DET ØKONOMISKE KLIMA ANNO 2004
Hvis man skal angive klimaet i Formel 1 som en del af en vejrudsigt, kan man vist roligt sige at 2004 ser ud til at blive et varmt år. Efter middeltemperaturer fra 1996 frem til årtusindeskiftet, steg temperaturerne radikalt fra 2000 til 2002. Trods det køligere klima på de internationale finansielle markeder i 2002, var det et foreløbigt næsten tropisk højdepunkt på Formel 1's økonomiske termometer. Først i 2003 kunne man for alvor mærke nedgangen i sponsorindtægter - men de koldere temperaturer skulle vise sig at være en midlertidig affære.
At sponsorindtægterne og budgetterne stiger igen i 2004, kan man vælge at anskue på flere forskellige måder, hvis man skal afgøre om det er til det gode eller det onde. De bagmænd der opererer i baglandet af Formel 1, er der naturligvis glæde at spore over de positive tal. Glæden er ikke udelt, da de samme personer - anført af Bernie Ecclestone - får sværere og sværere ved at kontrollere sporten, jo flere penge der er indblandet. Og der findes bestemt også tabere i det store pengespil. Både direkte og indirekte.
KAMPEN PÅ BANERNE OG BAG SKRIVEBORDENE
Formel 1 er en sportsgren der for 2004-sæsonens vedkommende udkæmpes i atten weekender på asfalten. Resten af årets dage udkæmpes den bag skrivebordene i Formel 1-holdenes forkromede hovedkvarterer, og i resten af topsportens bagland. I atten weekender om året kæmpes der om point - resten af året kæmpes der om dollars og euro. I de atten løbsweekender er der klart definerede vindere og tabere - og de kæmper om noget så uskyldigt som point. Resten af året står der meget mere på spil - og taberne taber meget mere end æren.
I kampen om sponsorer, investorer, samarbejdspartnere og i sidste ende tilskuernes gunst står der ufatteligt mange penge på spil. Der er ikke bare rigtig mange hænder indblandet når Formel 1-valutaen skifter ejermænd. Beløbene er også i mange tilfælde astronomisk høje. Langt fra nok til at kunne drive europæiske stater. sådan som det tidligere er blevet bedyret - men nok til at gøre finansministre grønne af misundelse, såfremt de kunne addere F1's samlede årsinkomst på deres respektive finanslove.
Lad os for sjov skyld få tallene på bordet. Den samlede indtjening for det omrejsende Formel 1-cirkus anslås i år at komme til at ligge på mellem 17-19 milliarder kroner. F1-holdene forventes at komme til at tjene mellem 11-12 milliarder kroner, indtægter fra TV-stationerne kommer til at ligge på små 2,5 milliarder kroner, billetsalget ved løbene vil ligge på 1,7 milliarder, reklamer på banerne vil indbringe næsten 900 millioner, indkvartering vil løbe op i 725 millioner kroner og sponsorer til F1-serien de forskellige løb vil stå for godt en halv milliard danske semi-Euro. Til sammenligning opererer Danmark med et årsbudget på over 400 milliarder kroner.
HVEM ER DE DIREKTE VINDERE I ØKONOMISK F1?
Hvem er det, der tjener på at være en del af Formel 1? Man kan vel ikke poste så mange penge ind i en sportsgren, uden at nogle må benævnes vindere. Altså lige foruden de tyve møghamrende heldige unge mænd, der tjener små til store millionbeløb på at køre rundt i nogle af verdens dyreste biler - og gøre det med omkring 300 km/t. Set udfra et mere finansielt perspektiv, er der en række vindere i det store finansspil. Og holdene er ikke en del af dem.
Det er de færreste hold, der har råd til at sætte penge til side - og ind til benet kan man velsagtens kalde holdene for økonomiske myreslugere, der bruger revl og krat med det ene formål at tage titlen. Man kan jo sagtens visualisere et scenarie foran sig, hvor en teamchef hensætter 50-60 millioner til tab, og taber titlen med et point. Hans i forvejen grå hår i hovedet vil være fladet af, og han vil være skaldet inden han når juleaften, ved tanken om at han kunne have vundet VM med de ekstra 60 millioner.
