F1JOURNAL.COM / F1 HISTORIE / ARTIKEL DER VAR ENGANG... Lotus teamet førte en op og ned tilværelse. Når de var gode, var de rigtigt gode. Når det gik skidt gik det rigtigt skidt. I starten af 70'erne havde den berømte Lotus 72 været bilen der kunne vinde VM. I 1970 vandt Jochen Rindt (posthumt) et VM han delvist kørte i Lotus 72. Det var tragisk nok også den bil, der slog ham ihjel på Monza, da en svagt konstrueret aksel efter al sandsynlighed knækkede under nedbremsning til Parabolica. I 1972 blev Emerson Fittipaldi verdensmester i Lotus 72. I 1973 var Lotus igen tæt på, men måtte se sig slået på grund af intern kamp mellem Ronnie Peterson og Emerson Fittipaldi, der 'stjal' point fra hinanden. Det er jo i øvrigt den situation, visse teamejere gerne vil undgå ved at bruge teamordrer… LOTUS 76 - © Flemming Hansen, F1Journal.com I 1974 forsøger Colin Chapman sig med den revolutionerende Lotus 76. Bilen er flot og har mange finesser, såsom 4 pedaler, så der kan skiftes mellem højre og venstrefods bremsning. Men også en elektronisk kobling - den fungerer bare slet ikke. Lotus 72 bliver hevet i kamp igen og vinder 3 løb i hænderne på Ronnie og et enkelt løb vindes af Jacky Ickx. Det er dog det ikke tællende løb: 'Race of Champions' på Brands Hatch. 1975 bliver Lotus 72's endeligt. Bilen er nu i sin 5. Sæson (helt og aldeles utænkeligt i dag!) Ronnie er med hele sæsonen, hvorimod Ickx mister troen og bliver erstattet af andre kørere i sidste halvdel af sæsonen. Der er for alvor brug for andre boller på suppen hos Team Lotus. LOTUS 77 BLIVER ET SKRIDT PÅ VEJEN 1976 blive året der starter skidt men ender godt. JPS Mark II (Også kendt som Lotus 77). I første løb støder de to Lotus biler ind i hinanden! Det var jo ikke ligefrem den start Colin Chapman havde ønsket sig på sæsonen. Ronnie Peterson får nok og forsvinder til March. I stedet kommer en anden ung svensker på banen - Gunnar Nilsson og en amerikaner ved navn Mario Andretti. Igennem hele 1976 skifter Lotus 77 totalt udseende. Snart har den luftindsugning til motoren på Ferrari vis foran cockpittet og nogle gange er der påmonteret en luftboks med 'ører'. Bremserne på forhjulene bliver igen monteret inde i fælgene i stedet for langs monocoquen a'la Lotus 72. Lotus 77 udvikler sig fra en grim ælling til… nej ikke en svane - måske mere en flyvefærdig måge. I sidste løb på Fuji banen sejrer Mario Andretti - noget der fuldstændigt bliver overskygget af dramaet mellem Niki Lauda og James Hunt's kamp om titlen. Nu er basis på plads omkring den nye Lotus æra. Man har bevist at tankerne omkring chassiset er rigtige - nu skal det udnyttes for alvor. 27 SIDER DER SKULLE ÆNDRE F1 FOR STEDSE Tilbage i sommeren 1975, hvor det ikke lige gik specielt brilliant for Team Lotus, satte Colin Chapman sig ned og lavede et skrift på 27 sider, der skulle forme Team Lotus i fremtiden. Der var en lang liste over de ting Chapman ønskede og også en lang liste over ting han ikke vidste noget om. Dette skrift blev præsenteret for Tony Rudd, der var en gammel ræv i Formel 1 sammenhæng, da han bla. havde været involveret i BRM teamet. Teamet holdt til i statelige omgivelser i Ketteringham Hall nær Hethel. Bygningen havde kælenavnet 'Fawlty Towers' efter en berømt tv serie. Hvem der var Basil kan man kun gisne om! Til at hjælpe Tony Rudd var Ralph Bellamy og Peter Wright. Det man rodede med var, at lave en formel 1 racer, hvor selve karosseriet skulle bidrage til at yde 'downforce' i stedet for det sæt vinger der traditionelt blev placeret i næsen og i hækken. Placering af kølerne er meget vital i designet af racerbiler, så derfor kan man ikke bare designe en optimal aerodynamisk form uden at tænke på dette. Det første man kommer til at tænke på når snakken går på kølerplacering i en vingeform er naturligvis kampflyet fra 2. Verdenskrig - de Havilland Mosquito! Ok - måske ikke mellem os almindelige dødelige - men det var det altså i Ketteringham Hall! En sektion af en 'Mosquito' vinge blev konstrueret og placeret i vindtunnel med 'bunden' i vejret. Målet var negativt løft med minimal vindmodstand. I julen 1975 blev der sendt en meddelelse fra testerne til Tony Rudd. Den lød simpelthen: 'Mosquitoen flyver'. Ophæng blev designet af Martin Ogilvie og chassiset blev færdiggjort af Ralph Bellamy. Da det var færdigt lavede man karosseriet i fællesskab. En ny mand der var kommet fra Firestone - Nigel Bennet - stod for test af instrumentering. PRÆSENTATIONEN I ROYAL GARDEN HOTEL Den 21. December 1976 blev den nye John Player Special Mark III - bedre kendt som Lotus 78 - præsenteret i Londons Royal Garden Hotel. LOTUS 78 - © Flemming Hansen, F1Journal.com Bilen havde et meget smalt chassis der udgjorde siddebrønd og en del af den centrale tank bag køreren. På siderne var der brede 'kasser' med udluftning fra kølerne på oversiden. Ligheden med Mosquitoens indervinger var markant. De øverste ben i forhjuls ophænget var indkapslet i store aerodynamiske vingelignende udbygninger, så