JAPANS GRAND PRIX — ÅRSAFSLUTNING MED SAKE OG SUSHI
I næste uge går det løs med sæsonens sidste Formel 1 løb, Det Japanske Grand Prix på Suzuka. Da jeg stod op søndag morgen, dagen for løbet på Indianapolis, glædede jeg mig til at skrive dette preview. Suzuka kunne være kulminationen på en fantastisk sæson. Men som løbet fra USA skred frem, blev det mere og mere klart, at Suzuka bliver det, som sæsonafslutninger er flest: En slutning og ikke en finale.
Godt nok er VM ikke afgjort - helt, men næsten. Michael Schumachers ni-points forspring kan kun hentes hvis alle tilfældigheder peger i samme retning. Raikkonen skal vinde, mens Schumacher ikke skal have point. Det kan ske, tilfældet kan man ikke tage højde for. Men det bliver under ingen omstændigheder en duel mellem kørere, der kommer til at afgøre VM. Hvis der skal ændres på den nuværende stilling, er det kun tilfældet der kan spille ind, ligesom det gjorde i 1986.
Men hvad kan man så forvente af et løb, hvor det meste på forhånd er afgjort. Det er det specielle ved sæsonafslutninger. Ofte er det hele forbi, så der i virkeligheden kun er et løb at køre om, da alle de primære pladser i VM er fordelt. Specielt da man kørte sæsonens sidste løb i Adelaide i Australien, så man ofte nogle løb med ret så alternative resultater.
2003 har ikke været så ensidig som sidste sæson, hvor en Ferrari sejr i Japan var ligeså forudsigelig som amen i en kirke om søndagen. I år har det været mere vanskeligt at gætte resultater, og hvem der vinder i Japan er et åbent spørgsmål.
Udsigten er sikkert god fra pariserhjulet! - © Schlegelmilch Photography
Hvis man prøver at bruge en art logik vil man kunne pege på hvem der af forskellige årsager vil være mest motiverede for en sejr. Raikkonen er selvfølgelig det oplagte bud. Han skal vinde, og så håbe på at skæbnen er ham nådig. Et andet bud på en der gerne vil (hvilket de alle 20 jo egentlig gerne vil) er Juan Pablo Montoya. Om han kunne man argumentere at han gerne ville revanchere det katastrofale løb på Indianapolis, der satte ham ud af spillet en omgang for tidligt. En sejr på Suzaka vil være et lille plaster på såret. Samtidig kunne det hjælpe til i jagten på sølvmedaljerne.
Et tredie bud på en der gerne vil, er Michael Schumacher. Simpelthen for at slå en stor tyk streg under sin sjette VM titel, som ikke blev den walk-over som man før sæsonen kunne frygte, men som (måske) kommer i hus efter hård kamp. En sejr vil cementere verdensmesterskabet og lægge afstand til konkurrenterne.
IKKE TIL AT FORUDSIGE
Men efter at have fulgt med i Formel 1 i mange år (siden dengang computere var noget for nørder og ikke noget for en voksen dreng der kørte racerløb), har jeg lært at skyde på en vinder af sidste løb, ud fra hvem der burde have den psykiske motivation, oftest er frugtesløs. For sandheden er, at ingen af os ved hvad kørerne tænker og føler og hvordan de har det med at sætte sig op til et løb, der måske i virkeligheden ikke betyder ret meget. Man kan ikke engang tage deres udtagelser for gode varer. Der er nok ikke nogen kører der vil stille sig op og sige at egentlig hellere vil springe over og holde en længere ferie.
Det er netop derfor sæsonens sidste løb ofte har givet sjove resultater. At Rosberg vandt det første Australske Grand Prix i 1985 var måske ikke så overraskende. Men at de Ligier racerere med den 41 årige Laffite og den middelmådige Streiff fik de andre podiepladser er nok mere overraskende, specielt når man tager i betragtning at de faktisk kørte sammen mod slutningen og var tæt på at pille hinanden af banen.
I 1989 vandt Thierry Boutsen et druknet løb, mens VM vinderen Prost kørte i pit efter første omgang, og sølvvinderen Senna knaldede op bag i Brundle (og hans bagudvente on-board kamera). I 1990 vandt en aldrende Piquet i Benetton. I 1994, efter at Schumacher havde pillet Hill af banen og sikret sig sin første titel, vandt den 41 årige Nigel Mansell sin sidste F1 sejr, i en sæson hvor han slet ikke kørte (med undtagelse af tre løb). I 1995 kom Panis i Ligier og Morbidelli i Arrows på podiet.
Men siden man forlod Australien har det været lidt småt med de store overraskelser i sæsonens sidste løb. På den anden side har der været så mange overraskelser i 2003, at der skal noget til, for at man kan tale om en decideret overraskelse. Det skulle være en sejr til Fisichella. Men alle andre, af de der har vundet løb, vil kunne vinde uden at det vil være noget rigtigt alternativt.
