka, Spa og Monza. En meget all-round bane, der desværre aldrig rigtig byder på andet end kedelige løb. Men den ligger i Spanien og tæt på Barcelona, så vejret og beliggenheden kan derfor stadig trække mange tilskuerer til.
VIDERE TIL ØSTRIG...
I skarp kontrast til Catalunya er Østrigs Grand Prix som regel altid vært for et underholdende løb, og som i Spanien er der næsten altid godt vejr. A1-Ring ligger i en gryde mellem bjergene, og det gør at når der er solskin kan temperaturerne let komme op omkring 30 grader, selvom vi stadig kun er midt i maj måned. Østrig er samtidig et sted hvor Formel 1 historie står skrevet i bjergerne. Når man nævner Österreichring giver det kolde gys ned af ryggen på en F1 feinschmecker, mens dem der har fulgt med i mange år samtidig også får en nostalgisk følelse af en bane der var rigtig 70’er-agtig: Rå, uden de store sikkerhedsforanstaltninger og lige midt i naturen. Her blev der kørt nogle historiske Formel 1 løb tilbage i 70'erne og 80'erne, men i 1987 var det slut.
Sikkerheden på den gamle Österreichring var blevet for dårlig, og eftersom Niki Lauda allerede havde stoppet sin aktive karriere, og Gerhard Berger stadig ikke helt var på toppen, var der ikke mange nationale interesser i at beholde et Østrigs Grand Prix. Så Österreichring blev fjernet fra kalenderen, og der skulle gå 10 år førend Formel 1 igen vendte tilbage til alpelandet. Det var det meget voldsomme GP i 1987 der endeligt fjernede den, på det tidspunkt, udskældte Österreichring fra kalenderen. Starten måtte gå om hele 3 gange, idet bilerne bragede ind i hinanden, og 2. start er til dato stadig F1 historiens største massesammenstød, der får starten på Spa-Francorchamps i 1998 til at ligne en sløv gang radiobiler i et publikumsfattigt tivoli i provinsen.
En lille anekdote derfra var da svenske Stefan Johansson skulle kvalificere sin McLaren TAG. Han ramte et hjort, som blev dræbt ved sammenstødet, og Johanssons McLaren blev smadret ved sammenstødet med barrieren bagefter. Johansson slap med nogle knubs og ømme ribben. 14 år senere skulle Juan Pablo Montoya opleve noget lignende, dog langt mindre dramatisk. Under kvalifikationen måtte Montoya slippe gassen, for Østrigs F1 bane blev igen invaderet af skovens dyr, og en hjort løb elegant henover banen, for kort efter at hoppe op over barrieren og fortsætte dets færden i det sikre.
I 1997 kom A1-Ring så på kalenderen igen. Banen ligger ved den gamle Österreichring bane, og når man med bronzebilletter vandrer op mod Remus-kurven går man på den gamle bane, og de mange turistbusser parkerer herpå. Siden da har A1-Ring været vært for mange mindeværdige løb, om end de sidste to år har været genstand for nogle lidt kedelige afgørelser. I 2001 måtte Rubens opgive sin andenplads for Schumi, og i 2002 blev det én tak værre, da han måtte opgive intet mindre end førstepladsen. Alligevel er banen et besøg værd.
VÆRD AT NÆVNE PÅ A1-RING
Remus-kurven er svinget der definerer A1-Ring som en rigtig racerbane. Hvem husker ikke da Michael Schumacher og Juan Pablo Montoya udbremsede hinanden i 2001, og begge måtte igennem grusgraven for at køre videre. Sidste år var det så Takuma Sato og Nick Heidfeld der ramte hinanden, da Sauber raceren pludselig mistede styringen, og ramte Jordan raceren voldsomt. Montoya var endda uhyggeligt heldig ikke at blive indblandet i det ved samme lejlighed.
Det var også her David Coulthard var så smart at ramme sin egen holdkammerat Mika Häkkinen i 2000. Remus-kurven er stadig tilgængelig for bronzebilletkøberne, og det betyder, at er man der meget tidligt søndag morgen, kan man med de billigste billetter rent faktisk sikre sig de bedste sæder. For det er her det sner i Østrig!
Men alle de andre billetpladser på banen er også ganske fortræffelige. Tribunerne Castrol-kurven, det første sving efter start/mål-langsiden, er de bedste i hele Formel 1 serien, for man kan se omtrent 80% af banen herfra, inkl. Remus, og det gør dem til nogle af de mest eftertragtede billetter overhovedet. Super Gold 2 og 3 hedder tribunerne i år, og priserne er også derefter: 2970 kr. for én weekendbillet! Arrangørerne ved godt hvor det er godt at sidde.
