FORMEL 1 "THE AMERICAN WAY" — OVER TIL OVALBANEN
Som alle ved er Formel 1 en af verdenens allerstørste begivenheder. Og der er intet der tyder på at dette skal ændre sig de næste mange år. Baner som Bahrain og Shanghai er på vej ind i kalenderen og i kulissen står andre baner som Rusland, Indien, Tyrkiet og sågar Mexico med flere. Men et sted er Formel 1 aldrig slået igennem for alvor og det er i USA. Af en eller anden grund lader det til at amerikanerne ikke vil hoppe med på Formel 1 vognen. En del af forklaringen ligger selvfølgelig i at de har både Indy, CART og NASCAR, men det kan ikke være hele forklaringen. Selv disse sportsgrene har haft nogle trænge år med dårlig økonomi og manglende seere. Så måske er det bare sporten der ikke tiltaler dem, og så selvfølgelig det faktum, at der ikke er meget amerikansk indflydelse i sporten. Godt nok har de interesser i BAR og på sponsor fronten, men så er det også ved at være det. Med et enkelt løb i USA i kalenderen og ingen amerikanske kørere er øjnene mere fokuseret på den hjemlige scene.
Men at der er et stort latent marked i USA er der ingen tvivl om. Når der køres Indy 500 vælter det ind med tilskuertal på et pænt stykke over 200.000 og interessen er ikke til at tage fejl af. Og sandt er det da også at motorløb i USA har en lang historie. Baner som Sebring, Watkins Glen, Long Beach, Las Vegas, Detroit, Dallas og Phoenix vækker gamle minder frem i enhver motorsports fan uanset alder og køn. Long Beach var faktisk skyld i at Formel 1 fik en lille opblomstring i USA da amerikaneren og senere verdensmester Mario Andretti vandt på banen i 1977. På det tidspunkt havde USA hele to løb i kalenderen, men det holdt desværre kun i meget få år. Allerede i 1983 blev det sidste løb kørt i Los Angeles.
STARTEN
Første gang USA kom i Formel 1 kalenderen var helt tilbage i 1959. Her blev det første USA Grand Prix sat i gang på Sebring i Florida. Banen blev oprindelig brugt som en Air Force bane som bestod af en nogle spredte landingsbaner. Disse forbandt man med noget asfalt og hokus pokus havde man "opfundet" en af verdens mest populære og kendte racerbaner. Løbet i 1959 blev i øvrigt til en debut sejr da den på det tidspunkt ukendte Bruce McLaren fra New Zealand vandt i hans Cooper Climax. Senere skulle hans navn skrive sig ind i historien. Løbet i 1959 skulle dog blive det eneste Formel 1 løb på banen og i dag kender man mere tilbage til banen, fordi den bliver brugt til at køre sportsvogns løbet Sebring 12 Hours. En bane som vores egen Tom Kristensen kender særdeles godt da han har vundet flere løb på den.
Efter en lang række mellemstop på Watkins Glen, Long Beach, Las Vegas, Detroit og Dallas havnede man i staten Arizona. I hovedstaden Phoenix byggede man en bybane som skulle give Formel 1 et boost igen. Nu skulle det endelig være. Men banen var en ren katastrofe. Hverken kørerne, holdene eller tilskuerne brød sig syndelig om banen og til sidst var det kun arrangørerne der så en mening med den. Man forsøgte sig en sidste gang i 1991 med at ændre lidt på layoutet, men lige lidt hjalp det. Den bane duede ikke til at køre Formel 1 på. Enden på det hele blev at der skulle gå otte år før Formel 1 vendte tilbage til den amerikanske scene. I den mellemliggende periode var der ofte forhandlinger mellem Bernie Ecclestone og diverse baner, men det blev aldrig til noget alvorligt. Til sidst lykkedes det dog endelig i 1998 at skrive en aftale med Indianapolis og Formel 1 kunne vende tilbage fra sæsonen 2000.
Staten Indiana, 10 kilometer fra hovedstaden Indianapolis, året 1909. Så mange år skal vi tilbage for at nå frem til fødslen på Indianapolis Motor Speedway. Fire mænd (Carl Fisher, James Allison, Frank Wheeler og Arthur Newby) havde slået deres kræfter og ikke mindst penge sammen for at etablere banen. Ideen bag var at man ville bruge banen som test bane til den nye automobil industri. Samtidigt skulle der så året rundt køres løb som kunne profilere de respektive bilmærker. Til at bygge banen, som var en ovalbane med fire sving med 90 graders hældning, benyttede man knuste sten som man havde blandet med tjære. Denne belægning indså man da heldigvis hurtigt var fuldstændigt uegnet til formålet. I stedet beslutte man sig for at brolægge hele banen med rigtige mursten. Fra den vestlige del af staten bragte man derfor via jernbanen hele 3,2 milioner mursten. Disse lagde man så på et underlag af sand. Et imponerende stykke arbejde som gav banen sit øgenavn "The Brickyard". Forventningerne til banen var stigende.
Formel 1 gør sin entre i USA. McLaren vinder debutløbet - © IndySpeedway.com
Desværre blev disse bare ikke modsvaret af realiteterne. Der kom ikke alle de tilskuere man havde sat næsen op efter. I 1910 forsøgte man sig med at arrangere tre arrangementer, alle af tre dages varighed. Men folk kom ikke i hobetal som håbet. Efterspørgslen var ikke som forventet og gode råd var dyre. Hvad var det så folk ønskede ?? Den i dag ret indlysende løsning, var et årligt løb som havde karakter af en stor folkefest. I 1911 udlovede man derfor en førstepræmie på 10.000 dollars for at blive nummer et på de 500 miles der skulle køres. I en Nordyke & Marmon kørte Ray Harroun fra en plads som nr. 28 op i gennem feltet og endte forrest. En præstation og rekord som stadig holder den dag i dag. Og ikke nok med det. Dem der så Jarno Trulli køre løbet på Hockenheim i år var nok glade på Trullis vegne at løbet kun var ca. to timer langt. Sådan var det ikke den dag Harroun kørte over stregen i 1911. Der tog løbet hele seks timer, toogfyrre minutter og otte sekunder !
