Welcome to F1journal.com - Velkommen til F1journal.com

1978 var nøgternt set den sidste sæson, hvor F1 bilerne ikke lignede hinanden. Der var mange spændende designløsninger i feltet. Men uanset hvordan de forskellige teams nu havde planlagt, at aerodynamik årgang 1978 skulle se ud, var der ét team, der havde fremtidens løsning her og nu. Nej det var ikke Bernie Ecclestones Brabham team. Det var derimod Colin Chapmans elegante JPS sponserede 'missiler' kørt af Ronnie Peterson og Mario Andretti. Den legendariske Lotus 79, der med ét reducerede resten af feltet til ligegyldige statister. Ikke i samme grad som Ferrari i 2002 skal det dog siges, da flere andre teams i 79 sæsonen også kom til fadet med 1. Pladser. Men der var flere løb i sæsonen, der var så domineret af de to Lotus 79 biler, at sammenligningen med to sorte biler langt foran feltet til forveksling ligner Ferrari i 2002.

LAUDA DROPPEDE FERRARI

Niki Lauda droppede ud af Ferrari teamet efter 1977 som følge af kontroverser med teamet og ikke mindst Enzo Ferrari. Efter Niki Laudas ulykke på Nürburgring blev forholdet til teamet aldrig det samme. Især ikke da Enzo hyrede den lidt humørsyge Carlos Reuteman til Laudas store fortrydelse. Så inden 1977 sæsonen var slut - Niki nåede dog at sikre sig VM - sagde han 'pænt' farvel til Enzo og Co. (Det var den korte version!) . Niki Lauda skulle til Brabham Alfa Romeo. Teamet der blev ledet af den senere så kendte Bernie Ecclestone. Som designer havde han den unge Sydafrikaner Gordon Murray, der siden starten af 70'erne havde designet den ene perle af en bil efter den anden. Murrays kongstanke var det pyramideformede chassis, der havde præget Brabham bilerne i mange år. I 1975 var det de flotte Martini sponserede BT-44 biler 'state of the art', der vandt flere løb. I 1976 skulle der for alvor satses... Så var det at Bernie fik et af sine 'indfald'. Hidtil var Brabham bilerne som resten af feltet blevet skubbet frem af den pålidelige og relativt simple V-8 fra Cosworth. Men fra 1976 skulle de skiftes ud med de tunge 12 cylindrede boxer motorer fra Alfa Romeo. Alfa Romeo havde netop vundet VM i sportsvogne med disse motorer og Bernie havde efter lange forhandlinger med Alfa overbevist Carlo Chiti om, at F1 var vejen frem, Brabham var teamet og naturligvis skulle Brabham have motorerne gratis!

På papiret var ideen god. Ferrari havde med deres næsten identiske Boxer 12'er vist vejen for de noget svagere Ford Cosworth drevne biler. På en god dag havde en Ford Cosworth ca 465 heste. Ferrari havde ca. 500, men Alfaen kunne producere 510 heste ved 12.000 omdr./min. De mange heste havde en pris. Alfa motoren slugte benzin som en alkoholiker på bryggerirundvisning...

DEN FØRSTE BRABHAM ALFA...

...blev BT-45. Murray måtte for en stund aflive sit princip med pyramideformen, da motoren skulle bruge så tilpas store tanke, at den lige akkurat kunne hoste sig igennem en fuld løbsdistance. Ved præsentationen vejede bilen intet mindre end 30 kg mere end sin forgænger og Carlos Reuteman tabte totalt humøret efter at have kørt den første gang. Han kaldte den 'en gammel dame'. Carlos Pace var lidt mere positiv, men 1976 sæsonen blev ikke en dans på roser. Det bedste resultat var en 3. Plads til Carlos Pace i Frankrigs GP. Inden sæsonen var overstået forsvandt Carlos Reuteman til Ferrari og Brabham bilerne blev kørt af diverse mere eller mindre håbefulde kørere.

