70'ERNE - DET VAR IKKE KUN TØJET DER SÅ UNDERLIGT UD Der var engang i 70'erne. Den gang da der var to motorer i Formel 1. Ferrari og Ford Cosworth. Der var andre, men de var sjældent konkurrencedygtige. Chassisdesign var den gang af overordentlig stor betydning i og med at hovedparten af feltet kørte med den "samme" motor. Ok, måske ikke helt den samme motor, der var jo naturligvis eksperimental Cosworth motorer og der var "slave" Cosworth motorer - spørg bare Tom Belsø om det! - men ét var sikkert: Man kunne ikke regne med at rå kraft ville redde et "landbrugsredskab" frem til sejr. Hos Tyrrell havde man haft nogle overmåde gode sæsoner. I 1970 debuterede den første Tyrrell 001 designet af Derek Gardner med Jackie Stewart bag rattet. Tyrrell havde ellers været en slags Matra fabriksteam. Men i 1970 købte man af forskellige årsager et March 701 chassis mens man ventede på sit eget "hjemmestrikkede" chassis. Det blev en øjeblikkelig succes da Tyrrell 001 kom på banen og i 1971 vandt Stewart VM i Tyrrell 003. Det var sådan at Tyrrells første biler var kendt på deres chassis nummer. Det er derfor at 001 til 004 ligner hinanden. Fra 005 og fremefter er der tale om typenumre der hver især har sit eget chassisnr. 1972 blev et år til "overlevelse" idet Stewart blev handicappet af et mavesår, for derefter i 1973 igen at vinde VM i Tyrrell 006. Tragisk nok bliver Stewarts arvtager, den meget talentfulde Francois Cevert dræbt i sæsonens sidste løb på Watkins Glen. Stewart trækker sig tilbage uden at køre sin karrieres sidste løb, der kunne have været hans løb nr. 100. 27 sejre blev det til i hans karriere, men nu skulle Tyrrell teamet bygges op på ny. Tyrrell 006 havde en meget kort akselafstand. Det blev en for stor mundfuld for de to ny kørere hos Tyrrell - Jody Scheckter og Patrick Depailler. Det viste sig at kun Stewart og Cevert kunne styre de biler. Så for 1974 sæsonen blev der bygget en ny type: 007 Det var en konventionel bil for den tid. Kunne minde lidt om McLaren M23, men havde helt sit eget luftindtag til den 8. cylindrede Ford Cosworth motor. Usædvanligt smalt var det. Bilen var faktisk så god at den gav sejre til Jody Scheckter, så han var med i kampen om VM helt frem til de sidste løb i sæsonen. Det skulle dog blive til endnu et VM for Emerson Fittipaldi. DEREK GARDNER FIK EN IDÉ I 1975 var "Tyrrell Racing Organisation" ude efter "det", der skulle hæve dem over de andre Ford Cosworth kolleger og Goodyear brugere. Ingeniør Derek Gardner udviklede sit lovende Project 34 design. I stedet for den normale udformning med et hjul i hvert hjørne af bilen, ville man nu udstyre Tyrrell raceren med fire bittesmå forhjul, der både skulle styre og bremse. Ideen var at minimimere luftmodstanden ved at reducere det "løft" der er ved fronten og på den måde gøre det muligt at komme ind i og forlade sving hurtigere. Sagen var den, at man gerne ville ofre noget "downforce" for til gengæld at få flere "kræfter" i svingene - og det så ud til at virke. Dæk der befinder sig i fri luft vil generere "løft", hvilket må minimeres ved at tilføje "downforce" til bilen ved hjælp af spoilere. Da alle teams på det tidspunkt gjorde mere eller mindre det samme for at håndtere disse kræfter og tillige havde de