1968 - ET BEVÆGET OG BEVINGET ÅR I FORMEL 1
Årstallet 1968 står for en lang række både gode og dårlige minder hos den ældre del af F1-publikummet. Der skete rigtig meget det år, og en af de første ting man kommer i tanke om, var den tragiske dødsulykke der ramte en af F1-feltets absolut største kørere på det tidspunkt. Lotus-køreren Jim Clark, var manden der i høj grad satte standarden for resten af feltet i den epoke, og han blev dræbt på en meningsløs måde, da han ramte en række træer med 240 km/t på Hockenheimring i Tyskland.
Uheldet skete ikke i Formel 1-serien men i lillesøsterserien Formel 2. Og det var kun et bittert sammentræf der gjorde at Jim Clark overhovedet stillede op i løbet. Han deltog både i F1-løb og F2-løb for Team Lotus, men i den tragiske weekend var det egentlig meningen at han skulle deltage i et Ford prototype-løb på Brands Hatch. Noget var imidlertig gået galt med hans tilmelding til løbet, og han så sig derfor nødsaget til at leve op til Team Lotus' forventninger og deltage i F2-løbet på Hockenheim. I femte omgang var det slut for det 32-årige supertalent, der den dag i dag stadig regnes for en af historiens største F1-kørere.
Jim Clark i et af sine sidste løb for Lotus i 1968 - Foto: Rob Ryder
DE VILDE IDEERS ÅR
Årets huskes ikke kun for tragiske dødsuheld, selvom Jim Clarks ikke var det eneste. Året blev i høj grad også husket for den blomstrende og grænsesøgende hippie-kultur der prægede gadebillederne verden over. Unge mennesker i en evig søgen efter alternativer til det etablerede, nye måder at tænke og gøre tingene på. Og selvom Formel 1 ikke har en døjt med hippie-kultur at gøre, skulle man dog også i sporten komme til at se blomstrende farverige nye måder at tænke på.
Den første markante forskel introduceret i 1968-sæsonen, var ved årets andet løb den 8. januer på Pukehoke i New Zealand. Indtil dette løb havde Formel 1-biler været kendetegnet ved at de kørte i deres lands farver. Franske teams kørte i blå biler, italienske i røde, tyske i sølvfarvede, japanske i hvide og engelske i den traditionelle British Racing Green. Team Lotus-bilerne havde således i mange år været kendt for deres mørkgrønne biler med en gul streg ned langs midten på bilen.
NYE FARVER OG INTRODUKTIONEN AF SPONSORER I FORMEL 1
Sponsorer var lidt af et fremmedord i europæisk motorsport, selvom det havde været normalt i USA gennem godt og vel ti år. Den 1. januar 1968 havde FIA tilladt holdene at køre med sponsoraftaler med deres respektive leverandører, om at man eksempelvis så et Gulf-logo for biler der kørte med dette brændstof. Men i Formel 1-serien i New Zealand og senere ved mesterskabsløbet i Spaniens Grand Prix 1968 vendte Lotus-teamet op og ned på dette. De stillede op med en rød-hvid-guld bemalet bil, der skulle henlede publikums opmærksomhed på det engelske tobaksmærke Players - Gold Leaf.
Samtidig ændrede de deres navn fra Team Lotus til Gold Leaf Team Lotus. En tilsvarende aftale i dag mellem eksempelvis Ferrari og Marlboro betragtes i nutiden som en selvfølgelighed, men var jævnt revolutionerende dengang. Lotus tog tobaksmærkets identitet med ud på asfalten, i et forsøg på at få deres mange fans til at identificere sig med sponsoren. Altsammen mod et anseligt dækningsbidrag hentet gennem en kontakt mellem Colin Chapman og direktøren for Players Gold Leaf, Geoffrey Kent.
Den idérige Lotus-teamchef, Colin Chapman, så dermed en mulighed for at tilføre sit team flere penge, og dermed kunne få et økonomisk forspring i forhold til sine konkurrenter. Han var i forvejen kendt for at komme op med strålende innovative ideer, der hurtigt spredte sig ned gennem F1-feltet. Og kunne han ikke lige komme på en teknisk udviklingsidé til bilen, var han ikke ked af at gå alternative veje for at hente en fordel i forhold til konkurrenterne.
Lotus viser deres Gold Leaf farver frem i starten af 1968 - Foto: Rob Ryder
EN BEVINGET IDE OG PENGE PÅ KONTOEN
Chapman havde således tilsikret sig at der stod penge på kontoen der kunne stille teamets medarbejdere tilfreds. Ideen med eksterne sponsorer kan isoleret set virke banal. Men når man tænker på hvad den har ført med sig i sporten siden, er det næsten skammeligt at give Bernie Ecclestone æren for at have gjort F1 til en pengesport. Den ære må i F1-sammenhæng udelt tilfalde Colin Chapman, med hans banebrydende ide om sponsorernes reelle overtag i motorsportens topklasse. En del af aftalen mellen Team Lotus og Players Gold Leaf var, at tobaksfirmaet kunne sende en række repræsentanter til alle løbene, der ville få særbehandling i forhold til normale gæster. Dermed opstod paddock-club begrebet hvor ekslusive sponsorer fik eksklusiv behandling ved F1-løb.