Inden 1977 sæsonen blev BT-45 opdateret til B-spec og det blev en anelse bedre. John Watson blev hyret som medkører til Carlos Pace. Allerede i det første løb i Argentina kommer Carlos Pace hjem på en 2. Plads, hvilket tragisk nok skulle blive hans sidste podieplads i F1. Få måneder efter blev Carlos Pace dræbt i en flyulykke. Hans Joachim Stuck overtager Pace's plads i teamet. Henover sommeren er John Watson flere gange med fremme, men stabilitet er ikke et varemærke der klæber sig til BT-45 racerne. En 2. Plads til Watson i det Franske GP bliver hans bedste resultat.

DEN REVOLUTIONÆRE BT-46

Nu kender Gordon Murray sine Alfa motorer. I 1978 er planen, at lave en seriøst avanceret bil, der skal kunne slå konkurrenterne af banen. Niki Lauda lokkes til på grundlag af det futuristiske design der kaldes BT-46.

Det er lykkedes Murray at skabe en ny Brabham med det kendte pyramide design. Men den er mere end det. Sikkerhed tages til et helt nyt plan. Monocoquen er bygget helt op til kørerens skuldre, i modsætning til datidens andre biler, hvor køreren mildest talt sad i et rimeligt lavsidet badekar kun beskyttet af noget spinkelt glasfiber.

Murrays nye kreation havde et køledesign, der skulle være revolutionerende. Det blev kaldt overfladekøling, idet der var monteret en række kølere på monococquens skrå sider lige under cockpittet. Teorien var, at man ved at udvide overfladen af kølere kunne kompensere for en mindre køler ude i luftstrømmen. Sidstnævnte ville ødelægge aerodynamikken, da det er en flade der skal 'slæbes' igennem luftstrømmen som en ladedør. I stedet var kølerne en del af aerodynamikken! God ide på tegnebrædtet. I praksis virkede det ikke. Da man efter få omgange på Donington og Silverstone erfarede, at bilen kogte sit kølevand i gråt og koldt Britisk vintervejr, krævede det ikke den store ledvogtereksamen for at regne ud at man dårligt ville kunne skubbe bilen på gridden i Argentina eller Brasilien!

Andre dele af BT-46 var dog mere succesfulde. Der var et onboard tidtagningssystem med display, kulfiberbremser og et donkraftsystem der kunne aktiveres fra en ekstern luftkilde. Et princip der mere eller mindre er standard i sportsvognsracing og standardvognsracing i dag. Dengang var det revolutionerende, selvom anvendelsen var begrænset. Man skiftede ikke hjul under løb medmindre man var punkteret, og benzinpåfyldning var uhørt tidsspilde! At disse 'airjacks' ikke blev mere udbredt i F1 skyldes udelukkende vægten af systemet.

GODT FRA START

Da BT-46 ikke var klar til sæsonstarten på grund af køleproblemer, måtte de udtjente BT-45'ere i kamp igen. Det blev først ved det Sydafrikanske GP at BT-46 så sin første indsats. Resultatet blev poleposition til Lauda! Lauda gennemførte dog ikke løbet, der blev vundet af Ronnie Peterson, men det var svært at bevare pessimismen i Brabham teamet. I Monaco kørte Niki Lauda et af sine bedste løb efter at have foretaget et pitstop på grund af en sivepunktering. En 2. Plads efter Patrick Depaillers Tyrrell 008, og løbets hurtigste omgang blev det til for Lauda og en ærefuld 4. Plads for Watson.

Op til dette punkt af sæsonen havde Lotus teamet anvendt den gamle Lotus 78. Fra det Belgiske GP og frem kom Lotus 79 på banen og så var sæsonen stort set historie for resten af feltet. Gordon Murray havde ikke set 'lyset' i Lotus 78'erens design, der anvendte det omvendte flyvinge princip på de pontoner der var monteret på begge sider af køreren. Lotus havde taget en del sejre igennem 1977 og i 1978 kommer så den finpudsede Lotus 79, der for evigt ændrede opfattelsen af F1 design.

Gordon Murray har et problem. Han kan ikke montere vinger på sine biler på samme måde, da BT-46 er fundamentalt forskellig fra Lotus 79'ernes slanke monocoque med tanken placeret bag køreren. Hidtil havde det været god latin at forhindre luft under bilerne. Det princip ændrede Lotus på. Nu skulle så meget luft under bilen, at man kunne anvende den downforce i stedet for de traditionelle vinger for og bag. Sidstnævnte vinger kunne reduceres kraftigt, hvilket gav Lotus en helt igennem overlegen aerodynamik.

