EN STOR PERSONLIGHED SAGDE FARVEL
Sennas død var et chok for mig og det var det også med Postlethwaites. I en alder af kun 55 år, at stå på trinnet til måske den vigtigste epoke i ens karriere og endelig, at have et team med pengene i orden, nogle kørere der matcher og så alle Hondas hestekræfter og så "Goodbye du - Finito - End of story." Hvor han nu end befinder sig sidder sikkert også Colin Chapman. Hvor jorden brændte under Colin, så skinnede solen mere og mere på Harvey. Men den dag midt i april 1999, hvor hjertetilfældet kom som et lyn fra en klar himmel, blev denne verden berøvet for en af de mest innovative og geniale designere
Harvey fik sin uddannelse på universitetet i Birmingham og en efterfølgende Ph.D. for studier i det noget specielle emne: Uheld med biler gjorde, at han derefter blev Dr. Harvey Postlethwaite. I 1968 og 1969 legede han lidt med noget klub racing, men fandt hurtigt ud af, at han var bedre til at designe end til at køre. Han fik et job hos ICI, men det kliniske miljø var ikke rigtigt noget der tiltalte ham, så da en ven fortalte ham om en annonce hvor March søgte en ingeniør var ansøgningen allerede skrevet sekunder senere. Der kom over 250 ansøgninger, men det var Harvey der fik jobbet.
STARTEN I FORMEL 1
Hans tidlige resultater var ved udviklingen af March 732 sammen med Niki Lauda. Det resulterede i, at Jean Pierre Jarier vandt det Europæiske F2 mesterskab i 1973. Men blikket var vendt mod F1, så da Lord Hesketh købte en March 731, skulle der kun en invitation med til, at Harvey kom med på tekniksiden i dette team. Køreren var den senere verdensmester James Hunt. Harvey begyndte at udvikle på bilen. Faktisk så meget, at fabriksbilerne fra March helt klart stod i skyggen af kundeteamet. James Hunt sluttede 1973 af med en stærk andenplads efter Ronnie Peterson i det tragiske GP på Watkins Glen, hvor Francois Cevert mistede livet under træning.
Det stod klar, at man var kommet langt med March'en i 1973, men den kunne under ingen omstændigheder klare en sæson til. Så til sæsonen 1974 blev den kompakte Hesketh 308 skabt. (3 liter og 08 cylindre - hvor mon inspirationen kom fra til det?) James Hunt vandt Silverstone 1974 i et løb der ikke talte med til VM. Men det endelige gennembrud kom i Holland 1975, hvor James Hunt vandt foran Niki Lauda.
Ved udgangen af 1975 havde Harvey designet en gummiophængt udgave af Hesketh'en. Men da Lord'en ikke kunne finde sponsorer til at drive sit team solgte han resterne og Harvey til Frank Williams og Walter Wolf før 1976 sæsonen. Det blev ikke en succes og endte i et brud mellem Walter Wolf - en oliemagnat - og Frank Williams.
VIDERE HOS WOLF OG FITTIPALDI
Ved omstruktureringen op til 1977 sæsonen gav Walter Wolf, Harvey et carte blanche til en helt ny bil. Resultatet blev Wolf WR1. Den rette bil på rette tid og sted. Den var kompakt, lige ud ad landevejen og konventionel. Lige det rette våben inden ground effect blev opfundet for alvor i 1978. Om ikke andet så vandt den sit debutløb i Argentina og derefter Monaco og Canada. Spis lige den BAR!
Til gengæld blev det også Wolfs bedste sæson. Derefter gik nemlig kun ned ad bakke. I 1978 startede man med de gamle Wolf'er og midt i sæsonen kom så ground effect udgaven. Det var ikke en succes. I 1979 blev en ny bil designet, der sjovt nok kom til at ligne en Lotus 79 - som i øvrigt næsten resten af feltets biler. James Hunt blev sat til at køre - nogle vil måske sige trille, for den gode James var ikke den kører vi kendte fra de glade dage med 1976 som højdepunkt. Keke Rosberg overtog, men det blev det ikke væsentligt meget bedre af.
DOKTOREN SLOG TIL I MARANELLO
I 1980 blev resterne af Wolf købt af Fittipaldi brødrene der i de sidste mange år havde præsteret at lave den ene also-ran efter den anden, ved samtidig at bruge tonsvis af penge på projektet. Det var ikke lige et miljø Harvey kunne trives i, så da tilbuddet kom fra Ferrari pakkede han sydfrugterne sammen med familien og bosatte sig i Maranello. I 1981 havde Gilles og Didier bokset med 126CKeren. En vidunderlig motor med et chassis der hørte til ved traktortræk i Nørre-Snede. Dengang var rørrammer med aluminiumsplader og popnitter high-tech i Maranello, mens andre for længst var gået videre. 1981 var bl.a. året med John Barnards kulfiber MP4.