Teammæssigt er der i princippet kun en-to vindere. Nemlig de der vinder konstruktørernes mesterskab i almindelighed og de der vinder kører-titlen i særdeleshed. De har indtjent et astronomisk beløb - brugt ligeså mange, og kan slutte sæsonen af med at sige: De var godt givet ud! Men F1-teams kan dog sagtens profilere sig flot igennem en sæson, og på denne måde indhente massive ekstra sponsorer til den efterfølgende sæson. På den konto kan Renault eksempelvis sagtens kaldes financielle vindere af 2003-sæsonen.
Hvis ikke holdene kan kaldes for de direkte vindere af økonomisk Formel 1 - hvem kan da? Faktisk er nogle af de mest indlysende vindere, de der bruger allerflest penge på sporten - nemlig de store sponsorer. Specielt de der sponsorerer det vindende team og den vindende kører. Men at sponsorere en vinder er ikke lig succes. Det er mere et spørgsmål om hvorledes man udnytter sit sponsorat i form af fælles branding med teamet/køreren, investeringsaftaler med muligheder for afkast, samt intelligent sammenstøbede business-to-business aftaler.
Store penge fra store sponsorer - Copyright: Ferrari Press Office
DE STORE SPONSORER VINDER SOM REGEL OGSÅ MEST
Sponsorer som Shell, HP og Allianz er utroligt dygtige til at omsætte deres pengetilskud, til en branding der er direkte relateret til Formel 1 - og som giver pote. Hvem har ikke set et Ferrari-logo på et eller andet tidspunkt i forbindelse med et besøg på en Shell-tank? Hvem er ikke stødt på Tom Kristensens stemme i TV-reklamer for, hvad Shell V-power kan gøre for din bil i trafikken. Altsammen illustreret i et Find Nemo-miljø hvor hovedrollen spilles af en Ferrari-rød lille turbofisk.
Det samme gør sig gældende for firmaer som HP og Allianz, der som bekendt er sponsorer for Williams. Godt nok sponsorerer de ikke det vindende team i Formel 1. Men de forstår i en sjældent set grad, at parre deres viden og teknologi med Formel 1-verdenen - og ved samme lejlighed fortælle vidt og bredt om det. Mange af deres potentielle købere er udemærket bevidste om, at de er involverede i verdens mest komplicerede sportsgren. Noget der i sidste ende har en positiv effekt på deres samlede salg - og helst en større effekt end den de skyder i sporten.
Dette kan være svært måleligt. Men med de moderne marketingsredskaber der allerede eksisterer, er det tydeligt at de tjener deres penge hjem - og de der tjener mest, er dem der bruger mest. En anden mere direkte beviselig effekt er business-to-business modellen. Et godt eksempel der har været anvendt indenfor de sidste år, er Eddie Jordans parring af Deutsche Post og Ford Europe. I forbindelse med at Jordan-teamet tilsikrede sig motoraftalen med Fords europæiske afdeling, fik de sat en aftale i stand mellem Ford og det tyske postselskab, der sikrede at levering af post foregik i Fords varevogne.
DEN MEST INDLYSENDE VINDER AF DEM ALLE
Hvis vi skruer lidt ned for blusset, og kigger på hvordan man kan tjene lette penge i Formel 1, er det som investor i en ny talentfuld kører. Kørermarkedet er for tiden oversvømmet af betalingskørere med beredvillig kapital i ryggen. Denne kapital kommer ikke bare fra diverse firmaer med klistermærker de vil have sat på en F1-racer. Mange vælger simpelthen at investere penge direkte i en kører, og troen på hans fremtid i Formel 1. Således er Eddie Irvine et godt eksempel på en kører, der har givet sine investorer pengene igen mangefold.
I 2004-sæsonen kan vi tage vore danske briller på. og se et godt eksempel på en kører med danske investor-penge i ryggen. Italieneren, Giorgio Pantano, har med sin danske manager, Lars-Christian Brask, i ryggen kunnet indsamle gode danske kroner i sin investeringsportefølje. Og på den måde få en plads i Formel 1. Går det rigtig godt, kan man håbe at være en del af det partnerskab der støtter den kommende Michael Schumacher. Se blot på hans manager, Willy Weber. Han lider vist ingen nød.