Selvom man ved Spaniens Grand Prix kunne få indtryk af, at Colin Chapman var løbet tør for tekniske ideer, og var tyet til en hippie-farvelade-løsning som alternativ, skulle det vise sig at være forkert i en grad der knap kan beskrives. Ligesom ideen med sponsorer på bilen var hentet i USA, importerede Colin Chapman en anden skelsættende ide, fra en amerikaner ved navn Jim Hall, der året forinden havde revolutioneret sportsvogn-racing med sin Chaparral 2F. Den massive bagvinge kunne kontrolleres med en pedal i bilen, således at den stod vandret på langsider og løftedes skråt bagud i sving for at skabe samme effekt som flaps på et fly når det bremses.
De første spæde vinger i Monaco 1968 - Foto: Rob Ryder
FORSPRINGET ELIMINERES OG GENETABLERES
Da 1968-sæsonen gik i gang, havde Lotusteamet mistet et godt og solidt trumfkort. De havde gennem 1967-sæsonen haft eneret til den kraftfulde Ford DFV-motor, men fra 68-sæsonens første løb på Kyalami i Sydafrika havde Ford valgt også at levere DFV-motoren til Matra-teamet og McLaren-teamet. Colin Chapman var således igen på jagt efter den afgørende faktor der ville give hans team en fordel fremfor konkurrenterne. Importeret fra Jim Halls Chaparral vinge-koncept blev denne blev introduceret i en lille diskret udgave ved sæsonens tredje løb i Monacos Grand Prix 1968.
På begge sider af snuden på Graham Hills Lotus 49B, havde teamet plantet to små vinger, der skulle hjælpe med til at holde forenden på bilen klistret mod asfalten. Ligeledes var der placeret en åben plade-vinge henover motoren bagest på bilen, der havde samme effekt ved bagenden på bilen. Effekten der blev hentet ved de to vingetyper var minimal i forhold til Jim Halls Chaparral-vinge, endsige de højt udviklede vinger vi kender fra F1-racere i dag. Men det var en holdbar ide, der hurtigt skulle blive videreudviklet i løbet af sæsonen.
Forskellen fra Chaparral-raceren til Colin Chapmans version var da også bemærkelsesværdig, idet de to vingesæt var lavet for at kunne supplere hinanden og skabe et samlet flow af lufttryk henover bilen. Jim Halls version var i bedste fald en stor klodset vingeflap-løsning som man kender det fra et fly. Dog havde Hall heller ikke ligget stille og havde også arbejdet med små aerofoils på fronten af sine sportsvogne, der i langt højere grad mindede om Lotus-versionen.
Inspirationen kom fra Chaparral 2F-raceren fra 1967 - Reproduktion
DEBAT I LOTUS OM VINGERNES FORDEL OG ULEMPE
I Monaco havde der været stor debat internt i Lotus-teamet om vingernes reelle indflydelse. Teamchef Colin Chapman var overbevist om at de virkede, hvorimod teamets nye førstekører, Graham Hill, på det kraftigste afviste at de gjorde anden forskel end at sidde i vejen og være grimme ved samme lejlighed. Twisten mellem Chapman og Hill stak dog dybere end blot vinger på Lotus-raceren. Hill havde i lang tid beklaget sig over at Colin Chapman favoriserede Jim Clark, hvilket han mente blev bevist ved Clarks død.
Chapman gik bogstaveligt talt i sort og forsvandt flere dage fra sit team, uden nogen vidste hvor han var. Ved Spaniens Grand Prix før Monaco-løbet var Chapman slet ikke tilstede, og Graham Hill overtog i praksis ledelsen af teamet. Graham Hill var således stadig selvudnævnt teamchef da løbsweekenden i Monaco tog sin begyndelse. Men pludselig dukkede Colin Chapman op som trold af en æske. Han tog et hurtigt kig på Grahams Lotus 49, og gav teamet en liste på halvtreds punkter de skulle have klar til dagen efter.
Graham Hill var dermed degraderet til sin egentlige status på holdet, nemlig som kører og ikke noget som helst andet. Vingeideen blev implementeret og Hill brokkede sig over den i resten af løbsweekenden. Ved det næste løb i Belgien på Spa, insisterede Hill på ikke at køre med vingerne, da han kunne mærke at de sløvede ham ned på langsiderne. Om han havde ret vides ikke, men Chapman iværksatte et intensivt testarbejde inden det efterfølgende løb på Zandvoort i Holland, der videnskabeligt og i praksis påviste at vingerne var en fordel. Dermed blev de en fast bestanddel på Lotusraceren resten af sæsonen.