EN LUFTIG LØSNING

Efter at have læst reglerne meget grundigt kom Gordon Murray og hans makker David North op med en nærmest genial løsning. En ventilator! Under den temmelig tågede forklaring om at køle motoren ved hjælp af en ventilator under bagvingen, mødte Brabham teamet op med de berømte støvsugerbiler på Anderstorp i Sverige. Siden sidste løb havde BT-46'erne fået et ændret karosseri, hvor nu hele motoren var lukket inde i en kasse, der kun var åben bagtil. Der hvor den store ventilator sad. Langs kanterne, var der sindrige skørter, der gjorde at bilen nærmest så ud til at være et med asfalten. Der var ikke kun skørter i siderne som på Lotus bilerne men også skørter på tværs. Det virkede jo ikke ligefremt som en aerodynamisk fremragende løsning, men forklaringen var den at man ville skabe et område under bilen, hvor der kunne laves undertryk. Den kan vel nærmest sammenlignes med en sugekop. En sugekop hænger fast på et glat underlag ved, at der laves et undertryk inde i sugekoppen. Ventilatoren bag på bilen der officielt skulle bruges til at køle havde så den 'beklagelige' sideeffekt at skabe et undertryk unde bilen. Hver gang der blev trykket på speederen og ventilatoren også gik op i hastighed, så trykkede bilen sig tættere på asfalten. Bagved ventilatoren var der en sky af støv, småsten og andet skidt.

NOK VERDENS HURTIGSTE STØVSUGER

Det er synd at sige at konkurrenterne var begejstrede. Protesterne fløj i luften allerede inden løbet. Brabham teamet svor at ventilatoren kun var til køleformål. Hvis man slår den fra, så koger bilerne over forsikrede Gordon Murray konkurrenterne! Det må have været svært at bevare pokeransigtet!

I et klassisk eksempel på 'sandbagging' kvalificerer Brabham bilerne sig på 2. Og 3. Pladsen med Andretti i Lotus 79 på pole. Brabham bilerne havde kvalificeret sig med fulde tanke på Ecclestones foranledning...

Ganske som forventet kører Niki Lauda sejren hjem, som han senere beskriver som en af de letteste nogensinde. Andretti kan på trods af den avancerede Lotus 79 slet ikke være med og må udgå med en eksploderet motor. Også John Watson udgår med en speeder der sætter sig. På et tidspunkt taber Pironis Tyrrell olie på banen. Med en støvsugerbil sætter man bare farten op, mens andre ryger af banen. BT-46'eren kører som på skinner. I stedet for at få understyring i sving gør Lauda det der strider mod al fornuft. Han trykker speederen i bund, med resultatet at bilen bare står endnu bedre fast. Ganske som en vingebil - bare langt mere effektivt.

PROTEST!

Efterfølgende brød der naturligvis en sand proteststorm løs. BT-46 fancar bliver dømt ulovlig. Men først efter Sveriges GP. Princippet med ventilatoren kan ikke anvendes længere i F1. Niki Laudas sejr i Sverige tages ikke fra ham. Men Brabham teamet skal bygge sine biler tilbage til standard form inden næste GP. Og dermed også finde sig i at Lotus løber med VM.

Resten af sæsonen bliver lidt blandet. En enkelt 'sejr' bliver det til på Monza - men kun som følge af en tidsstraf til de to biler foran ført af Mario Andretti og Gilles Villeneuve. I årets sidste løb kommer en ny kører ind i teamet, der skal være med til at forme det over de næste mange år: Nelson Piquet.

I bagklogskabens ulideligt klare lys var det nok meget godt, at ventilatorløsningen blev gjort ulovlig. Tænk på hvor overlegen bilen var i sit første løb uden nogen synderlig udvikling. Svinghastighederne ville være blevet uhyggelige i løbet af meget kort tid.

En af BT-46 støvsugerbilerne eksisterer den dag i dag. Og den kører af og til. Problemet er naturligvis reservedele til den ikke specielt udbredte Boxer Alfa motor. På Goodwood festival of Speed i 2001, blev den fremvist offentligt i kørende form for første gang siden 1978. Gordon Murray besøgte pitten. Da han så 'Støvsugeren' udbrød han: " I knew I had a fan around here..."