Resultatet af Harveys arbejde blev den smukke og effektive Ferrari 126C2. Chassiset var lavet af aluminium honeycomb, så der var ikke en nitte i syne. Atten måneder senere tog Ferrari så springet over i kulfiberverdenen med 126 C3eren
Gilles Villeneuves død og Didier Pironis alvorlige ulykke lagde naturligt nok en mørk skygge over 1982 sæsonen. Harvey holdt meget af Gilles. Især ved tests, hvor han hamrede rundt på Fiorano. Omgang efter omgang, for kun at stoppe op for at sige: "Jeg har ikke noget imod at køre rundt her hele dagen, du skal bare vide at bilen er noget lort!" Han var en af de absolut få kørere der turde sige sådan til selveste Enzo. Og Enzo elskede ham for det.
Selvom Keke Rosberg vandt VM i 1982 og Nelson Piquet i 1983, så overser de fleste at Ferrari var konstruktør verdensmestre i disse to år. Havde Pironi ikke haft sin alvorlige ulykke på Hockenheim var han nok med stor sandsynlighed blevet verdensmester.
DET BEGYNDTE AT GÅ NED AD BAKKE
Villenueves død var samtidig første (og eneste) gang at en kører var blevet dræbt i en af Harveys biler og der blev rejst kritik over konstruktionen. Men efter tests måtte det konkluderes at man på det tidspunkt ikke havde biler der var meget stærkere end Ferrarien - måske med undtagelse af McLaren MP4eren - og de kræfter der havde været involveret i Villeneuves ulykke var så store så hvad som helst ville være blevet splittet til atomer. Men det blev klar at det var dødstødet for ground-effect, der blev ulovligt med indførelsen af de fladbundede biler fra og med 1983.
Fra den sejrrige start for Harvey i 1982 gik det jævnt ned ad bakke. F186eren kørt af Alboreto og Johansson var en ren fiasko, der nok mest lå i at Ferrari ikke havde en vindtunnel. Men under alle omstændigheder blev Harvey skubbet lidt i baggrunden af en ny stjernedesigner i Ferraris stald: John Barnard. Gustav Brunner overtog også designet af F-187eren. Men ifølge kørerne var det nu Harveys aerodynamiske set-up der til sidst i 1987 gjorde bilen til en vinder.
Som så ofte før i Ferraris historie bliver politik blandet med resultater - eller mangel på samme - og Harvey forlod teamet i sommeren 88 for at tage tilbage til England.
SKIFTET TIL TYRRELL
Tyrrell har jo siden de gloriøse dage i starten af 70erne levet lidt fra hånden til munden og i årene efter Derek Gardner havde Maurice Phillippe overtaget designrollen. Maurice var ansvarlig for Lotus 72eren. Men det blev aldrig en udpræget succes hos Tyrrell og 017 der var Tyrrells 1988 model var et af de største misfostre i teamets historie. Det lykkedes Tyrrell at få hevet Harvey til sig og i løbet af ganske kort tid får Harvey også vendt denne skude. Ikke til en vinderposition - til det var Tyrrell alt for ringe funderet på den økonomiske side - men til en position hvor det var muligt at score point i VM på et budget der ikke ville holde McLaren gående i klistermærker. Denne nye succes for Tyrrell blev måske for meget for Maurice Phillippe. Han blev fundet død i set hjem i Surrey umiddelbart efter løbet i Phoenix i 1989.
1989 sæsonen starter med en modificeret 017. Men det er 018eren der ved debuten på Imola starter med at score et point i Jonathan Palmers hænder. Men det skete ikke uden problemer. Førstekøreren var Alboreto. Han havde 018eren og den var ny og den kunne han ikke kvalificere sig med. Palmer havde kun den gamle modificerede 017, som han lige akkurat kunne kvalificere. Til løbet fik han så mulighed for at køre i 018eren, hvilket han nød i fulde drag. Det var lang tid siden at Palmer havde kørt i en god bil og heldet var med dem, da de scorede et point.
BEDRE END LOTUS OG BRABHAM
Bilen var et studie i smart design. Harvey gik som den første vejen med en enkelt frontstøddæmper aktiveret af de to stræberarme. Det hele placeret over kørerens knæ i en enhed der samtidig var instrumentbrædt. Aerodynamikken var udført af Jean Francois Migeot. Flere point fulgte i Monaco, da Alboreto scorede en femteplads, men var ikke helt tilfreds med teamet og blev ved det franske GP erstattet af en ny ung komet: Jean Alesi. I fire gloriøse omgange i midten af løbet lå Alesi på 2. Pladsen efter den senere vinder Alain Prost. Det var meget lang tid siden man havde set en Tyrrell der, så det var noget der gav genlyd. Alesi endte dog på fjerdepladsen - men berømmelsen var sikret.