Hvis Schumacher ikke helt mister grebet burde VM titlen være i hus - © Schlegelmilch Photography
JAPANS GRAND PRIX - AFGØRELSEN LAND
I mange år var Japan ikke det sidste løb, men det næstsidste. Hvilket vil sige at afgørelsen på VM ofte faldt her. Da man kørte det første løb i Japan, på Mount Fuji i 1976, stod VM kampen mellem Lauda i Ferrari og Hunt i McLaren. Lauda trak sig på grund at voldsomt regnvejr, og Hunt nåede akkurat at få så mange point at han vandt VM. I 1977 var VM for længst afgjort til Laudas fordel da man nåede Solens Rige. Fra da af gik der hele ti år inden man endnu engang nåede til Japan. Fuji var blevet afløst af Suzaka, da man i 1987, midt i den Honda dominerede periode, vendte tilbage til Japan. Det år blev VM afgjort på Suzaka allerede i træningen, da Mansell forulykkede og måtte melde fra til løbet. Dermed blev Piquet mester.
I 1988 vandt Senna sin første titel med en sejr i Japan. Året efter var det endnu engang Senna og Prost der kæmpede om titlen. I chikanen før opløbstrækningen kørte de sammen. Prost udgik, Senna kom i gang igen, med hjælp. Han vandt løbet, men blev diskvalificeret, Prost var verdensmester. I 1990 stødte de to sammen igen. Denne gang var i det i første sving, da Senna torpederede Prost og vandt sin anden VM titel.
I 1991 blev VM afgjort da en hårdt kæmpende Mansell kom for langt ud og røg af banen. Fra da af skal vi frem til 1996 hvor Hill med en karrierens fineste sejre sikrede sig sin enlige titel. I 1998 var det en Schumacher/Häkkinen duel. Häkkinen kom bedst fra start, specielt fordi Schumacher gokkede i den på opvarmningsrunden og måtte starte bagerst. I 1999 vandt Häkkinen sin anden titel i Japan. I alt otte gange siden 1987 har Japan lagt asfalt til afgørelsen.
SUZUKA - TEKNISK SET
Den Honda-ejede Suzuka International Racetrack ligger på den japanske ø Honshu, og ligger i lige linie omkring 350 kilometer fra Tokyo. Banen blev designet af John Hugenholz, og den er det som mange vil kalde en rigtig racerbane, som vi kender den fra barndommens Scaletrix racerbaner. Med det klassiske layout som er præget af det unikke ottetal hvor banen krydser sig selv, og de hurtige Esses Curves, Spoon Curve og den berømte japanske pendant til Spa´s Eau-Rouge, nemlig adrenalinsvinget 130R som mange drømmer om at tage flat-out.
Takket være de mange højfartsving så kræver banen medium til høj downforce, og netop højfartsvingene vil hurtigt afsløre hvor gode de enkelte raceres chassis og monocoque er. Hvis racerne har bare den mindste flex i monocquen så vil Suzuka afsløre det med det samme. Motorkraft er virkelig essentielt på denne japanske højfartsbane, da raceren specielt på en fugtig bane kører med høj downforce. Dette gør det notorisk vanskeligt at overhale, medmindre man som Jacques Villeneuve eller Juan Pablo Montoya har bollerne i orden og ikke er bange for at tage chancer.
Mange af svingene kræver brug af kerbs, specielt den sidste chikane hvor raceren skal samle fart til at sikre den højest mulige udgangshastighed til den lange start/mål langside der i øvrigt går ned af bakke. Dette er også et oplagt sted at udbremse en konkurrent, for at overhale ham på vej ud på langsiden. Esserne er også sving som skiller fårene fra bukkene, her skal man nemlig med hastigheder mellem 210 og 290 km/t placere raceren uden reference til hverken indgang eller exit til svingene men man skal stadig nå begge apex i den dobbelte svingkombination.
De japanske motorfabrikanter laver traditionelt deres "Suzuka Special" motorer, der skal imponere på hjemmebane med ekstra hestekræfter og højere omdrejningstal. Også i år vil Hondas RA003E motor og Toyotas RVX-03 motor komme i specialudgaver, desværre er disse særudgaver ofte mere eksplosive end kraftige og holder sjældent i mål. Bremserne er også ekstremt vigtige, specielt ved de to nedbremsninger ved hårnålen og chikanen før start/mål langsiden, selvom chikanen er blevet noget hurtigere efter de seneste modifikationer som også omfatter 130R.