samme motorer og dæk ville en reducering af dækkenes "løft" sammen med en identisk aerodynamisk pakkeløsning, give mere downforce og dermed højere hastighed gennem sving. For at opnå dette konstruerede Gardner en stump næse der mindede kraftigt om de samme typer på tidligere Tyrrell racere, med Tyrrell 007 som en indlysende undtagelse. Man kunne derved gemme de nykonstruerede 10 tommer hjul bag denne næse, hvorved man altså ikke havde to hjul ude i fri luft længere. Der var ikke nogen forbedring af det areal der skulle trækkes gennem luften, da det til stadighed blev præget af de to kæmpemæssige "ruller" der var bagest- også kaldet baghjul. Og de var ikke af den VW boble størrelse man kører rundt med i F-1 i dag! Naturligvis var der bremser på alle 4 forhjul. Der var også en fordel i det. 4 bremser i stedet for to fordelt på fire bremseskiver i stedet for to ville reducere bremsetemperaturerne og dermed kunne yde mere. Bremsebalancen skulle opnås mellem de to forreste aksler og den bageste og Derek Gardner udviklede et trippel hovedcylinder system til på ganske kompliceret vis at styre dette. Teamet justerede først balancen mellem de to forreste aksler, hvor man havde i baghovedet at hvis den første aksel blokerede først, ville den effektive akselafstand blive kortere og omvendt, hvis den anden aksel blokerede ville den effektive akselafstand blive længere! Dette var ikke specielt ønskværdigt da det kunne afstedkomme at bilen opførte sig besynderligt og køreren ville måske ikke have en god føling med bilen. Ulemperne ved bremsesystemet var, at de små hjul ville rotere hurtigere end en normal størrelse forhjul. Men da bremseskiverne også var mindre var den kritiske gnidning mellem disk og bremsebelægning stort set den samme. Efter Tyrrell teamet havde lært at anvende og ikke mindst køre de specielle biler i 1976 var succesen næsten hjemme. EN SVÆR START PÅ JARAMA-BANEN I SPANIEN Gennem 1976 udviklede P34 projektet sig. Man startede dog med et par gamle 007"ere, så først ved det spanske GP debuterede P34/2 med Depailler bag rattet. Måske ikke overraskende efter ovennævnte korte gennemgang af bremsessystemet udgik P34/2 efter et uheld, hvor netop bremserne var hovedårsagen. Men en kvalifikation på en 3. plads måtte da siges at være fornem. P34/3 blev Scheckters fra Zolder og frem til Zeltweg. Depailler holdt sig til P34/2. I august dukkede P34/4 så op som reservebil. I Østrig blev Scheckters P34/3 smadret i en ulykke som følge af et ophængningsbrud. En erstatning: P34/3-2 blev bygget , men Scheckter brugte P34/4 i den sene del af sæsonen. Depailler brugte P34/3-2 på Fuji. I 27 starter var P34 kommet i mål 19 gange. Det blev til en sejr i Sverige og talrige 2. pladser. I VM blev det til en tredieplads til Scheckter og en 4. plads til Depailler. Tyrrell blev 3'er i konstruktørernes mesterskab SEJREN PÅ ANDERSTORP Den første - og eneste sejr for Tyrrell P34 i Formel 1 kom i hus ved det Svenske GP på Anderstorp. Pudsigt nok også den bane hvor begge Tyrrell 007 biler dominerede i 1974 - men det er jo en helt anden historie. Udgangspunktet var lovende. Jody Scheckter var i pole, foran Mario Andretti i sin Lotus. Derefter var det Chris Amon i en Ensign - ville svare til at en Minardi havde samme