Alesi gentager kunststykket i Jerez og det bliver så den sidste pointscorende finish det år. Resultatet bliver en femteplads i kostruktørernes mesterskab foran bla. Lotus og Brabham.
DAVID MOD GOLIATH - ALESI MOD SENNA
Men ham Alesi er ikke til at stoppe. Op til 1990 bliver Palmer erstattet af Satoru Nakajima, der både skaffer Yen og senere også Honda Mugen motorer til teamet. I det første GP i Phoenix bliver verden vidne til noget hidtil uset. En ung kører med navnet Alesi udfordrer selveste Ayrton Senna og overtager føringen af løbet med nogle manøvrer, der af de fleste kørere i dag vil betegnes som umulige. Underet er sket. En Tyrrell ligger i spidsen af et F1 løb efter et par år tidligere næsten at have været på vej ud af den tunge ende af feltet. Vor ven Harvey havde nok en stor finger med i spillet her.
I 1990 var Harvey og hans aerodynamikekspert Jean-Claude Migeot på banen igen med en markant ændring af F1 bilernes udseende, der den dag i dag er i anvendelse: Den høje næse. Den blev udført på Tyrrell 019 og var den høje næse i sin smukkeste form efter min mening. Men uanset hvad der end findes på af aerodynamiske finurligheder, så er det altså kun en delvis antikvarisk Ford Cosworth motor der driver værket. Mod McLarens Honda motorer kæmper selv Alesi forgæves. Men på små krøllede baner er Tyrrell Ford'en på hjemmebane, så i Monaco udfører Alesi et mesterværk ved at være nummer 3 i startopstillingen. En uhørt placering for en Tyrrell . Starten går dog lidt i kage, da Alesi i sin ungdoms vildskab måske oversatser lidt, hvilket resulterer i et større sammenstød ved Mirabeau. I omstarten prøver Alesi igen, men bliver afvist. Alligevel ender løbet med, at Alesi får andenpladsen efter selveste Ayrton Senna.
Så trækker Honda og Renault bilerne fra lille Tyrrell. Først ved det Italienske GP på Monza opnår Nakajima en flot sjetteplads efter en start, hvor Alesi ellers godt kunne følge McLaren bilerne. Men det var tydeligt at det var en bil med minimal downforce, hvor McLaren Honda'erne kunne trække en ladeport af en bagvinge. Så fem omgange inde i løbet tabte Alesi sin Tyrrell i første chikane.
Resten af løbene bliver præget af Alesis ungdommelige overmod, hvor han havner i gruset den ene gang efter den anden. Sluttelig tager Nakajima endnu en sjetteplads i Japan og Tyrrell kommer igennem sæsonen på en flot men temmelig distanceret femteplads i konstruktørernes mesterskab.
TYRRELL HONDA DEN NYE SUCCESFORMEL?
Nyheden for 1991 var interessant. Hondas motorer der har ført McLaren til VM bliver nu sat bag i Tyrrellbilerne og koblet sammen med Harveys gode chassis, Modenas kørefærdigheder (Alesi var gået til Ferrari) og sponsorat fra Braun kan det da kun blive en kanonsæson for Tyrrell. Forkert!
En Honda Mugen V-10 var en stor klump metal og det havde en negativ indflydelse på vægtfordelingen af 020eren. Den fik aldrig samme bid i fronten som 019eren, med dog nok til at Stefano Modena fik lejlighed til at vise sit flygtige talent ved at kvalificere sig toer i Monaco. I løbet gik motoren dog fra hinanden. En heldig andenplads blev det dog til i Montreal. Men så blev det aldrig bedre og Harvey fik et godt tilbud hos Mercedes Benz, der på det tidspunkt var fyr og flamme i Gruppe C.
RUGBRØDSARBEJDE FOR MERCEDES OG FERRARI
Mercedes Benz eventyret varede dog ikke altfor længe, da Harvey inden sæsonen 1992 byttede med Steve Nichols der havde tegnet den dobbeltbundede Ferrari F92A. Det var ikke en bil Harvey ville have tegnet og hele sæsonen arbejdede han febrilsk med at forbedre den lamme hest. Sidst på sæsonen bringes endnu en gammel hest frem idet man hyrer John Barnard på designsiden, der så skal styre det fra sit hovedkvarter. Bilerne for 1993 og 1994 skulle designes der, for så at blive overladt i Harveys hænder.