Men der er langt fra danske Pantano-investorer - endsige tyske Schumacher-investorer, til den største vinder af dem alle. De sidste to årtier har han opbygget Formel 1 fra at være en flok gale gadedrenge, med behov for penge til benzin og narrestreger, til en pengemaskine så stor at han har flere penge på kontoen end sit eget lands dronning. Han er verdensmester de sidste to årtier i træk i Økonomisk Formel 1 - eller ØF1mester, som man fristes til at kalde ham. På et meget tidligt tidspunkt så ham mulighederne i at udnytte "retten" til Formel 1. Retten til navnet, retten til at vise det på banerne, til at vise det på TV, i radio, på billeder osv osv. Navnet? Mr. E alias Bernie Ecclestone.
Money makes the cars go around, the cars go around, the cars go around - Copyright: US Treasure Dept
SPILLET OM MAGTEN I FORMEL 1
Som Bernie Ecclestone opbyggede Formel 1 fra en elitesportsgren til et decideret magtimperium, med ham selv i rollen som enevældig kejser, voksede også de variabler han med jævne mellemrum stødte ind i - variabler som han ikke altid har kunnet styre. Bernies seneste og absolut største hovedpine, har utvivlsomt været motorfabrikanterne i Formel 1. Disse har i lang tid stået for langt den største tilførsel af kapital og ydelser til Formel 1-holdene.
F1-holdene kunne ikke blive ved at trække penge ud af bilfabrikkerne, hvorfor disse indgik en alliance - en pagt med magt, masser af magt. For hvad er Formel 1 uden de store motorfabrikker. De truede Mosleys FIA og Ecclestones FOA, med at trække sig ud af Formel 1 når den nuværende Concorde-aftale ophører i 2008. Der var aldrig rigtig nogen tvivl om at der var tale om en magtdemonstration, mere end reelle trusler om den konkurrerende serie, Grand Prix World Championship, som de havde valgt at kalde deres alternativ.
Selvom det hele lugtede langt væk af bluff, fandt Bernie Ecclestone pludselig sig selv ved et pokerbord, hvor han ikke uden videre kunne lave om på reglerne. De tunge herrer fra bilkoncerner som Daimler-Chrysler, BMW, Ferrari, Renault og Ford spillede nemlig efter Bernies egne regler - og vandt. Godt nok er Bernie en hård nyser ved et forhandlingsbord, men dette var et slag han ikke kunne vinde. Ingen tvivl om at han ikke bare tabte slaget. Når vi andre efterdels fik at vide, at der var tale om et kompromis, er der god grund til at tro på at Bernie fik flyttet tilstrækkeligt med kommaer i aftalen, til at han er gået med på slutresultatet.
ÆNDREDE BETINGELSER OG FLERE PENGE TIL HOLDENE
Motorfabrikkerne kæmpede på vegne af holdene i Formel 1 - og dermed indirekte på egne vegne. Med et øget bidrag fra de penge Bernie Ecclestone normalt inkasserer til sig selv fra TV-selskaberne, var bilfabrikkerne i stand til at slække lidt på de ydelser, som de normalt spytter i den glubske Formel 1-kasse. Interessant er det dog at Bernie nu giver holdene omkring 1,2 milliarder kroner ekstra - bilfabrikkerne har kun begrænset deres ydelser med 200 millioner kroner.
Et estimat udregnet af Tom Rubythons "BusinessF1" konkluderer således en forøgelse af Formel 1-holdenes budgetter på næsten 17 procent. Et tilsvarende bud på udviklingen i 2004 udregnet af Financial Times pegede på noget i retning af 20 procent. Og den generelle holdning blandt de finansielle observatører, er at F1 vil forøge budgetterne i sæsonen, der netop nu tager sin begyndelse. Som tidligere nævnt er 2003 det eneste år de seneste fem år, hvor budgetterne faldt en smule.