BANEN MODERNISERES
Efter at have kørt på mursten så mange år besluttede man sig for at asfaltere dele af banen i 1936. Fem år efter asfalterede man så resten af banen på nær hovedlangsiden ved start/mål. I 1961 asfalterede man så resten. Man beholdte dog de oprindelige mursten, i det man blot asfalterede ovenpå disse. Ved målstregen er der dog stadigvæk bibeholdt en enkelt stribe mursten for at holde historien i live.
Firkløveret Fisher, Allison, Wheeler og Newby solgte rettighederne til banen i 1927 banen til krigsveteranen Eddie Rickenbacker der selv havde kørt løb på banen. Denne beholdte banen frem til 2. verdenskrig og byggede i forlængelse af banen en golfbane kaldet Brickyard Crossing. 2. verdenskrig betød dog at banen lå stille hen og forfaldte. Rickenbacker mistede interessen for den og et ejerskifte var til at forudse. Det var en lokal forretningsdrivende Anton "Tony" Hulman Jr. der lagde billet ind og han købte banen i 1945. Dette havde banen godt af. Hulman renoverede banen totalt og udbyggede den. I 1977 døde han, men den dag er banen stadig i slægtens eje. Hulman George familien blev enige med Bernie Ecclestone i 1998 at der fra 2000 sæsonen skulle køres Formel 1 på banen, men der var store krav til ombygningen. Disse enorme omkostninger blev betalt alene af Hulman George familien og bestod af et helt kontroltårn, 37 nye Formel 1 garager, et fire etagers mediehus og vigtigst af alt en 4,195 kilometer lang Formel 1 bane på inderkredsen af ovalbanen som i øvrigt er designet af Kevin Forbes.
"GENTLEMEN, START YOUR ENGINES"
Med ovenstående ord plejer løbet på Indianapolis at sættes i gang og dette var også tilfældet da det første løb blev kørt på banen tilbage i sæsonen 2000. Det år var det Michael Schumacher og Mika Hakkinen der kæmpede om VM titlen og kampen var tæt hen i mod afslutningen af sæsonen. Dette satte kun forventningerne endnu højere op til debutløbet. Forventningerne som man uden megen diskussion må konstatere forblev uindfriede, idet løbet var jævnt kedeligt. Der blev aldrig den store spænding om udfaldet i det den ældste Schumacher tog føringen fra pole position og vandt løbet i suveræn stil. Konkurrenten Hakkinen fulgte pænt med, men måtte udgå da hans motor stod i flammer. Den eneste der nogenlunde kunne følge trop derefter var lillebror Schumacher, men også denne får problemer med bilen og udgår. I stedet kører Michael Schumacher i ene majestæt sig ind som den første vinder af Indianapolis. Inden da når han dog lige at spinde rundt en enkelt gang fem omgange før mål. Det får dog aldrig nogen betydning for resultatet, da han på det tidspunkt fører stort ned til holdkammeraten Rubens Barrichello der ender på en 2. plads. Altså en ægte 1-2 sejr til Ferrari. Den eneste form for ægte underholdning løbet byder på, er Jacques Villeneuve som fra en 4. plads prøver at få has på Heinz-Harald Frenzen på 3. pladsen. Denne kamp resulterer dog med, at Villeneuve må en tur i græsset. Han kommer dog stærkt tilbage, men når aldrig mere end 4. pladsen. David Coulthard startede løbet meget dårligt. Efter en tyvstart indkasserer han en stop-and-go straf som sender ham langt tilbage i feltet. Men i hans sædvanlige rolige og sikre stil kører han sig flot op i gennem feltet og får alligevel hevet en 5. plads hjem. Den sidste pointgivende plads tager Ricardo Zonta efter et noget anonymt løb fra hans side.
Michael Schumacher vinder det første løb på Brickyard - © Schlegelmilch Photography
HÆVNEN ER SØD
Den eneste gang det ikke har været en Ferrari kører der vandt Indianapolis var i 2001. Dette år var det Mika Hakkinen der trak det længste strå og fik revanche for løbet året før. Stillingerne nåede dog at skifte meget undervejs. På et tidspunkt lå begge Ferrari bilerne i front, på et andet tidspunkt lå begge Wiliams bilerne i front, men i sidste ende var det McLaren som tog stikket hjem. Godt nok ikke i en 2-1 sejr, men med Hakkinen i spidsen efterfulgt af Michael Schumacher og David Coulthard i nævnte rækkefølge. Wiliams havde et katastrofalt løb i det begge biler måtte udgå før tid. Ralf Schumachers uheld starter med pit problemer da et 12,5 sekunders langt pitstop koster ham dyrt, da han er på en 2-stop strategi i modsætning til de fleste andre i løbet. Senere går det dog helt galt da han blokerer venstre forhjul og ender ude for banen hvor han sidder fast. Juan Pablo Montoya ender løbet i nogenlunde samme stil. Han kører sin Wiliams ind i siden lige ved start og mål langsiden og må også udgå. Jokeren i løbet var dog Rubens Barrichello. Han var startet løbet i flyvende stil. Førte foran Schumacher og øgede sin føring hver eneste omgang. Det var dog tydeligt at også han var på en anden pit stop strategi. Han er dog hurtig inde (kun 8,6 sekunder) og kører hurtigt op igen. Han haler langsomt men sikkert ind på Hakkinen, men noget er tydeligt galt. Det bliver pludselig mere og mere tydeligt at det er motoren der er problemer med. For at få styr på dette forsøger Ferrari folket at sænke motorydelsen med ca. 20 %. Men lige lidt hjælper det. En ellers sikker 2. plads er tabt da han må udgå med kun halvanden omgang tilbage af løbet. Pladserne fjerde, femte og sjette går til henholdsvis Eddie Irvine, Nick Heidfeld og Jean Alesi.