1993 blev lidt bedre, men da Harvey jo ikke havde hænderne i andet end race operationerne lykkedes i slutningen af året det det igen meget kriseramte Tyrrell team at lokke Harvey tilbage i folden, hvor han så skulle blive i resten af sin aktive karriere i Formel 1. Med hjælp fra Fondmetal Technologies hvor Migeot arbejdede på aerodynamikken og et kreativt designteam med bla. Mike Gascoigne blev Tyrrell 022 med den ellers så svage Yamaha motor, Tyrrell teamets absolut sidste rimeligt konkurrencedygtige bil.
HÅRDT ARBEJDE RESTEN AF VEJEN
I 1995 fik man Nokia og Mika Salo med på vognen, men motoren var meget ustabil og gik i stykker for et godt ord. Harvey havde ellers igen produceret et godt lille chassis.
1996 gav lovning om meget, men endte i et brud mellem Yamaha og Tyrrell. Motorerne var ligeså pålidelige som afsikrede håndgranater. Det var en motor, hvor Yamaha havde måske var gået længere end de teknologisk kunne følge med i. Men selv om Tyrrell var på hælene bød Harvey alligevel på en nyskabelse - og igen naturligvis aerodynamisk. Det blev ophængningsstræbere beklædt med en kulfiber trekant, så man fik en jævn flade i stedet for diverse arme af diverse tykkelser i luftstrømmen. Om det var effektivt kan måske diskuteres, men ikke desto mindre blev ideen kopieret om end i mindre grad ved at andre team gjorde deres ophængning mere aerodynamisk. Harveys opfindelse blev dog dømt ulovlig ved sæsonens slutning, under devisen "bevægelige aerodynamisk enhed" og det må man ikke.
Før sæsonen 1997 blev det klart at Tyrrell virkelig var på'en. Kun Ford kræfter og kun en V8'er, der hidtil havde bragt team som Minardi frem. Uanset hvad Harvey og hans team fandt på, startede de i reglen på de sidste pladser på gridden - i kamp med Minardi og Jan Magnussen. Men også i 1997 kom man op med en nyhed, som igen blev kopieret og senere bortdømt: De berygtede X-wings. Spoilere der på mere eller mindre vaklende vis blev plantet på bilerne ved siden af cockpittet. Ikke kønt, men effektivt. I det regnplagede Monaco GP gjorde Mika Salo, hvad ingen anden kører har gjort længe, nemlig køre non-stop fra start til mål. Det indbringer en femteplads, hvilket gav 2 point og de eneste point Tyrrell fik det år. Men det skulle blive værre!
TYRRELL OPKØBES AF BAR OG HARVEY STARTER HOS HONDA
Inden sæsonstarten 1998 blev det klart, at der fra 1999 ikke var noget team der hed Tyrrell længere. British American Tobacco havde købt teamet og som en følge deraf udvandrede Ken Tyrrell i protest da man valgte ussel mammon i stedet for talentfulde kørere til at bringe den sidste Tyrrell fremad. Kørerne Riccardo Rosset og Toranosuke Takagi satte ikke ligefrem verden i brand og Harvey udtaler da også til Autocourse ved årets slutning, at han er sikker på at en Mika Salo eller en Jos Verstappen kunne havde scoret et point eller to hist og her.
Op til Frankrigs GP bliver Tyrrell teamet interessant set med danske briller da Tom Kristensen "er inde i billedet" som en erstatning for Riccardo Rosset. Men i virkeligheden blev Tom nok bare brugt som et værktøj til at hive nogle flere dollars ud af Rosset. Så den sidste sæson ender pointløst for Tyrrell og dermed starter BAR uden den økonomiske støtte det kunne have været at have scoret et tilfældigt point med nogle bedre kørere.
Tyrrell blev tilbage som sidste mand og lukkede og slukkede.
Men i mellemtiden var Honda i gang med at forberede sin indtræden i F1 i år 2000. Man hyrer Harvey og andre Tyrrell folk, sammen med Jos Verstappen og også Mika Salo skal det senere vise sig. Det bliver en konstellation der fra starten skaber overskrifter, da pludselig Jos Verstappen kører som lyn og torden i Barcelona. Hurtigere end mange af de etablerede teams der er samlet der for at teste. Og så pludselig en dag i midten af april 1999 er det hele ovre for Harvey. Harveys død fik følger for Hondas drøm om at lave en japansk Ferrari. De opgav at bygge deres eget chassis og valgte at supplere motorer til Jordan og BAR. Men det er jo en helt anden historie.
Note: Der er blevet brugt uddrag fra Alan Henrys bog "Grand Prix Car Design & Technology in the 1980s" samt diverse Autocourse bøger for at lave beretningen om Harvey Postlethwaite i Formel 1.