			1978 var nøgternt set den sidste sæson, hvor F1 bilerne ikke lignede hinanden. Der var mange spændende designløsninger i feltet. Men uanset hvordan de forskellige teams nu havde planlagt, at aerodynamik årgang 1978 skulle se ud, var der ét team, der havde fremtidens løsning her og nu. Nej det var ikke Bernie Ecclestones Brabham team. Det var derimod Colin Chapmans elegante JPS sponserede 'missiler' kørt af Ronnie Peterson og Mario Andretti. Den legendariske Lotus 79, der med ét reducerede resten af feltet til ligegyldige statister. Ikke i samme grad som Ferrari i 2002 skal det dog siges, da flere andre teams i 79 sæsonen også kom til fadet med 1. Pladser. Men der var flere løb i sæsonen, der var så domineret af de to Lotus 79 biler, at sammenligningen med to sorte biler langt foran feltet til forveksling ligner Ferrari i 2002. LAUDA DROPPEDE FERRARI Niki Lauda droppede ud af Ferrari teamet efter 1977 som følge af kontroverser med teamet og ikke mindst Enzo Ferrari. Efter Niki Laudas ulykke på Nürburgring blev forholdet til teamet aldrig det samme. Især ikke da Enzo hyrede den lidt humørsyge Carlos Reuteman til Laudas store fortrydelse. Så inden 1977 sæsonen var slut - Niki nåede dog at sikre sig VM - sagde han 'pænt' farvel til Enzo og Co. (Det var den korte version!) . Niki Lauda skulle til Brabham Alfa Romeo. Teamet der blev ledet af den senere så kendte Bernie Ecclestone. Som designer havde han den unge Sydafrikaner Gordon Murray, der siden starten af 70'erne havde designet den ene perle af en bil efter den anden. Murrays kongstanke var det pyramideformede chassis, der havde præget Brabham bilerne i mange år. I 1975 var det de flotte Martini sponserede BT-44 biler 'state of the art', der vandt flere løb. I 1976 skulle der for alvor satses... Så var det at Bernie fik et af sine 'indfald'. Hidtil var Brabham bilerne som resten af feltet blevet skubbet frem af den pålidelige og relativt simple V-8 fra Cosworth. Men fra 1976 skulle de skiftes ud med de tunge 12 cylindrede boxer motorer fra Alfa Romeo. Alfa Romeo havde netop vundet VM i sportsvogne med disse motorer og Bernie havde efter lange forhandlinger med Alfa overbevist Carlo Chiti om, at F1 var vejen frem, Brabham var teamet og naturligvis skulle Brabham have motorerne gratis! På papiret var ideen god. Ferrari havde med deres næsten identiske Boxer 12'er vist vejen for de noget svagere Ford Cosworth drevne biler. På en god dag havde en Ford Cosworth ca 465 heste. Ferrari havde ca. 500, men Alfaen kunne producere 510 heste ved 12.000 omdr./min. De mange heste havde en pris. Alfa motoren slugte benzin som en alkoholiker på bryggerirundvisning... DEN FØRSTE BRABHAM ALFA... ...blev BT-45. Murray måtte for en stund aflive sit princip med pyramideformen, da motoren skulle bruge så tilpas store tanke, at den lige akkurat kunne hoste sig igennem en fuld løbsdistance. Ved præsentationen vejede bilen intet mindre end 30 kg mere end sin forgænger og Carlos Reuteman tabte totalt humøret efter at have kørt den første gang. Han kaldte den 'en gammel dame'. Carlos Pace var lidt mere positiv, men 1976 sæsonen blev ikke en dans på roser. Det bedste resultat var en 3. Plads til Carlos Pace i Frankrigs GP. Inden sæsonen var overstået forsvandt Carlos Reuteman til Ferrari og Brabham bilerne blev kørt af diverse mere eller mindre håbefulde kørere. Inden 1977 sæsonen blev BT-45 opdateret til B-spec og det blev en anelse bedre. John Watson blev hyret som medkører til Carlos Pace. Allerede i det første løb i Argentina kommer Carlos Pace hjem på en 2. Plads, hvilket tragisk nok skulle blive hans sidste podieplads i F1. Få måneder efter blev Carlos Pace dræbt i en flyulykke. Hans Joachim Stuck overtager Pace's plads i teamet. Henover sommeren er John Watson flere gange med fremme, men