AFTALT SPIL ELLER EN SJÆLDEN SCHUMACHER FEJL ?
Syv centimeter eller 0,011 sekunder. Mere var der ikke mellem nummer 1 og 2 sidste år. Men det skyldtes ikke et tæt race mellem to jævnbyrdige kørere. Det var åbenlyst for alle der fulgte løbet, at Michael Schumacher var den rette vinder af løbet, men af ukendte årsager var det teamkollegaen Rubens Barrichello der kørte først over. De fleste tolkede det efterfølgende som enten bevidst brug at teamordre eller som en tak fra Schumacher til Barrichello for sidstnævntes foræring af sejren i Østrig samme sæson. Der var dog også en del der mente at Schumacher fejlvurderede slutningen af løbet og derfor i en ukoncentreret øjeblik smed sejren væk. Barrichello udtalte efter løbet at han havde kigget på Schumacher for at tyde hvad denne havde i sinde. Meget forbavset kiggede denne ikke tilbage og Barrichello opfattede det som om Schumacher ville have Barrichello til at vinde. Schumacher var tavs som en lukket østers, og en af historiens mest kontroversielle afslutninger var skabt. Ikke den form for reklame der tjener Formel 1 interesser i USA. Noget lignende skete dog tilbage i 1955 på Aintree. Dengang vandt Stirling Moss hans første Grand Prix sejr da han slog Juan Manuel Fangio. Selv den dag i dag insisterer Moss på, at han ikke ved om Fangio forærede ham sejren eller ej. Fangio selv insisterede frem til hans død i 1995 på at Moss bare var den bedste mand på dagen.
Aftalt spil, sjælden fejl, foræring? Hvad mener du? - © Schlegelmilch Photography
MCLAREN PÅ HALV KRAFT
David Coulthard kørte en pænt løb og kom flot ind som nr. 3. Det så rigtigt sundt ud da an kun var en 1-stop strategi i modsætning til begge Ferrari kørere der begge var på en 2-stops strategi. men som alle jo ved er Ferrari folket jo fænomenale til pitstop og når en bil nærmer sit pitten er den hurtigt ude igen. Det var da også tilfældet i dette løb, i det Schumachers og Barrichellos første pitstop blev overstået på kun ca. 8 sekunder. Derfor var resultatet givet da han måtte ind til han ene pitstop. I stedet skulle han kun koncentrere sig om at få bilen sikkert i mål. I de sidste 40 omgange passede han godt på motoren og kørte ikke på fuld kraft. Og netop motoren fik hans teamkammerat Kimi Raikkonen problemer med. Efter en rimelig pæn start viste der sig tidligt problemer med Kimis motor. Han måtte derfor nøjedes med 9 cylindere og blev derfor klar over at det ikke skulle blive hans dag. Helt galt gik det så på 50. omgang må han måtte holde tidlig fyraften.
Wiliams kørerne skulle omtrent bare være glade for at de overhovedet kom i mål, og dette skyldtes nok mere held end forstand. Efter et fuldkommen vanvittig sammenstød allerede i anden omgang så det ikke kønt ud. Montoyas bil havde klarer det nogenlunde og han måtte "kun" en tur i græsset der kostede nogle placeringer. Værre var det for Ralf Schumacher. Hans bagvinge røg af løbet og han måtte en ekstra tur i pitten. Det kunne have været inspirerende at have været en flue på væggen da de to måtte stå til øretæver hos Patrick Head og Frank Wiliams efter løbet. Montoya kom dog fint igen og sluttede ganske pænt på en 4. plads. Og respekt fortjener Ralf Schumacher da også for ikke at opgive løbet. Han fortsatte løbet til ende, men måtte konstatere at han endte sjok med over to omgange bag de førende seks. Med Kimi ude og Ralf nede i feltet var der åbnet op for nogle topplaceringer til resten af feltet. Disse fordelte Jarno Trulli og Jacques Villeneuve mellem sig, med førstnævnte på 5. pladsen og sidstnævnte på 6. pladsen.
BANEN TEKNISK SET
Hvis man skulle skrive en profil på banen til Indy 500 løb ville det være nemt. Man skal blot holde sømmet i bund det meste af tiden og så huske at dreje til venstre i ny og næ. Men sådan er det heldigvis ikke i Formel 1. Til at starte med kører man den anden vej rundt med uret. Banen hører til en af de hurtigst i Formel 1 kalenderen og der bliver behov for motorkræfter og aerodynamik. Man skal dog være helt sikker på holdbarheden af motorerne, da speederne på den lange ovalside er i bund hele ca. 25 sekunder. Så det er en bane med høj fart, selv om det er småt med overhalingsmuligheder. I sær på den del af banen der foregår i indercirklen af ovalbanen er det utrolig snært og der er meget lidt plads til at komme forbi. Af selvsamme grund vil der derfor også denne gang være en hård kamp for at opnå en god kvalifikation. Til gengæld er der efter det sidste sving og op langs langsiden meget fart på og dette stiller store krav til den rigtige aerodynamik. Kombinationen af de to ting (de snævre sving og langsiden) betyder at man skal ramme den helt rige opsætning for at få succes.
Når man så er færdige med at ramme den rigtige kompromis med hensyn til opsætning kan man gå i gang med dækkene, da dette er et kapitel for dem selv. Hele sæsonen har vi set at dækkrigen ikke er overstået endnu. Efterhånden ligner bilerne hinanden så meget aerodynamisk og hvad motorstyrke angår, at det er ved dækkene slaget står i øjeblikket. Af samme grund ser vi da også at næsten alle de øverste teams bruger Michelin, mens Ferrari som de eneste bruger Bridgestone, og det er tydeligt at det ikke helt kører efter Ferraris planer i år. Hvis der er en bane der virkelig har mange krav til det rigtige dæk, så er det Indianapolis. Først og fremmest skal man sikre sig at dækkene kan klare meget høj varme i en meget lang sammenhængende periode. Dernæst skal dækkene kunne tåle en ekstra belastning på grund af ovalbanens hældende sving. Og sidst, men bestemt ikke sidst, skal dækkene give god grip til de langsomme sving i inderbanen for at kunne komme hurtigt rundt på banen. Speciel det sidste er vigtigt da det er denne del af banen hvor der kan hentes mange vigtige tusinddele af et sekund pr. omgang. Til gengæld er der mulighed for at give lidt køb hvad angår belastningen af dækkene. Godt nok er de hældende sving meget hårde mod dækkene, men det er kun et af disse som tages helt i gennem og dette ligger umiddelbart lige efter de små langsomme sving, så hastigheden ikke er alt for stor. Men som sagt så er der ikke meget at give af. Dækkene må nemlig heller ikke blive alt for bløde da dette ville gå ud over deres holdbarhed på den meget lange langside. Det ville ikke overraske hvis et eller flere af holdene vil få problemer med deres dæk.