Stigningen i de respektive holds budgetter skal dog samtidig ses i lyset af den faldende dollarkurs, der har ramt Formel 1-verdenen. Ikke så hårdt som de gerne vil have det til at lyde, men det gør dog at tallene ikke taler et helt krystalklart sprog. De repræsenterer i hvert fald ikke den samme værdi, som de tal der gjorde sig gældende for et år siden. Forskellen er på lidt over en procent, men nok til at det betyder lidt mere end for de fleste gennemsnitshusholdninger, der overvejer hvilken møntfod de skal veksle til, når de skal til udlandet. Des flere nuller på bundlinien - jo større er forskellen naturligvis. Og møntfoden i Formel er universiel - og alt udregnes i dollars. Noget der har rykket lidt rundt på tallene for Renault og Toyota-holdene.
UDVIKLINGEN I ØKONOMIEN DE SIDSTE FEM ÅR
Hvis vi kigger tilbage på summen af F1-holdenes budgetter i 1999 havner vi på et sted mellem 4,5 og 5,5 milliarder kroner. I 2000 tog økonomien et kvantespring fremad og havnede på mellem 9-10 milliarder - en forøgelse på godt 90 procent. I 2001 var forøgelsen yderligere 32 procent og i 2002 15 procent. Først i 2003 ramte den økonomiske konjukturnedgang for alvor Formel 1, og budgetterne faldt med små 10 procent. Men i 2004 skulle en ny forøgelse være på vej med omkring fire milliarder kroner.
Hvordan man end vender og drejer den, er økonomien i Formel 1 nærmest eksploderet de sidste fem år. Der er næsten fire gange så mange penge involveret i holdenes budgetter i dag, som der var for fem år siden. Nogle af holdene er det gået støt frem for - nogle hold har oplevet både frem- og tilbagegang. Interessant er det dog at nævne, at fra 1999-2001 var der to hold i F1, som ikke eksisterer i dag: Prost og Arrows. Dette til trods er budgetterne steget massivt siden 1999.
Her må vi ikke sætte kikkerten for det blinde øje. Da Prost og Arrows i 2001 kørte deres sidste fulde år i F1, havde de sammenlagt et budget på lige godt 1 milliard kroner. Som "plaster på såret" gjorde Toyota deres entre i F1-verdenen med et uhørt højt budget på omkring 1,7 milliarder kroner. Et budget der iøvrigt er steget støt siden - og til trods for deres udsagn om at ville spare i deres 2004-budget, er de stadig det team på gridden med det højeste budget: Små 2,5 milliarder kroner bruger det japanske team på at slå deres navn fast i sporten.
I den tyndere ende af skalaen får vi øje på lidt af en finansiel rutschetur fra teamet Jordans side. I 1999 lå deres budget på lige godt 300 millioner kroner. I 2002 var det vokset til intet mindre end 1,1 milliarder indtil sidste år hvor det lå på 367 millioner kroner. I år forventes Jordan igen at køre med et budget på cirka 300 millioner - frem og tilbage er lige langt. Et team kører dog med mindre budget i 2004, nemlig Minardi. Deres budget anslås af BusinessF1 til at ligge på godt 250 millioner kroner.
Paul Stoddart har været taber længe men bliver ved - Copyright: Minardi
TABERNE I DET STORE ØKONOMISKE GRAND PRIX
Der er en lang række tabere i det store finansielle slagsmål om de mange penge der er involveret i Formel 1. Både de direkte tabere og de indirekte tabere. Og listen er unægtelig en del længere end listen over vindere - men sådan er det som oftest. De direkte tabere på den finansielle slagmark er lettest at identificere. De er direkte berørt, og ved den lejlighed som regel omtalt ved navn i pressen.
Et godt eksempel på de som virkelig har tabt noget der kunne mærkes, må siges at Tom Walkinshaw og Alain Prost hvis vi skruer tiden et par år tilbage. De havde deres egne teams, men knækkede nakken på de initiativer de satte i gang. De gjorde det mens det økonomiske klima var på sit højdepunkt - og priser samt lønninger tilsvarende var meget høje. Prost kunne ikke indhente den fornødne støtte i sit eget hjemland - noget han ellers var sikker på kunne lade sig gøre. Walkinshaw bevægede sig i gråzonen af direkte svindel med tal, og led vel nok den skæbne han fortjente. Uheldigvis hev han en lang række arbejdspladser med sig i faldet.