Der er dog tricks for os almindeligt dødelige der har en tegnebog med bund i. Fredag og lørdag er billetkontrollørerne ikke voldsomt strikse ved det officielle merchandise-område (OTM). Det er her opgangen til tribunerne er, og her kan bronzebilletterne også godt give adgang, dog ikke til selve tribunerne - kun til området bag dem. Men under Super Gold 3 er der plads, hvis man altså tør vandre ned under tribunen og sætte sig bag hegnet. Man kan ikke helt se Remus, medmindre man kravler ud på den anden side af hegnet, men man har formidabel udsigt til hele start/mål-langsiden samt pitten – og det er ganske underholdende om lørdagen.
Bronzebilletterne i sig selv er også gode billetter. Der er godt nok langt fra boderne til ståpladserne, men når man står der hvor man skal, kan man faktisk se det meste af banen, og det er dét der gør A1-Ring så forbandet tilskuervenlig. Uanset hvor man er, så kan man se mere end 50% af banen.
A1-RING SET FRA DEN TEKNISKE SIDE
Da A1-Ring så dagens lys i 1997 blev den kaldt for kedelig, netop fordi den stod i lyset af den gamle Österreichring. Men det blev hurtigt gjort til skamme, for banen har siden vist sig at være både teknisk krævende, underholdende og vigtigst af alt: hurtig! Der er 3 langsider lige efter hinanden, kun skilt af Castrol og Remus kurverne, og for anden af alle 3 er der overhalingsmuligheder, hvor Castrol og Remus er de to oplagte muligheder. Gösser kurven skal dog ikke undervurderes, da det er hér de rigtig fartdjævle også forsøger sig.
De mange langsider betyder høje hastigheder, og nedbremsningerne til de mange 90-graders sving betyder stor slitage på bremserne. Pit-stop strategien har været utrolig forudsigelig de seneste år. Langt de fleste kører løbet på ét stop, men de nye regler giver måske stof til eftertanke hos de tekniske direktører, og der er måske et enkelt hold eller flere satser og forsøger sig med en anden strategi. Det snilde ved A1-Ring er dog, at overfladen ikke er særlig hård ved dækkene, og en bil kan derfor sagtens gennemføre med det ene stop.
Banen ligger højt i Alperne, og det betyder luften er tynd. Motorkølingen er derfor ikke optimal, og viser vejret sig fra sin bedste solrige side bliver der meget varmt, og så er jobbet som racerkører ikke misundelsesværdigt.
...OG SÅ KRONJUVELEN I FORMEL 1: MONACO!
Monacos Grand Prix er hele essensen af Formel 1. Glamour og store personligheder mødes i denne stjernespækkede weekend. Her mødes alle de store kanoner i deres store biler, og ikke mindst store luksusbåde! Banen har været en fast del af kalenderen siden 1955, og hvert år kritiseres den for at være utidssvarende. Formel 1 er ligeglad med folks holdninger, og løbet i Monte Carlos gader er en sikker vinder hvert år. Banens historie alene er nok til alenlange bøger, men én ting kan man ikke komme udenom når man siger Monaco, og det er legenden Ayrton Senna da Silva.
Senna var manden der vandt løbet 6 gange, hvoraf de 5 var i træk. Fra 1989 – 1993 var han uovervindelig i sin McLaren. Hans første sejr var i 1987 i en Lotus. Pole-kongen er da også stadig manden der har flest pole positions på banen. Hele 5 gange, 85, 88, 89, 90 og 91 har han holdt forrest. Kun Juan Manuel Fangio kommer tæt på, mens Michael Schumacher snapper Senna i hælene med 5 sejre og 3 poles. Navnene indikerer rettelig, at i Monaco er det kun de allerstørste der markerer sig igen og igen. I 60erne var det Graham Hill der, med 5 sejre, kunne kalde sig Kongen af Monaco. I starten af 80erne vandt Alain Prost 4 gange, hvorefter Senna overtog scenen i fyrstendømmet. I sandhed navne der står højt på listen over de største gennem tiderne.
Igennem tiderne har Monaco været vært for nogle begivenhedsrige løb, men ikke altid de mest spændende. For når starten er gået er det svært at overhale. Det fandt David Coulthard ud af i 2001 da han blev bremset bag Bernoldis Arrows i halvdelen af løbet, og skotten gjorde selv det samme ved Michael Schumacher sidste år, og vandt! Men det er ikke kun i nutiden det har været sådan. Det er ikke tilfældigt, at Senna forvandlede sine poles i 89 – 91 til 3 sejre. Når først man var kommet igennem Sainte Devote svinget som første mand, var halvdelen af dagens arbejde gjort. For overhalinger er nærmest umulige. Men de hårde drenge kan godt forsøge sig efter udgangen af tunnelen, og i førnævnte Sainte Devote kan man også godt presse sig igennem… men det er næsten umuligt!