EN OMGANG RUNDT PÅ BANEN
Allerede fra starten af Indianapolis går det derudaf på fuld fart ned mod det første skarpe sving. I 2. gear tages dette med ca. 90 km/t mod højre for straks efter at svinge til venstre. I venstresvinget er det dog muligt at sætte farten en smule op, dog typisk uden at der skiftes gear. Det efterfølgende højresving tages med 4. gear og farten når op på ca. 230 km/t. Svinget er rimeligt langt og man når pænt op i fart, før man igen må ned i 2. gear for at svinge tæt til højre. Dette sker med en fart på ca. 115 km/t. I udgangen af dette sving er der en kort mulighed for at nå op i fart og gear før farten igen må sænkes. Det er i disse korte snævre sving at overhaling er så godt som umulig, men hvor også vigtige sekunder kan hentes. Ned i 2. gear går det igen og denne holdes i hele det efterfølgende hårnålesving. I gennem hårnålen er farten ca. 115 km/t men i udgangen af hårnålen svinger det til højre og i dette må man endnu længere ned i fart.
Det er ekstrem vigtigt at ramme apex helt perfekt i dette sving da det leder ud til banens anden største langside. Denne langside er for intet at regne mod den rigtig lange på den modsatte side af banen. Alligevel er det vigtigt for topfarten på langsiden at man rammer svinget helt optimalt. Op af langsiden går det i 5. eller endog 6. gear med en topfart i nærheden af de 300 km/t. Fra denne topfart skal der bremses hårdt for at komme ned i fart. Ned i 2. gear går det med ca. 120 km/t i gennem et venstresving. Herefter er det med at holde tungen lige i munden og have fuldt styr på gassen. Man skal nemlig langt ned i fart for at komme i gennem to meget tætte hårnåle, den ene lige efter den anden.
Det er muligt at tage disse i 2. gear, men en del vælger at tage turen helt nede i 1. gear. Det første tages med en fart helt nede på 60-70 km/t før der kan gasses lidt op. Men det er ikke meget der skal gasses op da næste hårnål ligger lige efter. Denne kan så tages i lidt højere fart da den fører ud til en lidt længere strækning. Op går det så til 3. gear og en større smule op i fart. Det sidste sving på den kringlede inderbane er et højresving. Dette skal som mange af de forhenværende sving også tages i 2. gear. Udgangsfarten er ca. 130 km/t og det er nu der virkeligt skal gasses i gennem. Frem går det nemlig nu mod ovalsvinget der leder ud mod den lange start og mål langside. Selve kurven tages normalt i 5. gear og i en fart på ca. 250 km/t, men herefter går det videre deropad. Den sidste del af kurven tages fladt og der skiftes til et gear højere op. Rundt langs den ovale kurve og ned ad langsiden er den store test for motorerne og motoromdrejningerne er høje. Her er det kun Monza der kan være med. Forbi start og mål går det med en fart på den rigtig pæne side af 300 km/t før man igen skal ned i 2. til banens første sving.
AFSLUTTENDE BEMÆRKNINGER
Det nemmeste ville være at tippe denne bane til at blive en ny Ferrari sejr. Alene hvis man kigger på de forrige års resultater tyder noget på at Ferrari drengene befinder sig godt på banen. Og hvis dette ikke var motivation nok, mon så ikke Schumacher også kan mærke suset i nakken fra ikke blot Montoya, men også lillebror og Kimi. I modsætning til andre år er der ikke råd til at sætte noget til. En ting er sikkert : Vi får ikke en gentagelse af sidste år. Barrichello har det jo også med at vågne op til dåd i slutningen af sæsonen og har i mange løb vist at han bestemt har en stor racer gemt inde i sig. Denne mand bliver mindre og mindre gemt.
Som alle ved er Formel 1 en af verdenens allerstørste begivenheder. Og der er intet der tyder på at dette skal ændre sig de næste mange år. Baner som Bahrain og Shanghai er på vej ind i kalenderen og i kulissen står andre baner som Rusland, Indien, Tyrkiet og sågar Mexico med flere. Men et sted er Formel 1 aldrig slået igennem for alvor og det er i USA. Af en eller anden grund lader det til at amerikanerne ikke vil hoppe med på Formel 1 vognen. En del af forklaringen ligger selvfølgelig i at de har både Indy, CART og NASCAR, men det kan ikke være hele forklaringen. Selv disse sportsgrene har haft nogle trænge år med dårlig økonomi og manglende seere. Så måske er det bare sporten der ikke tiltaler dem, og så selvfølgelig det faktum, at der ikke er meget amerikansk indflydelse i sporten. Godt nok har de interesser i BAR og på sponsor fronten, men så er det også ved at være det. Med et enkelt løb i USA i kalenderen og ingen amerikanske kørere er øjnene mere fokuseret på den hjemlige scene.