Når disse to nævnes, selvom de tidsmæssigt er helt outdated, er det fordi deres bortgang har haft en afgørende indflydelse på den nuværende situation i Formel 1. Ifølge Concorde-aftalen skal der være mindst tyve biler på banen - med to biler i hvert team, kan Formel 1 således ikke tillade sig at tabe endnu et team. For øjeblikket er der to teams der har store finansielle problemer - Jordan og Minardi. De er således tvunget til at hente et sted mellem en fjerdedel og en tredjedel finanser hjem, i form af de sponsorer betalingskørere kan bringe med sig.
Dette gør at de to hold hele tiden kæmper med ryggen mod muren. De skal ikke blot fokusere på at skabe det bedste klima for deres kørere og biler, så der kan hentes point hjem til det sportslige slutregnskab. De skal samtidig fokusere på at have penge nok til at kunne aflønne deres teams, og er ikke i stand til at kunne videreudvikle synderligt på deres biler - endsige tænke et år frem i tiden og udvikle det kommende års bil som mange af de andre teams.
BETALINGSKØRERE - ET SYMPTOM PÅ EN SYGDOM
Hvad kom først - hønen eller ægget? Er betalingskørere en sygdom som de små hold har påført sig selv, eller er de blot et symptom på en langt værre sygdom. Efter godt et års arbejde i baglandet af to betalingskørere, er jeg tilbøjlig til at hælde til den sidste forklaring. Betalingskørere er ikke noget de små hold har smittet hinanden med, og som er årsagen til at det går skidt for dem. De har ganske simpelt ikke andet valgt, sådan som det økonomiske klima er i Formel 1.
Betalingskørere fungerer som en form for hostesaft, til en patient der lider af lungekræft. De kurerer ikke sygdommen, men gør livet mere tåleligt. Begrebet er ikke opfundet i Formel 1, men har fungeret i mange år i ligeså mange motorsportsserier. Motorsport er ikke badminton, hvor råt talent kan parres med en enkelt årsløn, en ketscher, lidt tøj og et par indendørssko. Det kræver materiel og folk der arbejder omkring både køreren og bilen. Derfor er det mange gange både naturligt og nødvendigt for en motorsportskører, at have sine egne sponsorer med sig.
Havde der været 12-15 hold i Formel 1 i dag, ville situationen sikkert ikke være anderledes. Der ville stadig være betalingskørere hos de lavest rangerede teams. Men det kan unægtelig se bizart ud, at hovedsageligt to teams opererer så målrettet med hostesaft, når de udemærket godt ved at de har lungekræft. Krigens vilkår i Formel 1, har i mange år været "survival of the fittest". Kunne de lavest rangerede teams ikke klare mosten, var det kort og godt ud af Formel 1 - mange gange på røv og albuer. Men i F1 anno 2004 kan det ikke rigtig lade sig gøre for hele sporten, at Minardi eller Jordan lukker og slukker. Det strider simpelthen mod sportens grundlov - Concordeaftalen.
Giorgio Pantano blev feltets sidst annoncerede betalingskører - Copyright: Jordan
TABERE OG VINDERE BLANDT BETALINGSKØRERNE
Når dette nu engang er krigens vilkår for de mindste Formel 1-hold, er det samtidig den slagmark der skal kæmpes på, når man som kører står med spandevis af talent, og gerne vil begå sig i motorsportens topklasse. Vejen ind i Formel 1's hermetisk lukkede slusedøre skal lirkes op med gode gammeldags dollars. Og der er rigeligt med kørere i randområdet af Formel 1, der står klar med pengesække der bugner af dollars. Hvadenten vi taler om en, tre eller fem millioner dollars - det er stadig svært at få en plads i Formel 1.
I dette scenarie er det let at skille vindere fra tabere. Vinderne er dem der får en plads - primært i et fast sæde. Taberne er de der står tilbage med for meget talent og for få dollars til at få en plads i sporten. Pladserne er svære at få fat på for de mange kandidater. Og kampen om pladserne i 2004-sæsonen har ekstraordinær svær. Det sidst besatte sæde blev først annonceret godt to uger før sæsonens start, og det var italieneren Giorgio Pantano, der blev den sidste vinder i årets kører-lotto.