Allan McNish kørte sidste år sin Toyota TF102 med over 250 km/t igennem barrieren ved 130R, lige for fødderne af en `shaken but not stirred´ dansk F1 fotograf ved navn Peter Nygaard. At raceren præsterede at køre tværs igennem autoværnet - heldigvis uden at skotten måtte indkassere andet end en et kørselsforbud og et chok - betød at 130R i år er blevet redesignet med større afkørselsarealer og er blevet rettet lidt ud så mange kørere mener at man nu kan tage det flat-out.
Den høje downforce betyder et højt brændstofforbrug over løbets 53 omgange og de mange retningsskift med et voldsomt dækslid til følge betyder at strategien bliver ret interessant. Det tropiske vejrlig er også ofte en væsentlig faktor, med en stor chance for regnvejr på den i forvejen krævende bane.
EN OMGANG PÅ SUZUKA
Suzuka er 5,821 kilometer lang, og er at finde blandt mange køreres favoritbaner. Banerekorden som blev sat i 2002 og indehaves af Michael Schumacher, og tyskeren præsterede en omgangstid på 1.36,125. Den femdobbelte verdensmester er uden sammenligning pole-kongen på Suzuka, siden 1998 har Schumacher sat pole position på den teknisk krævende bane. Han har da også vundet løbene de sidste tre år i træk, og fem sejre i alt.
Mange sammenligner den japanske bane med Spa-Francorchamps banen i Belgien.
Ser man billeder fra Suzuka så ser man også ofte enten et pariserhjul eller en karrusel. Det skyldes at Suzuka er et gigantisk fornøjelsescentrum for Hondas fabriksarbejdere på den nærliggende Suzuka samlefabrik, og racerbanen er kun en lille del af et større kompleks med hoteller, restauranter, ferielejligheder og et enormt tivoli kaldet Motopia.
Er man blandt de heldige der skal køre en omgang på Suzuka, så starter man på langsiden der går ned af bakke med fuld gas og hurtig opgearing til 6. gear indtil man når First Curve. Dette sving er et ekstremt hurtigt sving som tages i 5. gear med omkring 260 km/t, herefter bremses hårdt til den mere snævre sektion som tages i tredje gear og 140 km/t.
Dette fører ind til den meget anderledes og krævende Esses Curve som går op af bakke indtil pitten. De første tre sving i kombinationen tages i henholdsvis i 4. gear med omkring 200 km/t, 173 km/t og 190 km/t. Så bremses der ned til lange højrekurve som tages med 140 km/t før man igen accelererer op til den meget drilske venstrekurve kaldet Dunlop som afslutter sektionen.
Før man når den unikke bro over banen så kommer der to højresving, man tager som oftest det første sving kaldet Degner i fjerde gear med 185 km/t og lige efter kommer et vanskeligt 2. gears sving med 123 km/t som fører til tunnelen under broen. En kort langside, hvor man når op på 260 km/t i 5.gear som fører ned til den meget langsomme Hairpin som tages i slæbende 64 km/t.
Traktion er meget vigtig når man accelererer ud af hårnålen og rundt i et langt højresving hvor man når 297 km/t i 6. gear før man når til den meget lange dobbelte svingkombination kaldet Spoon Curve. Den første del tages med 180 km/t i 4.gear og så må man reducere farten til kun 140 km/t i 3. gear i den sidste del af kombinationen. Det er ekstremt vigtigt at undgå enhver form for understyring i dette sving, hvilket ikke er nemt da den leder ud på den bagerste langside.
Halvvejs igennem denne langside er det det berømte og ikke mindst berygtede 130R venstresving, som tages med ufattelige 312 km/t i 6. gear næsten flat-out. Ved enden af langsiden bremser man ekstremt hårdt ned til Casino Triangle chikanen som er et oplagt sted af lave udbremsnings dueller, begge dele af chikanen tages med omkring 90 km/t. Dette fører tilbage til start/mål langsiden, og det var en omgang på den racerbane som af mange kaldes den perfekte racerbane.
DEN STØRSTE FARE
Den største fare for Det Japanske Grand Prix er at luften fes så meget ud af ballonen i Indianapolis, at ingen rigtig gider køre løbet i Japan. Vi kan risikerer et løb hvor bilerne triller rundt som et re-run af 2002 sæsonen og alle bare venter på at omgangstælleren når på nul. Så er I advaret - det kan ske det bliver kedeligt.
Men på den anden side, godt nok har der været et par kedelige løb i sæsonen, men ikke ret mange. Og Suzaka er ret beset en af de bedste baner i kalenderen. Så lad os håbe at sæsonen, afgjort eller ikke, får en værdig afslutning, med et race der er værd at huske. Og lad os nyde synet af de svulstige biler for sidste gang i år. Og uanset hvad, lad os glædes over at det under alle omstændigheder blev en god sæson.
Skrevet af Martin Møller Thomsen
martin@f1journal.com