selve roteringspunktet var i skjul. INDKAPSLINGEN AF FORHJULSOPHÆNG - © Flemming Hansen, F1Journal.com Fjedre var dybt begravet inde langs siden af chassiset. I bagenden var Lotus 77'erens enkelte forbindelsesstang fra gearkassen , blevet til et stort 'ønskeben' i den nedre geometri. En smart ændring der snart skulle vise sig at blive af alle andre teams, var at placere olietanken i afstandsstykket mellem motor og gearkasse. Men hemmelighederne gemte sig i sidekasserne. Det var ikke umiddelbart til at se medmindre man lagde sig ned og kiggede ind under raceren. På dette billede der er taget af en Lotus 78 model fra Tamiya, kan man se den endelige vingeform. Køleren er ikke indsat, men skal sidde til venstre i billedet, hvor rundingen er størst. Sidekasserne havde omvendt vingeform, med indbyggede kølere. 'Ground effect' var født, i sin første lidt primitive udgave. Yderst var monteret sideplader, der forneden havde monteret en lang række børster. Disse blev senere ændret til deciderede skørter der slæber langs asfalten og dermed afskærmer luften under bilen fra den omgivende verden. Derved skabes et undertryk under bilen, der er med til at 'suge' bilen til vejbanen. Dette sker uden at forøge mængden af den luft bilen skal flytte (drag) og var derfor meget mere effektiv end normale front og bagspoilere. Dog viste det sig at Lotus 78'erens maksimale tryk befandt sig en anelse for langt fremme. Det betød at forenden stod godt fast, men man blev nødt til at kompensere for dette ved at slæbe en større bagvinge igennem luften. Derfor var Lotus 78 ikke så dominerende som den kunne have været, hvis Lotus havde ramt rigtigt med vingeformen…men det kom senere med Lotus 79. IKKE EN - IKKE TO - MEN TRE TANKE Lotus 78 havde tre benzintanke indbygget. De var placeret præcis over balancepunktet, så enhver ændring i tankindhold ikke skulle få indflydelse på hvordan bilen opfører sig. Lotus 78 havde som før beskrevet et vældigt godt greb over fronten. Bredden var det maksimale reglerne tillod. Da den stod så godt fast anvendte man specielle differentialer for at undgå hjulspin. I et mere konventionelt design, ville dette give enorm understyring - men ikke for denne Lotus, der var som limet til vejbanen. Mario Andretti der havde stor erfaring med USAC racing (Senere kendt so INDYCAR og CART) bad om en cockpit justerbar bageste krængningsstabilisator. Men også et tanktømningssystem, der kunne bruges til at tømme f.eks. den venstre tank først på baner der kører højre-om, for derved at få vægten på indersiden. Det kunne køreren så 'lege' med under løbet, så bilen hele tiden opførte sig optimalt. Det er jo en tankegang der er så milevidt fra F1 i dag, hvor man 'stort set' kun skal dreje på rattet og trykke på en pedal… Mario Andretti og Colin Chapman havde et samarbejde der vel nærmest kan sammenlignes med det vi kender fra Michael Schumacher og Ross Brawn. Mario er og var en blændende testkører og medbragte mange teknikker fra Amerikansk racing, der ikke tidligere havde været udbredt i F1. 'Stagger' og 'crossweighting' er begreber hentet fra USA og er udbredt på ovalbaner, hvor man bruger dæk med større diameter på højre side (Stagger) og diagonal stivhed i bilen justeret gennem fjedrene (crossweighting) var teknikker Mario brugte meget. Der blev brugt meget tid på at justere dæk og fælge med de justerbare Speedline fælge. Resultaterne talte for sig selv. Mario førte flest kilometre i 1977 - men intet mindre end fem gange gav de specielle lette udgaver af Ford Cosworth motoren op og tre gange var det mekaniske sammenbrud, der blev årsagen til en DNF (Did Not Finish) Mario vandt lidt heldigt i Long Beach, havde et rigtigt godt løb på Jarama og på Dijon var det Mariosheld og John Watsons manglende benzin der afgjorde resultatet til Marios fordel. Men den bedste sejr var helt klart på den åndelige 'hjemmebane' Monza foran tusinder af tifosi. Det lykkedes også for Gunnar Nilsson at vinde i Belgien efter en lidt over ivrig start fra Mario der resulterede i et sammenstød med John Watsons Brabham. Alt dette var dog ikke nok til at holde Ferrari og Niki Lauda stangen. Men Lotus 78 og Mario Andretti havde været kombinationen i 1977, der så absolut mest lovende ud for 1978, hvor Colin Chapman og hans venner på 'Fawlty Towers' havde noget helt specielt i ærmet... Følg med i næste ulideligt spændende afsnit om Lotus! Resultatliste 1977 for Lotus 78 Grand Prix Mario Andretti Gunnar Nilsson Argentina - Buenos Aires 2 DNS Brasilien - Interlagos DNF 2 Sydafrika - Kyalami DNF - USA W - Long Beach 9 - Spanien - Jarama 9 2 Monaco - Monte Carlo 2 DNF Belgien - Zolder DNF 9 Sverige - Anderstorp 1 DNF Frankrig - Dijon 9 3 England - Silverstone - 4 Tyskland - Hockenheim DNF DNF Østrig - Zeltweg DNF DNF Holland - Zandvoort DNF DNF Italien - Monza 9 DNF USA E - Watkins Glen 6 DNF Canada - Mosport - DNF Japan - Fuji DNF DNF Slutstilling 47 points - 3. Plads i VM 20 points - 8. plads Skrevet af Flemming Hansen flemming@f1journal.com