stabilitet er ikke et varemærke der klæber sig til BT-45 racerne. En 2. Plads til Watson i det Franske GP bliver hans bedste resultat. DEN REVOLUTIONÆRE BT-46 Nu kender Gordon Murray sine Alfa motorer. I 1978 er planen, at lave en seriøst avanceret bil, der skal kunne slå konkurrenterne af banen. Niki Lauda lokkes til på grundlag af det futuristiske design der kaldes BT-46. Det er lykkedes Murray at skabe en ny Brabham med det kendte pyramide design. Men den er mere end det. Sikkerhed tages til et helt nyt plan. Monocoquen er bygget helt op til kørerens skuldre, i modsætning til datidens andre biler, hvor køreren mildest talt sad i et rimeligt lavsidet badekar kun beskyttet af noget spinkelt glasfiber. Murrays nye kreation havde et køledesign, der skulle være revolutionerende. Det blev kaldt overfladekøling, idet der var monteret en række kølere på monococquens skrå sider lige under cockpittet. Teorien var, at man ved at udvide overfladen af kølere kunne kompensere for en mindre køler ude i luftstrømmen. Sidstnævnte ville ødelægge aerodynamikken, da det er en flade der skal 'slæbes' igennem luftstrømmen som en ladedør. I stedet var kølerne en del af aerodynamikken! God ide på tegnebrædtet. I praksis virkede det ikke. Da man efter få omgange på Donington og Silverstone erfarede, at bilen kogte sit kølevand i gråt og koldt Britisk vintervejr, krævede det ikke den store ledvogtereksamen for at regne ud at man dårligt ville kunne skubbe bilen på gridden i Argentina eller Brasilien! Andre dele af BT-46 var dog mere succesfulde. Der var et onboard tidtagningssystem med display, kulfiberbremser og et donkraftsystem der kunne aktiveres fra en ekstern luftkilde. Et princip der mere eller mindre er standard i sportsvognsracing og standardvognsracing i dag. Dengang var det revolutionerende, selvom anvendelsen var begrænset. Man skiftede ikke hjul under løb medmindre man var punkteret, og benzinpåfyldning var uhørt tidsspilde! At disse 'airjacks' ikke blev mere udbredt i F1 skyldes udelukkende vægten af systemet. GODT FRA START Da BT-46 ikke var klar til sæsonstarten på grund af køleproblemer, måtte de udtjente BT-45'ere i kamp igen. Det blev først ved det Sydafrikanske GP at BT-46 så sin første indsats. Resultatet blev poleposition til Lauda! Lauda gennemførte dog ikke løbet, der blev vundet af Ronnie Peterson, men det var svært at bevare pessimismen i Brabham teamet. I Monaco kørte Niki Lauda et af sine bedste løb efter at have foretaget et pitstop på grund af en sivepunktering. En 2. Plads efter Patrick Depaillers Tyrrell 008, og løbets hurtigste omgang blev det til for Lauda og en ærefuld 4. Plads for Watson. Op til dette punkt af sæsonen havde Lotus teamet anvendt den gamle Lotus 78. Fra det Belgiske GP og frem kom Lotus 79 på banen og så var sæsonen stort set historie for resten af feltet. Gordon Murray havde ikke set 'lyset' i Lotus 78'erens design, der anvendte det omvendte flyvinge princip på de pontoner der var monteret på begge sider af køreren. Lotus havde taget en del sejre igennem 1977 og i 1978 kommer så den finpudsede Lotus 79, der for evigt ændrede opfattelsen af F1 design. Gordon Murray har et problem. Han kan ikke montere vinger på sine biler på samme måde, da BT-46 er fundamentalt forskellig fra Lotus 79'ernes slanke monocoque med tanken placeret bag køreren. Hidtil havde det været god latin at forhindre luft under bilerne. Det princip ændrede Lotus på. Nu skulle så meget luft under bilen, at man kunne anvende den downforce i stedet for de traditionelle vinger for og bag. Sidstnævnte vinger kunne reduceres kraftigt, hvilket gav Lotus en helt igennem overlegen aerodynamik. EN LUFTIG LØSNING Efter at have læst reglerne meget grundigt kom Gordon Murray og hans makker David North op med en nærmest genial