Sennas død var et chok for mig og det var det også med Postlethwaites. I en alder af kun 55 år, at stå på trinnet til måske den vigtigste epoke i ens karriere og endelig, at have et team med pengene i orden, nogle kørere der matcher og så alle Hondas hestekræfter og så "Goodbye du - Finito - End of story." Hvor han nu end befinder sig sidder sikkert også Colin Chapman. Hvor jorden brændte under Colin, så skinnede solen mere og mere på Harvey. Men den dag midt i april 1999, hvor hjertetilfældet kom som et lyn fra en klar himmel, blev denne verden berøvet for en af de mest innovative og geniale designere
Harvey fik sin uddannelse på universitetet i Birmingham og en efterfølgende Ph.D. for studier i det noget specielle emne: Uheld med biler gjorde, at han derefter blev Dr. Harvey Postlethwaite. I 1968 og 1969 legede han lidt med noget klub racing, men fandt hurtigt ud af, at han var bedre til at designe end til at køre. Han fik et job hos ICI, men det kliniske miljø var ikke rigtigt noget der tiltalte ham, så da en ven fortalte ham om en annonce hvor March søgte en ingeniør var ansøgningen allerede skrevet sekunder senere. Der kom over 250 ansøgninger, men det var Harvey der fik jobbet.
STARTEN I FORMEL 1
Hans tidlige resultater var ved udviklingen af March 732 sammen med Niki Lauda. Det resulterede i, at Jean Pierre Jarier vandt det Europæiske F2 mesterskab i 1973. Men blikket var vendt mod F1, så da Lord Hesketh købte en March 731, skulle der kun en invitation med til, at Harvey kom med på tekniksiden i dette team. Køreren var den senere verdensmester James Hunt. Harvey begyndte at udvikle på bilen. Faktisk så meget, at fabriksbilerne fra March helt klart stod i skyggen af kundeteamet. James Hunt sluttede 1973 af med en stærk andenplads efter Ronnie Peterson i det tragiske GP på Watkins Glen, hvor Francois Cevert mistede livet under træning.
Det stod klar, at man var kommet langt med March'en i 1973, men den kunne under ingen omstændigheder klare en sæson til. Så til sæsonen 1974 blev den kompakte Hesketh 308 skabt. (3 liter og 08 cylindre - hvor mon inspirationen kom fra til det?) James Hunt vandt Silverstone 1974 i et løb der ikke talte med til VM. Men det endelige gennembrud kom i Holland 1975, hvor James Hunt vandt foran Niki Lauda.
Ved udgangen af 1975 havde Harvey designet en gummiophængt udgave af Hesketh'en. Men da Lord'en ikke kunne finde sponsorer til at drive sit team solgte han resterne og Harvey til Frank Williams og Walter Wolf før 1976 sæsonen. Det blev ikke en succes og endte i et brud mellem Walter Wolf - en oliemagnat - og Frank Williams.
VIDERE HOS WOLF OG FITTIPALDI
Ved omstruktureringen op til 1977 sæsonen gav Walter Wolf, Harvey et carte blanche til en helt ny bil. Resultatet blev Wolf WR1. Den rette bil på rette tid og sted. Den var kompakt, lige ud ad landevejen og konventionel. Lige det rette våben inden ground effect blev opfundet for alvor i 1978. Om ikke andet så vandt den sit debutløb i Argentina og derefter Monaco og Canada. Spis lige den BAR!
Til gengæld blev det også Wolfs bedste sæson. Derefter gik nemlig kun ned ad bakke. I 1978 startede man med de gamle Wolf'er og midt i sæsonen kom så ground effect udgaven. Det var ikke en succes. I 1979 blev en ny bil designet, der sjovt nok kom til at ligne en Lotus 79 - som i øvrigt næsten resten af feltets biler. James Hunt blev sat til at køre - nogle vil måske sige trille, for den gode James var ikke den kører vi kendte fra de glade dage med 1976 som højdepunkt. Keke Rosberg overtog, men det blev det ikke væsentligt meget bedre af.
DOKTOREN SLOG TIL I MARANELLO
I 1980 blev resterne af Wolf købt af Fittipaldi brødrene der i de sidste mange år havde præsteret at lave den ene also-ran efter den anden, ved samtidig at bruge tonsvis af penge på projektet. Det var ikke lige et miljø Harvey kunne trives i, så da tilbuddet kom fra Ferrari pakkede han sydfrugterne sammen med familien og bosatte sig i Maranello. I 1981 havde Gilles og Didier bokset med 126CKeren. En vidunderlig motor med et chassis der hørte til ved traktortræk i Nørre-Snede. Dengang var rørrammer med aluminiumsplader og popnitter high-tech i Maranello, mens andre for længst var gået videre. 1981 var bl.a. året med John Barnards kulfiber MP4.