startposition i 2002! - samt Patrick Depailler i den anden Tyrrell. Nedefter var det så Lauda, Nilsson, Laffite, Hunt osv. Starten blev Andrettis på trods af en fedtet bane hvor de kæmpe baghjul (efter nutidens F-1 standard) kæmpede for at få greb. Efter Andretti fulgte i tæt rækkefølge Scheckter, Depailler, Amon , Nilsson, Lauda og Laffite. Men, men, men - Andrettis lynstart bliver bedømt til at være en tyvstart. Nu var det ikke lige så strikst dengang, så Andretti vælger at køre videre for at vinde løbet - så kan man altid tage diskussionen bagefter! Nilsson stod hurtigt af da han skred rundt i svinget før pitlangsiden og bragede ind i pitvæggen ved Lotus teamet. Andretti fortsætter altså, med Scheckter på slæb. Amon prøver at hente Depailler men pludselig knækker et ophæng og sender New Zealanderen igennem trådhegn i en kæmpe støvsky. I mellemtiden prøver Ken Tyrrell at finde ud af om Andrettis 1 minuts straf er officiel eller der bare er et rygte. I "race control" (Ja det hed det vistnok - men gu' ve' om de havde kontrol på racet?) spurgte Ken Tyrrell om tidsstraffen, men ser så pludselig at Andrettis Lotus opgiver ævred med en ødelagt motor. "Don't bother" kan han jo så sige med et smil og så bare fortælle sine kørere at de skal tage det stille og roligt frem til det ternede flag. Så resultatet blev en flot 1-2 i kun deres 4. løb med denne revolutionerende racer. Endda foran den ellers så sejrsvante Lauda i Ferrari, der senere på året rammes af en af de mest omtalte ulykker nogensinde... men også det er jo en helt anden historie! TYRRELL - 1976 Brasilien Interlagos 3 J. Scheckter 4 P. Depailler 007/6-3 007/4 5 2   Sydafrika Kyalami 3 J. Scheckter 4 P. Depailler 007/6-3 007/4 4 9   US. West Long Beach 3 J. Scheckter 4 P. Depailler 007/6-4 007/4 DNF 3 Ophæng Spanien Jarama 3 J. Scheckter 4 P. Depailler 007/6-4 P34/2 DNF DNF Motor - olie pumpe Ulykke Belgien Zolder 3 J. Scheckter 4 P. Depailler P34/3 P34/2 4 DNF Motor Monaco 3 J. Scheckter 4 P. Depailler P34/3 P34/2 2 3   Sverige Anderstorp 3 J. Scheckter 4 P. Depailler P34/3 P34/2 1 2   Frankrig Paul Ricard 3 J. Scheckter 4 P. Depailler P34/3 P34/2 6 2   England Silverstone 3 J. Scheckter 4 P. Depailler P34/3 P34/2 2 DNF Motor Tyskland Hockenheim 3 J. Scheckter 4 P. Depailler P34/3 P34/2 2 DNF Ulykke Østrig Zeltweg 3 J. Scheckter 4 P. Depailler P34/3 P34/2 DNF DNF Ulykke Knækket ophæng Holland Zandvoort 3 J. Scheckter 4 P. Depailler P34/4 P34/2 5 7   Italien Monza 3 J. Scheckter 4 P. Depailler P34/4 P34/2 5 6   Canada Mosport 3 J. Scheckter 4 P. Depailler P34/4 P34/2 4 2   US. East Watkins Glen 3 J. Scheckter 4 P. Depailler P34/4 P34/2 2 DNF Benzinslange Japan Fuji 3 J. Scheckter 4 P. Depailler P34/4 P34/3-2 DNF 2 Motor I 1977 GIK DET HELE GALT De opdaterede P34"ere blev mere klumpede at se på, de blev tungere og ikke mindst svært håndterlige. Dækkene var en af hovedårsagerne. Goodyear havde for travlt med at servicere de normale 4 hjulede klienter til at udvikle nye dæk til de små forhjul. Ronnie Peterson kom ind i teamet efter at Jody Scheckter var flyttet til det nystartede Wolf team. Peterson fik chassis nr. 5 på Kyalami. Depailler brugte chassis nr. 3-2 i Argentina i første del af sæsonen men overgik til chassis nr. 7 fra