Men at der er et stort latent marked i USA er der ingen tvivl om. Når der køres Indy 500 vælter det ind med tilskuertal på et pænt stykke over 200.000 og interessen er ikke til at tage fejl af. Og sandt er det da også at motorløb i USA har en lang historie. Baner som Sebring, Watkins Glen, Long Beach, Las Vegas, Detroit, Dallas og Phoenix vækker gamle minder frem i enhver motorsports fan uanset alder og køn. Long Beach var faktisk skyld i at Formel 1 fik en lille opblomstring i USA da amerikaneren og senere verdensmester Mario Andretti vandt på banen i 1977. På det tidspunkt havde USA hele to løb i kalenderen, men det holdt desværre kun i meget få år. Allerede i 1983 blev det sidste løb kørt i Los Angeles.
STARTEN
Første gang USA kom i Formel 1 kalenderen var helt tilbage i 1959. Her blev det første USA Grand Prix sat i gang på Sebring i Florida. Banen blev oprindelig brugt som en Air Force bane som bestod af en nogle spredte landingsbaner. Disse forbandt man med noget asfalt og hokus pokus havde man "opfundet" en af verdens mest populære og kendte racerbaner. Løbet i 1959 blev i øvrigt til en debut sejr da den på det tidspunkt ukendte Bruce McLaren fra New Zealand vandt i hans Cooper Climax. Senere skulle hans navn skrive sig ind i historien. Løbet i 1959 skulle dog blive det eneste Formel 1 løb på banen og i dag kender man mere tilbage til banen, fordi den bliver brugt til at køre sportsvogns løbet Sebring 12 Hours. En bane som vores egen Tom Kristensen kender særdeles godt da han har vundet flere løb på den.
Efter en lang række mellemstop på Watkins Glen, Long Beach, Las Vegas, Detroit og Dallas havnede man i staten Arizona. I hovedstaden Phoenix byggede man en bybane som skulle give Formel 1 et boost igen. Nu skulle det endelig være. Men banen var en ren katastrofe. Hverken kørerne, holdene eller tilskuerne brød sig syndelig om banen og til sidst var det kun arrangørerne der så en mening med den. Man forsøgte sig en sidste gang i 1991 med at ændre lidt på layoutet, men lige lidt hjalp det. Den bane duede ikke til at køre Formel 1 på. Enden på det hele blev at der skulle gå otte år før Formel 1 vendte tilbage til den amerikanske scene. I den mellemliggende periode var der ofte forhandlinger mellem Bernie Ecclestone og diverse baner, men det blev aldrig til noget alvorligt. Til sidst lykkedes det dog endelig i 1998 at skrive en aftale med Indianapolis og Formel 1 kunne vende tilbage fra sæsonen 2000.
Staten Indiana, 10 kilometer fra hovedstaden Indianapolis, året 1909. Så mange år skal vi tilbage for at nå frem til fødslen på Indianapolis Motor Speedway. Fire mænd (Carl Fisher, James Allison, Frank Wheeler og Arthur Newby) havde slået deres kræfter og ikke mindst penge sammen for at etablere banen. Ideen bag var at man ville bruge banen som test bane til den nye automobil industri. Samtidigt skulle der så året rundt køres løb som kunne profilere de respektive bilmærker. Til at bygge banen, som var en ovalbane med fire sving med 90 graders hældning, benyttede man knuste sten som man havde blandet med tjære. Denne belægning indså man da heldigvis hurtigt var fuldstændigt uegnet til formålet. I stedet beslutte man sig for at brolægge hele banen med rigtige mursten. Fra den vestlige del af staten bragte man derfor via jernbanen hele 3,2 milioner mursten. Disse lagde man så på et underlag af sand. Et imponerende stykke arbejde som gav banen sit øgenavn "The Brickyard". Forventningerne til banen var stigende.
Formel 1 gør sin entre i USA. McLaren vinder debutløbet - © IndySpeedway.com
Desværre blev disse bare ikke modsvaret af realiteterne. Der kom ikke alle de tilskuere man havde sat næsen op efter. I 1910 forsøgte man sig med at arrangere tre arrangementer, alle af tre dages varighed. Men folk kom ikke i hobetal som håbet. Efterspørgslen var ikke som forventet og gode råd var dyre. Hvad var det så folk ønskede ?? Den i dag ret indlysende løsning, var et årligt løb som havde karakter af en stor folkefest. I 1911 udlovede man derfor en førstepræmie på 10.000 dollars for at blive nummer et på de 500 miles der skulle køres. I en Nordyke & Marmon kørte Ray Harroun fra en plads som nr. 28 op i gennem feltet og endte forrest. En præstation og rekord som stadig holder den dag i dag. Og ikke nok med det. Dem der så Jarno Trulli køre løbet på Hockenheim i år var nok glade på Trullis vegne at løbet kun var ca. to timer langt. Sådan var det ikke den dag Harroun kørte over stregen i 1911. Der tog løbet hele seks timer, toogfyrre minutter og otte sekunder !
BANEN MODERNISERES
Efter at have kørt på mursten så mange år besluttede man sig for at asfaltere dele af banen i 1936. Fem år efter asfalterede man så resten af banen på nær hovedlangsiden ved start/mål. I 1961 asfalterede man så resten. Man beholdte dog de oprindelige mursten, i det man blot asfalterede ovenpå disse. Ved målstregen er der dog stadigvæk bibeholdt en enkelt stribe mursten for at holde historien i live.
Firkløveret Fisher, Allison, Wheeler og Newby solgte rettighederne til banen i 1927 banen til krigsveteranen Eddie Rickenbacker der selv havde kørt løb på banen. Denne beholdte banen frem til 2. verdenskrig og byggede i forlængelse af banen en golfbane kaldet Brickyard Crossing. 2. verdenskrig betød dog at banen lå stille hen og forfaldte. Rickenbacker mistede interessen for den og et ejerskifte var til at forudse. Det var en lokal forretningsdrivende Anton "Tony" Hulman Jr. der lagde billet ind og han købte banen i 1945. Dette havde banen godt af. Hulman renoverede banen totalt og udbyggede den. I 1977 døde han, men den dag er banen stadig i slægtens eje. Hulman George familien blev enige med Bernie Ecclestone i 1998 at der fra 2000 sæsonen skulle køres Formel 1 på banen, men der var store krav til ombygningen. Disse enorme omkostninger blev betalt alene af Hulman George familien og bestod af et helt kontroltårn, 37 nye Formel 1 garager, et fire etagers mediehus og vigtigst af alt en 4,195 kilometer lang Formel 1 bane på inderkredsen af ovalbanen som i øvrigt er designet af Kevin Forbes.