løsning. En ventilator! Under den temmelig tågede forklaring om at køle motoren ved hjælp af en ventilator under bagvingen, mødte Brabham teamet op med de berømte støvsugerbiler på Anderstorp i Sverige. Siden sidste løb havde BT-46'erne fået et ændret karosseri, hvor nu hele motoren var lukket inde i en kasse, der kun var åben bagtil. Der hvor den store ventilator sad. Langs kanterne, var der sindrige skørter, der gjorde at bilen nærmest så ud til at være et med asfalten. Der var ikke kun skørter i siderne som på Lotus bilerne men også skørter på tværs. Det virkede jo ikke ligefremt som en aerodynamisk fremragende løsning, men forklaringen var den at man ville skabe et område under bilen, hvor der kunne laves undertryk. Den kan vel nærmest sammenlignes med en sugekop. En sugekop hænger fast på et glat underlag ved, at der laves et undertryk inde i sugekoppen. Ventilatoren bag på bilen der officielt skulle bruges til at køle havde så den 'beklagelige' sideeffekt at skabe et undertryk unde bilen. Hver gang der blev trykket på speederen og ventilatoren også gik op i hastighed, så trykkede bilen sig tættere på asfalten. Bagved ventilatoren var der en sky af støv, småsten og andet skidt. NOK VERDENS HURTIGSTE STØVSUGER Det er synd at sige at konkurrenterne var begejstrede. Protesterne fløj i luften allerede inden løbet. Brabham teamet svor at ventilatoren kun var til køleformål. Hvis man slår den fra, så koger bilerne over forsikrede Gordon Murray konkurrenterne! Det må have været svært at bevare pokeransigtet! I et klassisk eksempel på 'sandbagging' kvalificerer Brabham bilerne sig på 2. Og 3. Pladsen med Andretti i Lotus 79 på pole. Brabham bilerne havde kvalificeret sig med fulde tanke på Ecclestones foranledning... Ganske som forventet kører Niki Lauda sejren hjem, som han senere beskriver som en af de letteste nogensinde. Andretti kan på trods af den avancerede Lotus 79 slet ikke være med og må udgå med en eksploderet motor. Også John Watson udgår med en speeder der sætter sig. På et tidspunkt taber Pironis Tyrrell olie på banen. Med en støvsugerbil sætter man bare farten op, mens andre ryger af banen. BT-46'eren kører som på skinner. I stedet for at få understyring i sving gør Lauda det der strider mod al fornuft. Han trykker speederen i bund, med resultatet at bilen bare står endnu bedre fast. Ganske som en vingebil - bare langt mere effektivt. PROTEST! Efterfølgende brød der naturligvis en sand proteststorm løs. BT-46 fancar bliver dømt ulovlig. Men først efter Sveriges GP. Princippet med ventilatoren kan ikke anvendes længere i F1. Niki Laudas sejr i Sverige tages ikke fra ham. Men Brabham teamet skal bygge sine biler tilbage til standard form inden næste GP. Og dermed også finde sig i at Lotus løber med VM. Resten af sæsonen bliver lidt blandet. En enkelt 'sejr' bliver det til på Monza - men kun som følge af en tidsstraf til de to biler foran ført af Mario Andretti og Gilles Villeneuve. I årets sidste løb kommer en ny kører ind i teamet, der skal være med til at forme det over de næste mange år: Nelson Piquet. I bagklogskabens ulideligt klare lys var det nok meget godt, at ventilatorløsningen blev gjort ulovlig. Tænk på hvor overlegen bilen var i sit første løb uden nogen synderlig udvikling. Svinghastighederne ville være blevet uhyggelige i løbet af meget kort tid. En af BT-46 støvsugerbilerne eksisterer den dag i dag. Og den kører af og til. Problemet er naturligvis reservedele til den ikke specielt udbredte Boxer Alfa motor. På Goodwood festival of Speed i 2001, blev den fremvist offentligt i kørende form for første gang siden 1978. Gordon Murray besøgte pitten. Da han så 'Støvsugeren' udbrød han: " I knew I had a fan around here..."



















			*Skrevet af Flemming Hansen* *flemming@f1journal.com*