"Vi er tæt på at give op i denne sæson - der er simpelthen for store beløb involveret til at holdene gider løfte et øjenbryn, når vi kommer med vores pakke." Ordene stammer fra danske Lars-Christian Brask og er dateret tilbage ved årsskiftet. Brask Management havde hovedsageligt haft fokus på to teams til Pantano. Jaguar og Jordan. Sædet i den grønne kat var allerede blevet snuppet af den unge østriger, Christian Klien, for et tocifret millionbeløb. Og Heidfeld samt Verstappen så oplagte ud til Jordan-sæderne.
"Den enes død, den andens brød" skabte dog i sidste ende alligevel muligheden for Giorgio Pantano og Brask, da Jos Verstappens manager nåede at brænde alle broer til Jordan-teamet. Dermed er de første indledende investeringsmanøvrer slut for Brask Management. Såfremt alle de lovede bidrag falder fra sponsorerne, vil det nu være op til Giorgio at vise sit værd, og på den måde holde sin F1-karriere i live.
SPILDTE KRÆFTER BLANDT SPONSORERNE
Det er ikke kun kørerne og deres bagland der gamler med store pengebeløb. Tværtimod lægges der hvert år urimeligt store summer fra sponsorer, der udover lidt branding nærmest bare spilder deres penge. Det kan skyldes at deres team ikke profilerer sig som de havde håbet. At de ikke har fået udnyttet aftaler med teamet - foruden klistermærker på bilen - der kunne profilere dem i sammenhæng med Formel 1. Hvad nytter det at eksempelvis HP får deres klistermærke på Williams-raceren, hvis de ikke samtidig udnytter alle tænkelige måder at profilere sig sammen med teamet og sporten. Det gør HP - men mange andre sponsorer udnytter ikke deres sponsorat optimalt.
Først og fremmest tager det tid at opbygge en bevidsthed hos et firmas eksisterende og potentielle kunder. Det kan man ikke opbygge på bare et år. Typisk går sponsorerne galt i byen på denne konto. En godt gennemtænkt sponsorplan involverer flere års opbygning, og identificering med køreren eller teamet samt sporten. Afbrudte sponsoreringsforløb og ikke tilstrækkelig udnyttelse af mulighederne i et sponsorat er derfor sponsorernes egen største fjende. De der ikke udnytter dette potentiale optimalt, er sandt at sige taberne i sponsorspillet.
Problemer for løbsarrangørerne, deriblandt Canada - Copyright: Ferrari Press Office
LØBSARRANGØRERNE FALDER PÅ STRIBE
En anden af de store identificerede grupper af tabere i F1-økonomien er løbsarrangørerne. De poster store beløb i at holde banerne oppe på den standard som Bernie Ecclestone sætter, for at bringe Formel 1 til deres respektive lande. Så mange penge er involveret i randområdet af sporten, at landes regeringer har Formel 1 på dagsordenen, når de skal tage stilling til om der skal ydes tilskud for at "beholde cirkuset i byen". Og det er langtfra fremmed for Ecclestone at tale med både finans- og premierministre fra de lande der har, eller vil have Formel 1.
Det koster svimlende beløb at afholde et Formel 1 grand prix. Dels skal banerne og logistikken omkring dem være på plads. Dels skal der lægges en pæn sjat penge i FOAs kasse, for overhovedet at få lov til at have en plads på F1-kalenderen. Et problem som op til 2004-sæsonen ramte Frankrigs Grand Prix. De nåede dog lige akkurat at finde en løsning sammen med Ecclestone, og Frankrig er igen i år med på kalenderen. Canadas Grand Prix ved også ved at "ryge" - i bogstaveligste forstand. Canadierne havde ratificeret en antirygepolitik, de forbyder tobaksreklamer i sport. F1-holdene ville ikke køre i Canada, medmindre de modtog en refusion for de penge de tabte på ikke at måtte reklamere for tobak. Også her fik F1 vredet armen om på en hel regering, og fundet en løsning, således at der køres F1 i Canada i år.