"GENTLEMEN, START YOUR ENGINES"
Med ovenstående ord plejer løbet på Indianapolis at sættes i gang og dette var også tilfældet da det første løb blev kørt på banen tilbage i sæsonen 2000. Det år var det Michael Schumacher og Mika Hakkinen der kæmpede om VM titlen og kampen var tæt hen i mod afslutningen af sæsonen. Dette satte kun forventningerne endnu højere op til debutløbet. Forventningerne som man uden megen diskussion må konstatere forblev uindfriede, idet løbet var jævnt kedeligt. Der blev aldrig den store spænding om udfaldet i det den ældste Schumacher tog føringen fra pole position og vandt løbet i suveræn stil. Konkurrenten Hakkinen fulgte pænt med, men måtte udgå da hans motor stod i flammer. Den eneste der nogenlunde kunne følge trop derefter var lillebror Schumacher, men også denne får problemer med bilen og udgår. I stedet kører Michael Schumacher i ene majestæt sig ind som den første vinder af Indianapolis. Inden da når han dog lige at spinde rundt en enkelt gang fem omgange før mål. Det får dog aldrig nogen betydning for resultatet, da han på det tidspunkt fører stort ned til holdkammeraten Rubens Barrichello der ender på en 2. plads. Altså en ægte 1-2 sejr til Ferrari. Den eneste form for ægte underholdning løbet byder på, er Jacques Villeneuve som fra en 4. plads prøver at få has på Heinz-Harald Frenzen på 3. pladsen. Denne kamp resulterer dog med, at Villeneuve må en tur i græsset. Han kommer dog stærkt tilbage, men når aldrig mere end 4. pladsen. David Coulthard startede løbet meget dårligt. Efter en tyvstart indkasserer han en stop-and-go straf som sender ham langt tilbage i feltet. Men i hans sædvanlige rolige og sikre stil kører han sig flot op i gennem feltet og får alligevel hevet en 5. plads hjem. Den sidste pointgivende plads tager Ricardo Zonta efter et noget anonymt løb fra hans side.
Michael Schumacher vinder det første løb på Brickyard - © Schlegelmilch Photography
HÆVNEN ER SØD
Den eneste gang det ikke har været en Ferrari kører der vandt Indianapolis var i 2001. Dette år var det Mika Hakkinen der trak det længste strå og fik revanche for løbet året før. Stillingerne nåede dog at skifte meget undervejs. På et tidspunkt lå begge Ferrari bilerne i front, på et andet tidspunkt lå begge Wiliams bilerne i front, men i sidste ende var det McLaren som tog stikket hjem. Godt nok ikke i en 2-1 sejr, men med Hakkinen i spidsen efterfulgt af Michael Schumacher og David Coulthard i nævnte rækkefølge. Wiliams havde et katastrofalt løb i det begge biler måtte udgå før tid. Ralf Schumachers uheld starter med pit problemer da et 12,5 sekunders langt pitstop koster ham dyrt, da han er på en 2-stop strategi i modsætning til de fleste andre i løbet. Senere går det dog helt galt da han blokerer venstre forhjul og ender ude for banen hvor han sidder fast. Juan Pablo Montoya ender løbet i nogenlunde samme stil. Han kører sin Wiliams ind i siden lige ved start og mål langsiden og må også udgå. Jokeren i løbet var dog Rubens Barrichello. Han var startet løbet i flyvende stil. Førte foran Schumacher og øgede sin føring hver eneste omgang. Det var dog tydeligt at også han var på en anden pit stop strategi. Han er dog hurtig inde (kun 8,6 sekunder) og kører hurtigt op igen. Han haler langsomt men sikkert ind på Hakkinen, men noget er tydeligt galt. Det bliver pludselig mere og mere tydeligt at det er motoren der er problemer med. For at få styr på dette forsøger Ferrari folket at sænke motorydelsen med ca. 20 %. Men lige lidt hjælper det. En ellers sikker 2. plads er tabt da han må udgå med kun halvanden omgang tilbage af løbet. Pladserne fjerde, femte og sjette går til henholdsvis Eddie Irvine, Nick Heidfeld og Jean Alesi.
AFTALT SPIL ELLER EN SJÆLDEN SCHUMACHER FEJL ?
Syv centimeter eller 0,011 sekunder. Mere var der ikke mellem nummer 1 og 2 sidste år. Men det skyldtes ikke et tæt race mellem to jævnbyrdige kørere. Det var åbenlyst for alle der fulgte løbet, at Michael Schumacher var den rette vinder af løbet, men af ukendte årsager var det teamkollegaen Rubens Barrichello der kørte først over. De fleste tolkede det efterfølgende som enten bevidst brug at teamordre eller som en tak fra Schumacher til Barrichello for sidstnævntes foræring af sejren i Østrig samme sæson. Der var dog også en del der mente at Schumacher fejlvurderede slutningen af løbet og derfor i en ukoncentreret øjeblik smed sejren væk. Barrichello udtalte efter løbet at han havde kigget på Schumacher for at tyde hvad denne havde i sinde. Meget forbavset kiggede denne ikke tilbage og Barrichello opfattede det som om Schumacher ville have Barrichello til at vinde. Schumacher var tavs som en lukket østers, og en af historiens mest kontroversielle afslutninger var skabt. Ikke den form for reklame der tjener Formel 1 interesser i USA. Noget lignende skete dog tilbage i 1955 på Aintree. Dengang vandt Stirling Moss hans første Grand Prix sejr da han slog Juan Manuel Fangio. Selv den dag i dag insisterer Moss på, at han ikke ved om Fangio forærede ham sejren eller ej. Fangio selv insisterede frem til hans død i 1995 på at Moss bare var den bedste mand på dagen.