Resultatet af Harveys arbejde blev den smukke og effektive Ferrari 126C2. Chassiset var lavet af aluminium honeycomb, så der var ikke en nitte i syne. Atten måneder senere tog Ferrari så springet over i kulfiberverdenen med 126 C3eren
Gilles Villeneuves død og Didier Pironis alvorlige ulykke lagde naturligt nok en mørk skygge over 1982 sæsonen. Harvey holdt meget af Gilles. Især ved tests, hvor han hamrede rundt på Fiorano. Omgang efter omgang, for kun at stoppe op for at sige: "Jeg har ikke noget imod at køre rundt her hele dagen, du skal bare vide at bilen er noget lort!" Han var en af de absolut få kørere der turde sige sådan til selveste Enzo. Og Enzo elskede ham for det.
Selvom Keke Rosberg vandt VM i 1982 og Nelson Piquet i 1983, så overser de fleste at Ferrari var konstruktør verdensmestre i disse to år. Havde Pironi ikke haft sin alvorlige ulykke på Hockenheim var han nok med stor sandsynlighed blevet verdensmester.
DET BEGYNDTE AT GÅ NED AD BAKKE
Villenueves død var samtidig første (og eneste) gang at en kører var blevet dræbt i en af Harveys biler og der blev rejst kritik over konstruktionen. Men efter tests måtte det konkluderes at man på det tidspunkt ikke havde biler der var meget stærkere end Ferrarien - måske med undtagelse af McLaren MP4eren - og de kræfter der havde været involveret i Villeneuves ulykke var så store så hvad som helst ville være blevet splittet til atomer. Men det blev klar at det var dødstødet for ground-effect, der blev ulovligt med indførelsen af de fladbundede biler fra og med 1983.
Fra den sejrrige start for Harvey i 1982 gik det jævnt ned ad bakke. F186eren kørt af Alboreto og Johansson var en ren fiasko, der nok mest lå i at Ferrari ikke havde en vindtunnel. Men under alle omstændigheder blev Harvey skubbet lidt i baggrunden af en ny stjernedesigner i Ferraris stald: John Barnard. Gustav Brunner overtog også designet af F-187eren. Men ifølge kørerne var det nu Harveys aerodynamiske set-up der til sidst i 1987 gjorde bilen til en vinder.
Som så ofte før i Ferraris historie bliver politik blandet med resultater - eller mangel på samme - og Harvey forlod teamet i sommeren 88 for at tage tilbage til England.
SKIFTET TIL TYRRELL
Tyrrell har jo siden de gloriøse dage i starten af 70erne levet lidt fra hånden til munden og i årene efter Derek Gardner havde Maurice Phillippe overtaget designrollen. Maurice var ansvarlig for Lotus 72eren. Men det blev aldrig en udpræget succes hos Tyrrell og 017 der var Tyrrells 1988 model var et af de største misfostre i teamets historie. Det lykkedes Tyrrell at få hevet Harvey til sig og i løbet af ganske kort tid får Harvey også vendt denne skude. Ikke til en vinderposition - til det var Tyrrell alt for ringe funderet på den økonomiske side - men til en position hvor det var muligt at score point i VM på et budget der ikke ville holde McLaren gående i klistermærker. Denne nye succes for Tyrrell blev måske for meget for Maurice Phillippe. Han blev fundet død i set hjem i Surrey umiddelbart efter løbet i Phoenix i 1989.
1989 sæsonen starter med en modificeret 017. Men det er 018eren der ved debuten på Imola starter med at score et point i Jonathan Palmers hænder. Men det skete ikke uden problemer. Førstekøreren var Alboreto. Han havde 018eren og den var ny og den kunne han ikke kvalificere sig med. Palmer havde kun den gamle modificerede 017, som han lige akkurat kunne kvalificere. Til løbet fik han så mulighed for at køre i 018eren, hvilket han nød i fulde drag. Det var lang tid siden at Palmer havde kørt i en god bil og heldet var med dem, da de scorede et point.
BEDRE END LOTUS OG BRABHAM
Bilen var et studie i smart design. Harvey gik som den første vejen med en enkelt frontstøddæmper aktiveret af de to stræberarme. Det hele placeret over kørerens knæ i en enhed der samtidig var instrumentbrædt. Aerodynamikken var udført af Jean Francois Migeot. Flere point fulgte i Monaco, da Alboreto scorede en femteplads, men var ikke helt tilfreds med teamet og blev ved det franske GP erstattet af en ny ung komet: Jean Alesi. I fire gloriøse omgange i midten af løbet lå Alesi på 2. Pladsen efter den senere vinder Alain Prost. Det var meget lang tid siden man havde set en Tyrrell der, så det var noget der gav genlyd. Alesi endte dog på fjerdepladsen - men berømmelsen var sikret.Alesi gentager kunststykket i Jerez og det bliver så den sidste pointscorende finish det år. Resultatet bliver en femteplads i kostruktørernes mesterskab foran bla. Lotus og Brabham.