VÆRD AT NÆVNE I MONTE CARLO
Spørgsmålet er nærmere hvad der ikke er værd at nævne. For hele atmosfæren i Monaco er så tætpakket, at man skal skære sig igennem. For mekanikerne er det årets værste løb, for pladsen er uhyre trang. Alle lejligheder, alle bjergskråninger og høje træer bruges som ståsted for de mange tilrejsende, og tribunerne er hvert år garanteret udsolgt. Det er her man skal være hvis man skal ses, og det er her chancen for at støde ind i en berømthed er større end noget andet sted i verden, inkl. Hollywood! Der er flere millionærer pr. kvadratmeter hér end der duer på slotpladsen i Venedig.
Banen kender vi alle. Bybanen uden afkørselsområder, og hvor væggene står lige op af banen, repræsenterende en nådesløs bane hvor den mindste fejl prompte bliver belønnet med en DNF. Det fik den overgearede debutant Montoya at føle i ”swimming pool”-komplekset i 2001, og mange før ham har begået de samme fejl.
Man skal ikke tage til Monaco for at se det ypperste indenfor racerløb. For det får man ikke. Man skal derimod tage til Monaco hvis man vil overvære det løb hvor der er allermest prestige, allerflest berømtheder og allermest respekt på spil. For mens de andre baner pryder sig med enkelte svingkombinationer er Monaco en manddomsprøve fra start til slut. Der er ikke ét nanosekunds fred i hovedet, og man skal være 112% koncentreret uafbrudt. Det er svært for de unge kørere, og der er derfor hvert år mange afkørsler, og det er oftest de unge der må gå duknakket herfra. I sandhed en speciel bane og en speciel weekend, hvor fredagens træning er flyttet til torsdag, således kørerne har fri fredag og kan deltage i de mange sponsorarrangementer der er hér, og den årlige gallamiddag hvor kørerne møder op i det stiveste puds, og David Coulthard hvert år tropper op i sin kilt.
I sandhed et syn for guderne, øh… Monacos GP altså, ikke DC’s kilt!
DEN TEKNISKE SIDE AF MONACOS GRAND PRIX
Monte Carlos gader er sjovt nok ingen højfartsbane. Det er den langsomste bane i hele kalenderen og det betyder størst mulig downforce på vingerne. Bilerne skal presses ned i asfalten, og ikke bare flyve gnidningsfrit gennem luften som på Monza. Her er det vejgreb i svingene der er altafgørende, og et dæk der kan klare det fysiske pres fra bilen og dens vinger. Sjovt nok er det også disse indstillinger der er dræbende for underholdningen. For med de meget opsatte vinger gør, at bilerne ikke accelererer ret godt gennem vinden, og det gør det svært at få moment nok på de sparsomme langsider til at fremtvinge en overhalingsmulighed. Men banen er langsom, og hvis ikke vingerne sidder som de skal her, er man prisgivet. Mangel på vejgreb hér betyder en tur i barrieren, og så er løbet slut.
De trange kår i pitten betyder at max. hastighed i pitten er 60 km/t i stedet for de normale 80 under et GP, og det fremtvinger nærmest en ét-stops strategi, da alt for mange gennemkørsler koster tid, og ikke mindst placeringer, der derefter er nærmest umulige at vinde tilbage.
De lave hastigheder gør også, at motoren aldrig helt får den optimale vindkøling, og Sydfrankrig i juni måned byder ikke ligefrem på arktiske temperaturer, så det er ikke noget særsyn at se tøris blive proppet ind i radiatorerne før starten. Idet banen til hverdage er almindelige gader i Monte Carlo er den meget ujævn, og de mange bump kan få bilen til at slingre, og her er vejgreb igen kardinalpunktet på raceren. Greb, greb og atter greb er dagsordenen, så et blødt dæk der lige nøjagtig kun skal skiftes én gang er det der står øverst på alle kørernes ønskelister når de sidder i flyveren på vej mod lufthavnen i Nice.
TAG MED TIL DET FØRSTE EUROPÆISKE LØB
Som en allerede fremmødt gruppe af danskere allerede har oplevet i Imola, er det der trækker allermest naturligvis stemningen. Den samme stemning kan man roligt forvente på gode publikumsbaner som Catalunyabanen i Spanien, A1-Ring i Østrig og Monte Carlo i Monaco.
F1-rejsearrangøren GrandPrixTours har igen i år et udvalg af bus og flyrejser til de tre baner, der samtidig bliver eskorteret af ekspertise fra F1Journal.com, der vil holde foredrag om F1, samt stå til rådighed for spørgsmål og diskussioner med turens rejsende. Du kan kontakte GrandPrixTours ved at besøge deres hjemmeside hér.
Vi ønsker alle F1-fans tre rigtigt forrygende løb i sæsonens femte, sjette og syvende grand prix'er...
Skrevet af Kent Kirkegaard Jensen
kent@f1journal.com