Aftalt spil, sjælden fejl, foræring? Hvad mener du? - © Schlegelmilch Photography
MCLAREN PÅ HALV KRAFT
David Coulthard kørte en pænt løb og kom flot ind som nr. 3. Det så rigtigt sundt ud da an kun var en 1-stop strategi i modsætning til begge Ferrari kørere der begge var på en 2-stops strategi. men som alle jo ved er Ferrari folket jo fænomenale til pitstop og når en bil nærmer sit pitten er den hurtigt ude igen. Det var da også tilfældet i dette løb, i det Schumachers og Barrichellos første pitstop blev overstået på kun ca. 8 sekunder. Derfor var resultatet givet da han måtte ind til han ene pitstop. I stedet skulle han kun koncentrere sig om at få bilen sikkert i mål. I de sidste 40 omgange passede han godt på motoren og kørte ikke på fuld kraft. Og netop motoren fik hans teamkammerat Kimi Raikkonen problemer med. Efter en rimelig pæn start viste der sig tidligt problemer med Kimis motor. Han måtte derfor nøjedes med 9 cylindere og blev derfor klar over at det ikke skulle blive hans dag. Helt galt gik det så på 50. omgang må han måtte holde tidlig fyraften.
Wiliams kørerne skulle omtrent bare være glade for at de overhovedet kom i mål, og dette skyldtes nok mere held end forstand. Efter et fuldkommen vanvittig sammenstød allerede i anden omgang så det ikke kønt ud. Montoyas bil havde klarer det nogenlunde og han måtte "kun" en tur i græsset der kostede nogle placeringer. Værre var det for Ralf Schumacher. Hans bagvinge røg af løbet og han måtte en ekstra tur i pitten. Det kunne have været inspirerende at have været en flue på væggen da de to måtte stå til øretæver hos Patrick Head og Frank Wiliams efter løbet. Montoya kom dog fint igen og sluttede ganske pænt på en 4. plads. Og respekt fortjener Ralf Schumacher da også for ikke at opgive løbet. Han fortsatte løbet til ende, men måtte konstatere at han endte sjok med over to omgange bag de førende seks. Med Kimi ude og Ralf nede i feltet var der åbnet op for nogle topplaceringer til resten af feltet. Disse fordelte Jarno Trulli og Jacques Villeneuve mellem sig, med førstnævnte på 5. pladsen og sidstnævnte på 6. pladsen.
BANEN TEKNISK SET
Hvis man skulle skrive en profil på banen til Indy 500 løb ville det være nemt. Man skal blot holde sømmet i bund det meste af tiden og så huske at dreje til venstre i ny og næ. Men sådan er det heldigvis ikke i Formel 1. Til at starte med kører man den anden vej rundt med uret. Banen hører til en af de hurtigst i Formel 1 kalenderen og der bliver behov for motorkræfter og aerodynamik. Man skal dog være helt sikker på holdbarheden af motorerne, da speederne på den lange ovalside er i bund hele ca. 25 sekunder. Så det er en bane med høj fart, selv om det er småt med overhalingsmuligheder. I sær på den del af banen der foregår i indercirklen af ovalbanen er det utrolig snært og der er meget lidt plads til at komme forbi. Af selvsamme grund vil der derfor også denne gang være en hård kamp for at opnå en god kvalifikation. Til gengæld er der efter det sidste sving og op langs langsiden meget fart på og dette stiller store krav til den rigtige aerodynamik. Kombinationen af de to ting (de snævre sving og langsiden) betyder at man skal ramme den helt rige opsætning for at få succes.
Når man så er færdige med at ramme den rigtige kompromis med hensyn til opsætning kan man gå i gang med dækkene, da dette er et kapitel for dem selv. Hele sæsonen har vi set at dækkrigen ikke er overstået endnu. Efterhånden ligner bilerne hinanden så meget aerodynamisk og hvad motorstyrke angår, at det er ved dækkene slaget står i øjeblikket. Af samme grund ser vi da også at næsten alle de øverste teams bruger Michelin, mens Ferrari som de eneste bruger Bridgestone, og det er tydeligt at det ikke helt kører efter Ferraris planer i år. Hvis der er en bane der virkelig har mange krav til det rigtige dæk, så er det Indianapolis. Først og fremmest skal man sikre sig at dækkene kan klare meget høj varme i en meget lang sammenhængende periode. Dernæst skal dækkene kunne tåle en ekstra belastning på grund af ovalbanens hældende sving. Og sidst, men bestemt ikke sidst, skal dækkene give god grip til de langsomme sving i inderbanen for at kunne komme hurtigt rundt på banen. Speciel det sidste er vigtigt da det er denne del af banen hvor der kan hentes mange vigtige tusinddele af et sekund pr. omgang. Til gengæld er der mulighed for at give lidt køb hvad angår belastningen af dækkene. Godt nok er de hældende sving meget hårde mod dækkene, men det er kun et af disse som tages helt i gennem og dette ligger umiddelbart lige efter de små langsomme sving, så hastigheden ikke er alt for stor. Men som sagt så er der ikke meget at give af. Dækkene må nemlig heller ikke blive alt for bløde da dette ville gå ud over deres holdbarhed på den meget lange langside. Det ville ikke overraske hvis et eller flere af holdene vil få problemer med deres dæk.
EN OMGANG RUNDT PÅ BANEN
Allerede fra starten af Indianapolis går det derudaf på fuld fart ned mod det første skarpe sving. I 2. gear tages dette med ca. 90 km/t mod højre for straks efter at svinge til venstre. I venstresvinget er det dog muligt at sætte farten en smule op, dog typisk uden at der skiftes gear. Det efterfølgende højresving tages med 4. gear og farten når op på ca. 230 km/t. Svinget er rimeligt langt og man når pænt op i fart, før man igen må ned i 2. gear for at svinge tæt til højre. Dette sker med en fart på ca. 115 km/t. I udgangen af dette sving er der en kort mulighed for at nå op i fart og gear før farten igen må sænkes. Det er i disse korte snævre sving at overhaling er så godt som umulig, men hvor også vigtige sekunder kan hentes. Ned i 2. gear går det igen og denne holdes i hele det efterfølgende hårnålesving. I gennem hårnålen er farten ca. 115 km/t men i udgangen af hårnålen svinger det til højre og i dette må man endnu længere ned i fart.