DAVID MOD GOLIATH - ALESI MOD SENNA
Men ham Alesi er ikke til at stoppe. Op til 1990 bliver Palmer erstattet af Satoru Nakajima, der både skaffer Yen og senere også Honda Mugen motorer til teamet. I det første GP i Phoenix bliver verden vidne til noget hidtil uset. En ung kører med navnet Alesi udfordrer selveste Ayrton Senna og overtager føringen af løbet med nogle manøvrer, der af de fleste kørere i dag vil betegnes som umulige. Underet er sket. En Tyrrell ligger i spidsen af et F1 løb efter et par år tidligere næsten at have været på vej ud af den tunge ende af feltet. Vor ven Harvey havde nok en stor finger med i spillet her.
I 1990 var Harvey og hans aerodynamikekspert Jean-Claude Migeot på banen igen med en markant ændring af F1 bilernes udseende, der den dag i dag er i anvendelse: Den høje næse. Den blev udført på Tyrrell 019 og var den høje næse i sin smukkeste form efter min mening. Men uanset hvad der end findes på af aerodynamiske finurligheder, så er det altså kun en delvis antikvarisk Ford Cosworth motor der driver værket. Mod McLarens Honda motorer kæmper selv Alesi forgæves. Men på små krøllede baner er Tyrrell Ford'en på hjemmebane, så i Monaco udfører Alesi et mesterværk ved at være nummer 3 i startopstillingen. En uhørt placering for en Tyrrell . Starten går dog lidt i kage, da Alesi i sin ungdoms vildskab måske oversatser lidt, hvilket resulterer i et større sammenstød ved Mirabeau. I omstarten prøver Alesi igen, men bliver afvist. Alligevel ender løbet med, at Alesi får andenpladsen efter selveste Ayrton Senna.
Så trækker Honda og Renault bilerne fra lille Tyrrell. Først ved det Italienske GP på Monza opnår Nakajima en flot sjetteplads efter en start, hvor Alesi ellers godt kunne følge McLaren bilerne. Men det var tydeligt at det var en bil med minimal downforce, hvor McLaren Honda'erne kunne trække en ladeport af en bagvinge. Så fem omgange inde i løbet tabte Alesi sin Tyrrell i første chikane.
Resten af løbene bliver præget af Alesis ungdommelige overmod, hvor han havner i gruset den ene gang efter den anden. Sluttelig tager Nakajima endnu en sjetteplads i Japan og Tyrrell kommer igennem sæsonen på en flot men temmelig distanceret femteplads i konstruktørernes mesterskab.
TYRRELL HONDA DEN NYE SUCCESFORMEL?
Nyheden for 1991 var interessant. Hondas motorer der har ført McLaren til VM bliver nu sat bag i Tyrrellbilerne og koblet sammen med Harveys gode chassis, Modenas kørefærdigheder (Alesi var gået til Ferrari) og sponsorat fra Braun kan det da kun blive en kanonsæson for Tyrrell. Forkert!
En Honda Mugen V-10 var en stor klump metal og det havde en negativ indflydelse på vægtfordelingen af 020eren. Den fik aldrig samme bid i fronten som 019eren, med dog nok til at Stefano Modena fik lejlighed til at vise sit flygtige talent ved at kvalificere sig toer i Monaco. I løbet gik motoren dog fra hinanden. En heldig andenplads blev det dog til i Montreal. Men så blev det aldrig bedre og Harvey fik et godt tilbud hos Mercedes Benz, der på det tidspunkt var fyr og flamme i Gruppe C.
RUGBRØDSARBEJDE FOR MERCEDES OG FERRARI
Mercedes Benz eventyret varede dog ikke altfor længe, da Harvey inden sæsonen 1992 byttede med Steve Nichols der havde tegnet den dobbeltbundede Ferrari F92A. Det var ikke en bil Harvey ville have tegnet og hele sæsonen arbejdede han febrilsk med at forbedre den lamme hest. Sidst på sæsonen bringes endnu en gammel hest frem idet man hyrer John Barnard på designsiden, der så skal styre det fra sit hovedkvarter. Bilerne for 1993 og 1994 skulle designes der, for så at blive overladt i Harveys hænder.