Det storpolitiske spil i blandt andet EU, gør at mange europæiske baner risikerer at miste deres løb indenfor de næste fem år. Formel 1 vil udover de europæiske grænser, således at EU-kommisionen ikke kan lægge for mange hindringer i vejen for sporten. Eller rettere for afviklingen af det økonomiske spillerum i baglandet af sporten. Det er i sidste ende dette, der bestemmer i hvilken retning selve sporten går. Dette der klarest definerer såvel det tekniske og det sportslige regelsæt i Formel 1 - for ikke at glemme Concordeaftalen.
MANGE ANDRE TABERE I DET STORE SPIL
En af de største tabere i det store spil er således publikum. Dem som sporten skal leve af - dem som sponsorerne vil i kontakt med. Den store flydende grå masse, der gør at penge overhovedet har en indflydelse i sporten. Og det er i virkeligheden sportens største dilemma. For sporten er ikke helt som andre sportsgrene. Den er ikke helt så publikumsvenlig som eksempelvis fodbold. Der udkæmpes ikke et halvt hundrede kampe hvert år i nærheden af holdets base.
Mange ser Formel 1 som en gruppe biler der kører i ring - og ikke meget andet. De kan ikke efter løbet, sætte sig ud i en bil eller gokart og drømme at de selv er F1-kørere - i modsætning til fodboldfans, der efter en kamp kan finde en lille grønsvær og en bold og hygge sig med deres spil og deres drømme. Det er nogle helt andre parametre Formel 1 spiller på. Høje priser, eksklusivitet og en oplevelse for livet - hvis man er en af dem der har oplevet at være til et F1-grand prix.
Det koster mange penge at se bare et enkelt løb. For mange gør det sig gældende, at man skal rejse over flere landegrænser, bare for at finde et land der viser F1 på det tidspunkt hvor man har tid og råd til det. Det skal planlægges lang tid i forvejen. Samtidig er priserne så høje for TV-stationerne, hvis de vil dække sporten, at det er blevet mere reglen end undtagelsen, at der vises reklamer under afviklingen af Formel 1-løb. Godt for seerne? Nej!
Halvtomme tribuner, publikum blandt taberne i Formel 1 - Copyright: West Online
DET DREJER SIG OM ANTAL NULLER
Alt i alt har Bernie Ecclestone fået sin vilje. Formel 1 er blevet en af verdens dyreste sportsgrene. De ti største fodboldklubber har kun en lidt større indtjening om året end de ti største Formel 1-hold. Og det til trods for at Formel 1 og motorsport generelt ikke appellerer til halvt så mange tilskuere som fodbold på verdensplan. Årets største Formel 1-budget står Toyota for. De kommer ifølge BusinessF1 til at bruge omkring 2,5 milliarder kroner i 2004 alene. Verdens største fodboldhold, Manchester United, opererer i 2004 med et budget på 1,9 milliarder ifølge det anerkendte revisionsfirma Deloitte.
Sammenlagt vil de ti Formel 1-hold ifølge BusinessF1 have en indtjening på godt 11 milliarder kroner. De ti største fodboldhold vil have en samlet indtjening på godt 13 milliarder. Til dette hører den fodnote, at de to mindste teams i Formel 1 opererer med budgetter på 250-300 millioner. Det lavest rangerede fodboldhold på deres top ti er Chelsea (hvem sagde Roman Abramovich) med et årsbudget i 2004 der er over tre gange så stort som Jordan eller Minardi - nemlig en lille milliard.
Jo flere nuller der opereres med i Formel 1-verdenens store budgetter, jo flere tabere følger med i kølvandet. De der ikke investerede nuller nok, og endte med - nul. Hvis man skal bedømme om det går godt for Formel 1 udfra faktorer som eksklusivitet og mængden af penge der postes i sporten, må det siges at gå forrygende godt. Men der følger mange tabere med hver gang beløbene får et ekstra nul på. Det bliver altsammen dyrere, og i sidste ende er det seerne, de mange fans, dem som sponsorerne skal leve af, der rammes. Så spørgsmålet er hvor godt det i virkeligheden går for Formel 1 anno 2004.
Skrevet af Dennis Dithmar
dennis@f1journal.com
Kilder: The Economist, EuroBusiness, Financial Times, BusinessF1, Credit Suisse F1, Business of Motorsport, Deloitte