Det er ekstrem vigtigt at ramme apex helt perfekt i dette sving da det leder ud til banens anden største langside. Denne langside er for intet at regne mod den rigtig lange på den modsatte side af banen. Alligevel er det vigtigt for topfarten på langsiden at man rammer svinget helt optimalt. Op af langsiden går det i 5. eller endog 6. gear med en topfart i nærheden af de 300 km/t. Fra denne topfart skal der bremses hårdt for at komme ned i fart. Ned i 2. gear går det med ca. 120 km/t i gennem et venstresving. Herefter er det med at holde tungen lige i munden og have fuldt styr på gassen. Man skal nemlig langt ned i fart for at komme i gennem to meget tætte hårnåle, den ene lige efter den anden.
Det er muligt at tage disse i 2. gear, men en del vælger at tage turen helt nede i 1. gear. Det første tages med en fart helt nede på 60-70 km/t før der kan gasses lidt op. Men det er ikke meget der skal gasses op da næste hårnål ligger lige efter. Denne kan så tages i lidt højere fart da den fører ud til en lidt længere strækning. Op går det så til 3. gear og en større smule op i fart. Det sidste sving på den kringlede inderbane er et højresving. Dette skal som mange af de forhenværende sving også tages i 2. gear. Udgangsfarten er ca. 130 km/t og det er nu der virkeligt skal gasses i gennem. Frem går det nemlig nu mod ovalsvinget der leder ud mod den lange start og mål langside. Selve kurven tages normalt i 5. gear og i en fart på ca. 250 km/t, men herefter går det videre deropad. Den sidste del af kurven tages fladt og der skiftes til et gear højere op. Rundt langs den ovale kurve og ned ad langsiden er den store test for motorerne og motoromdrejningerne er høje. Her er det kun Monza der kan være med. Forbi start og mål går det med en fart på den rigtig pæne side af 300 km/t før man igen skal ned i 2. til banens første sving.
AFSLUTTENDE BEMÆRKNINGER
Det nemmeste ville være at tippe denne bane til at blive en ny Ferrari sejr. Alene hvis man kigger på de forrige års resultater tyder noget på at Ferrari drengene befinder sig godt på banen. Og hvis dette ikke var motivation nok, mon så ikke Schumacher også kan mærke suset i nakken fra ikke blot Montoya, men også lillebror og Kimi. I modsætning til andre år er der ikke råd til at sætte noget til. En ting er sikkert : Vi får ikke en gentagelse af sidste år. Barrichello har det jo også med at vågne op til dåd i slutningen af sæsonen og har i mange løb vist at han bestemt har en stor racer gemt inde i sig. Denne mand bliver mindre og mindre gemt.
McLaren er det umuligt at spå noget om. Kan Delfinen overhovedet køre eller svømmer den rundt sammen med McLaren og deres søforklaringer ? Noget tyder på at den ikke når at komme med i år, men hvis de omvendt ikke har noget at tabe, så kan det alligevel godt være de tager den med. Og hvis vi i et øjebliks naivitet lader tvivlen komme dem til gode så er der jo en teoretisk chance for at den rent faktisk godt kan gå hen og blive en succes stadigvæk. Men godt ser det bestemt ikke ud for dem. Kimi har det tilsyneladende svært på den bane og Coulthard kører heller ikke de store placeringer hjem trods en ihærdig indsats.
Denne dreng kunne blive meget glad i slutningen af september - © Schlegelmilch Photography
Wiliams bliver spændende at se. De har en klart bedre pakke i år og der er krig på gaflen mellem kørerne. Denne lille krig har så yderligere fået en tand med de seneste rygter om Montoya som måske skal til McLaren i 2005. Og begge kørerne ligger meget tæt i opløbet om verdensmester titlen. Mon ikke BMW motorerne kommer til deres ret på denne bane ? Sammen med en meget bedre chassis i år i forhold til tidligere år er der åbne muligheder for dem.
Men man skal dog heller ikke afskrive en Renault sejr. De er begyndt at vise sig mere og mere. At de har fat i den lange ende bliver mere og mere tydeligt. I brede kredse er der almindelig enighed om at de har feltets absolut bedste chassis. Desværre mangler de så lidt på motor fronten. Men også dette er der rettet lidt op på. På kørersiden er det på det seneste gået lidt i stå for Fernando Alonso, men til gengæld har dette tilsyneladende vækket Jarno Trulli op af hans tornerosesøvn.
Set med danske briller bliver det selvfølgelig spændende, at se hvordan Kiesa klarer banen. Han har til den tid fået en del mere Formel 1 kilometer i blodet, og det forventes at han er blevet mere erfaren. Det er dog ikke længere nok bare at gennemføre et løb mange omgange efter alle de andre. Det er en af de sidste chancer for at markere sig, hvis han vil i betragtning til et sæde i Formel 1 til næste år. Det er nok også hans egne evner han skal sætte sin lid til. Der røbes ikke nogle hemmeligheder når det siges at Minardi bilen ikke er en bil magen til mange af de andre. Dette er ikke positivt ment. Minardis overlevelse i Formel 1 er at være leverandør i fødekæden og dette er Paul Stoddart da også helt på det rene med. Måske der før USA Grand Prix har vist sig en anden mulighed er ikke til at vide når disse ord skrives. Der har været snakken i krogene om at en russisk milliardær er på banen med et muligt køb af Minardi. Måske dette kan rejse holdet fra asken da de trods alt har været med i mange år. Men vinder af USA Grand Prix bliver de ikke.
God fornøjelse med løbet...
View over Indianapolis - © Ukendt
Skrevet af Henrik Eilsøe
henrik@f1journal.com