1993 blev lidt bedre, men da Harvey jo ikke havde hænderne i andet end race operationerne lykkedes i slutningen af året det det igen meget kriseramte Tyrrell team at lokke Harvey tilbage i folden, hvor han så skulle blive i resten af sin aktive karriere i Formel 1. Med hjælp fra Fondmetal Technologies hvor Migeot arbejdede på aerodynamikken og et kreativt designteam med bla. Mike Gascoigne blev Tyrrell 022 med den ellers så svage Yamaha motor, Tyrrell teamets absolut sidste rimeligt konkurrencedygtige bil.
HÅRDT ARBEJDE RESTEN AF VEJEN
I 1995 fik man Nokia og Mika Salo med på vognen, men motoren var meget ustabil og gik i stykker for et godt ord. Harvey havde ellers igen produceret et godt lille chassis.
1996 gav lovning om meget, men endte i et brud mellem Yamaha og Tyrrell. Motorerne var ligeså pålidelige som afsikrede håndgranater. Det var en motor, hvor Yamaha havde måske var gået længere end de teknologisk kunne følge med i. Men selv om Tyrrell var på hælene bød Harvey alligevel på en nyskabelse - og igen naturligvis aerodynamisk. Det blev ophængningsstræbere beklædt med en kulfiber trekant, så man fik en jævn flade i stedet for diverse arme af diverse tykkelser i luftstrømmen. Om det var effektivt kan måske diskuteres, men ikke desto mindre blev ideen kopieret om end i mindre grad ved at andre team gjorde deres ophængning mere aerodynamisk. Harveys opfindelse blev dog dømt ulovlig ved sæsonens slutning, under devisen "bevægelige aerodynamisk enhed" og det må man ikke.
Før sæsonen 1997 blev det klart at Tyrrell virkelig var på'en. Kun Ford kræfter og kun en V8'er, der hidtil havde bragt team som Minardi frem. Uanset hvad Harvey og hans team fandt på, startede de i reglen på de sidste pladser på gridden - i kamp med Minardi og Jan Magnussen. Men også i 1997 kom man op med en nyhed, som igen blev kopieret og senere bortdømt: De berygtede X-wings. Spoilere der på mere eller mindre vaklende vis blev plantet på bilerne ved siden af cockpittet. Ikke kønt, men effektivt. I det regnplagede Monaco GP gjorde Mika Salo, hvad ingen anden kører har gjort længe, nemlig køre non-stop fra start til mål. Det indbringer en femteplads, hvilket gav 2 point og de eneste point Tyrrell fik det år. Men det skulle blive værre!
TYRRELL OPKØBES AF BAR OG HARVEY STARTER HOS HONDA
Inden sæsonstarten 1998 blev det klart, at der fra 1999 ikke var noget team der hed Tyrrell længere. British American Tobacco havde købt teamet og som en følge deraf udvandrede Ken Tyrrell i protest da man valgte ussel mammon i stedet for talentfulde kørere til at bringe den sidste Tyrrell fremad. Kørerne Riccardo Rosset og Toranosuke Takagi satte ikke ligefrem verden i brand og Harvey udtaler da også til Autocourse ved årets slutning, at han er sikker på at en Mika Salo eller en Jos Verstappen kunne havde scoret et point eller to hist og her.Op til Frankrigs GP bliver Tyrrell teamet interessant set med danske briller da Tom Kristensen "er inde i billedet" som en erstatning for Riccardo Rosset. Men i virkeligheden blev Tom nok bare brugt som et værktøj til at hive nogle flere dollars ud af Rosset. Så den sidste sæson ender pointløst for Tyrrell og dermed starter BAR uden den økonomiske støtte det kunne have været at have scoret et tilfældigt point med nogle bedre kørere.
Tyrrell blev tilbage som sidste mand og lukkede og slukkede.
Men i mellemtiden var Honda i gang med at forberede sin indtræden i F1 i år 2000. Man hyrer Harvey og andre Tyrrell folk, sammen med Jos Verstappen og også Mika Salo skal det senere vise sig. Det bliver en konstellation der fra starten skaber overskrifter, da pludselig Jos Verstappen kører som lyn og torden i Barcelona. Hurtigere end mange af de etablerede teams der er samlet der for at teste. Og så pludselig en dag i midten af april 1999 er det hele ovre for Harvey. Harveys død fik følger for Hondas drøm om at lave en japansk Ferrari. De opgav at bygge deres eget chassis og valgte at supplere motorer til Jordan og BAR. Men det er jo en helt anden historie.
Note: Der er blevet brugt uddrag fra Alan Henrys bog "Grand Prix Car Design & Technology in the 1980s" samt diverse Autocourse bøger for at lave beretningen om Harvey Postlethwaite i Formel 1.
flemming@f1journal.com