Spanien frem til sæsonafslutningen på Fuji i Japan. Ronnie startede i chassis nr. 4. Fik 5'eren i Sydafrika og endelig chassis nr. 6 fra Østrig og frem til sæsonafslutning. Ronnie sluttede sin korte karriere af som Tyrrell kører ved at køre hurtigste omgang på Fuji før han blev vædret bagfra af en fremstormende Gilles Villeneuve... TYRRELL - 1977 Argentina   3 R. Peterson 4 P. Depailler P34/4 P34/3-2 DNF DNF Spandt af Motor Brasilien Interlagos 3 R. Peterson 4 P. Depailler P34/4 P34/3-2 DNF DNF Ulykke Ulykke Sydafrika Kyalami 3 R. Peterson 4 P. Depailler P34/5 P34/2 DNF 3 Benzin tryk US. West Long Beach 3 R. Peterson 4 P. Depailler P34/5 P34/2 DNF 4 Benzin slange Spanien Jarama 3 R. Peterson 4 P. Depailler P34/5 P34/7 8 DNF   Motor Monaco   3 R. Peterson 4 P. Depailler P34/5 P34/7 DNF DNF Bremser Bremser/gearkasse Belgien Zolder 3 R. Peterson 4 P. Depailler P34/5 P34/7 3 8   Sverige Anderstorp 3 R. Peterson 4 P. Depailler P34/5 P34/7 DNF 4 Tænding Frankrig Paul Ricard 3 R. Peterson 4 P. Depailler P34/5 P34/7 12 DNF Ulykke England Silverstone 3 R. Peterson 4 P. Depailler P34/5 P34/7 DNF DNF Motor Ulykke Tyskland Hockenheim 3 R. Peterson 4 P. Depailler P34/5 P34/7 9 DNF Motor Østrig Zeltweg 3 R. Peterson 4 P. Depailler P34/6 P34/7 5 13   Holland Zandvoort 3 R. Peterson 4 P. Depailler P34/6 P34/7 DNF DNF Tænding Motor Italien Monza 3 R. Peterson 4 P. Depailler P34/6 P34/7 6 DNF   Motor US. East Watkins Glen 3 R. Peterson 4 P. Depailler P34/6 P34/7 16 14   Canada Mosport 3 R. Peterson 4 P. Depailler P34/6 P34/7 DNF 2 Benzintank læk Japan Fuji 3 R. Peterson 4 P. Depailler P34/6 P34/7 DNF 3 Ulykke I 34 starter blev det kun til 15 gennemførte løb. Depailler's 2. plads i Canada var bedste placering. Det blev til flere pointgivende placeringer men ikke bedre end at Depailler blev 8' er i mesterskabet og Peterson 14. Tyrrell blev 5'er i konstruktørernes mesterskab. Igennem 1977 sæsonen prøvede teamet mange krumspring for at komme udover dækproblemer og ikke mindst vægtproblemer. På Zolder og I Monaco vendte man endda tilbage til den "klassiske" 1976 form af P34. Dvs. at man pillede hele den aerodynamiske kåbe af og installerede 1976 standard karosseri. Det gav ikke de forventede resultater, så man vendte tilbage til det fulde karosseri og flyttede rundt på kølere og gjorde forakslen bredere, så de små hjul kom ud i luftstrømmen på begge sider af den lave næse. Men lige meget hjalp det. Det var umuligt at kompensere for de dårlige små fordæk. Bilerne havde været tunge og svære at køre. Kørerne blev frustrerede og skuffede. Derek Gardner trak sig tilbage til industrien og Maurice Phillippe overtog hvervet som designer af den næste Tyrrell- 008. TYRRELL P34 I DAG Se sådan kunne en historie være afsluttet. Høje forhåbninger blev reduceret til frustrationer og nogle biler kunne blive sat på museum. Men sådan skulle det ikke helt gå. Der er nemlig sket det at Ronnies Tyrrell P34 efter over tyve år i mølpose er blevet hevet frem igen og den er blevet konkurrencedygtig i hænderne på den britiske "Formel 1 kører" Martin Stretton. Når nu sandheden skal helt frem, så er begrebet "formel 1" kører måske nok at tage munden lidt vel fuld. Du vil heller ikke finde Martin Stretton på startgridden i en Tyrrell P34 