Graham Hill med de første store vinger i Tyskland 1968 - Foto: Rob Ryder
EN FLYVSK IDE MISTER JORDFORBINDELSEN
Der gik naturligvis ikke lang tid før mange andre teams i Formel 1 havde udviklet deres versioner af samme ide. Allerede i Belgiens Grand Prix på Spa, havde såvel Ferrari, Brabham og McLaren alle versioner af Lotus-vinger på deres biler. I Hollands Grand Prix på Zandvoort og Frankrigs Grand Prix i Rouen fortsatte den hidsige jagt på downforce mellem de forskellige teams, en jagt der snart skulle vise sig fuldstændig at miste jordforbindelsen.
Alle holdene vidste udemærket godt hvor den egentlige basisidé var hentet - nemlig fra Jim Halls Chaparral 2F-sportsvogn. Og da jagten på downforce igennem tre-fire løb var blevet intensiveret var det oplagt at der blev lavet en komplet pendant til Chaparral-vingen, som blev introduceret i Formel 1 på Brands Hatch i Englands Grand Prix. Igen var Lotus helt fremme i skoene, og plantede en høj klodset bagvinge der kunne flippe opad, således at downforcen kunne reguleres via en pedal i bilen.
I starten af 1969 blev vingerne helt overdimensionerede - Foto: Rob Ryder
DE SKRØBELIGE VINGER SKABTE DEBAT
Resten af sæsonen var præget af disse mere eller mindre tåbelige bagvinger, der på en god dag mindede om bagvingen på Blodstrup Moses Boomerang Rapido-racer i Bjergkøping Grandprix. Forskellen på Chaparral og Boomerang Rapido på den ene side, og F1-racerne i slutningen af 68-sæsonen på den anden side, var at bagvingen sad væsentligt bedre og mere robust monteret på førstnævntes. På F1-racerne sad den monteret på et tyndt metalstel, for at bilerne ikke skulle miste fart på grund af øget vægt.
Dette gjorde naturligvis også at de var tilsvarende meget mere skrøbelige. Ved flere lejligheder i frie træninger vristede de sig løs, hvilket var skyld i en række nervepirrende øjeblikke. Uagtet dette fortsatte udvikling ind i 1969-sæsonen, med flere tilhørende momenter af gru og ubehagelig spænding. Kørerne var i vid udstrækning utilfredse med tiltaget, men erkendte at vingerne var vejen til toppen på podiet. Og det er normalt dette, der styrer en F1-kørers endelige holdning til en gismo i enhver given æra.
Ved Spaniens Grand Prix styrede bagvingernes skrøbelighed dog også to kørere resolut i barrieren, i nogle særdeles grimme uheld. På niende omgang var det Graham Hill der mistede bagvingen og røg i rækværket og elleve omgange senere tager teamkammeraten Jochen Rindt nøjagtig samme tur - af nøjagtig samme årsag. I slutningen af løbet går det ud over Jackie Ickx, der dog ikke kører galt men kan returnere til pitten. I ugerne efter Spaniens Grand Prix kørte debatten heftigt i F1-miljøet om hvorvidt vingerne var blevet for farlige.
Lotus i Tyskland 1969. Vingerne ligner mere dem vi kender i dag - Foto: Rob Ryder
FIA SKRIDER IND MED HÅRD HÅND
Konsekvensen kom efter første frie træning ved det efterfølgende løb i Monaco. FIAs sportlige råd, CSI, indkaldte til pressemøde hvor de bekendtgjorde at de rejste bagvinger var forbudte med umiddelbar effekt. Kun bagvinger der var monteret direkte på chassiset var tilladt. Holdene kunne pænt gå tilbage til deres garager og pille dem af bilerne - straks og med det samme. Første frie træning ville blive afviklet en gang til i Monacos gader uden bagvingerne. Og havde der ikke været heftig debat inden CSIs bekendtgørelse, blev der det i hvert fald bagefter.
Mange af teamcheferne argumenterede højlydt at man ikke kunne fjerne vingerne, da bilerne varbygget til at køre med dem. Debatten blev så voldsom at det efterfølgende Belgiens Grand Prix blev aflyst "af sikkerhedsgrunde". En af de mest højrøstede modstandere var Ken Tyrrell, der dog forstummede en anelse da hans kører, Jackie Stewart, vandt Hollands Grand Prix uden de tårnhøje helvedesvinger.
Mange nye vingekonfigurationer blev således afprøvet den weekend på Zandvoort, der skulle vise sig at blive ligeså udviklingsmæssigt skelsættende som weekenden i Monaco året før. Foruden at det var det første løb hvor de høje bagvinger var blevet forbudt, blev nemlig også prototyperne på de første firhjulstrukne F1-racere introduceret i sporten af Lotus og Matra-holdene. Og ved en pressekonference blev det bekendtgjort at FIAT havde indledt overtagelsesforhandlinger med Ferrari. Noget der senere skulle føre til en massiv kapitaltilførsel til det stolte italienske team. Og dette i en størrelsesorden der fik én til at mindes da Colin Chapman året før solgte ud af sin stolte grønne racerfarve, til gengæld for den nye hovedsponsers rød-hvid-guld farvede Gold Leaf bil. Der skete noget dengang i de glade (læs gale) tredsere.
Skrevet af Dennis Dithmar
dennis@f1journal.com