i Melbourne i marts 2003. Nej, det handler om en sekundær serie, hvor man kører rundt i gamle formel 1 biler fra en svunden tid: FIA Throroughbred Grand Prix. I 1999 havde Simon Bull's team endelig den gamle racer klar til indsats. Avon havde designet nye dæk til den gamle racer og selveste Derek Gardner havde haft en finger med i spillet under restaureringen. På Paul Ricard i Sydfrankrig skulle debuten så stå i april 1999. Martin Stretton kvalificerede den 6 hjulede racer kun 0,26 sekund langsommere end Bob Berridge"s Williams FW-08 (Bilen der vandt VM i 1982 med Keke Rosberg bag rattet). Problemer med bremserne i løbet satte en stopper for videre fremfærd. Det næste løb blev kort for Martin Stretton. Igen en 2. plads efter Bob Berridge - men desværre knækkede gearskifte mekanismen på den hektiske 1. omgang på Monza. GENNEMBRUD PÅ BRANDS HATCH Men så endelig på Brands Hatch den 3-4 Juli 1999 lykkedes det at få den eftertragtede sejr. Den første for denne Tyrrell model. (Den der vandt på Anderstorp i 1976 var den tidligere model.) Det var måske en lidt "billig" sejr idet Bob Berridge i Williams fik motorproblemer. Men en sejr er jo en sejr. Det skulle blive til endnu en sejr i 1999. Det skete i november på Kyalami i Sydafrika, hvor også Derek Gardner var med for at overse opsætningen af hans gamle konstruktion. Martin Stretton blev klassevinder i 1999, mens det samlede mesterskab gik til Bob Berridge"s Williams FW-08. Inden sæsonstarten i 2000 var Martin Stretton dog blevet en rival fattigere. Bob Berridge havde efter 3 mesterskaber på stribe i TGP fundet ud af at det faktisk kun kunne gå ned ad bakke fra nu af. Derfor satte han næsen mod den lokale Britiske F-1 serie der kaldes BOSS. I første løb på Brands Hatch i april blev det da også til en ny sejr for Martin og han gik faktisk fra sejr til sejr i første del af 2000. Sidste halvdel blev desværre præget af mangel på sponsorer. Har du en "papkasse" liggende kan du kontakte Martin Stretton gennem www.historicracing.com I juni 2000 var Martin Stretton og Tyrrell P34 på Goodwood Festival of Speed. Der var det muligt for undertegnede for første gang at se den spændende P34 på allernærmeste hold. Det er jo altid spændende at se det man laver i model i naturlig størrelse. Man må så til gengæld sige at den udgave som Martin Stretton kører - det er P34/6 - ikke er kørt af Ronnie Peterson, i helt den konfiguration man kan se i TGP serien. Det er vel noget man må kalde en "reservedels special". Man kan se på fronten hvor kølerne har siddet. Men de sidder bagi og så fremdeles - men nu er vi vist over i nittetællerland! Martin "vandt" Goodwood med den hurtigste tid op ad indkørslen. Desværre blev arrangementet skæmmet af en dødsulykke, hvilket fik arrangørerne til at bremse hastighederne ved at fastslå at der nu kun skulle være "demonstrationskørsler". På det tidspunkt havde P34/6 dog kørt i den bedste tid. Også i 2002 var det muligt at se Tyrrell P34 på Festival of Speed.. REFERENCER: Kimberley Grand Prix Team guide nr. 7 Tyrrell af Maurice Hamilton - 1983 Autocourse History of the Grand Prix Car 1966-1985 af Doug Nye - 1986 Autocourse og Automobile Year 1976 og 1977 Autosport 1999 og 2000.
			Skrevet af Flemming Hansen flemming@f1journal.com