Som det blev gennemgået i sidste del så var Lotus 78'eren med Mario bag rattet for alvor bilen der fik Team Lotus tilbage på toppen. Også vor skandinaviske ven Gunnar Nilsson fik mulighed for at smage på succesen med en sejr i det regnvåde Belgiske Grand Prix.
På trods af alle dens fremragende egenskaber havde Lotus 78 én stor fejl - den var 'langsom' når det gik ligeud. Derfor var det altoverskyggende mål med Lotus 79, at den skulle have størst mulige downforce, uden at det kom til at koste på topfarten. Tony Southgate og Ralph Bellamy var blevet lokket til andre teams, så det blev et designteam bestående af Tony Rudd, Peter Wright, Nigel Bennett, Martin Ogilvie og Geoff Aldridge der stod for udviklingen af Lotus 79.
Peter Wright var den mand Colin Chapman anså for den eneste der for alvor forstod alle hemmelighederne bag 'downforce', så det var naturligt at han blev leder. Chapman kunne lugte succesen og gik derfor målrettet efter at Lotus 79 skulle overgå Lotus 78, hvor den ikke helt havde levet op til forventningerne.
DET ER TANKEN DER TÆLLER
Lotus 78 havde jo, som det blev beskrevet i sidste del, ikke mindre end tre brændstoftanke. En central tank og en tank på hver side af denne. Det gav problemer idet disse yderligere tanke kompromitterede den effekt, der kunne opnås med vingeprofilerne. Derfor var det første forbedringspunkt, at placere alt brændstoffet i én central tank lige bag køreren. Her viser Chapman igen sin fremsynethed. Selv på den nyeste Ferrari F1-2003GA er brændstoffet stadig placeret i en tank bag køreren. Der er detaljeforskelle, men princippet er stadig det samme. Ligier forsøgte sig tilbage i 1988 med en alternativ placering af noget af brændstoffet - nemlig mellem motor og gearkasse (!) Skal vi være diplomatiske og sige, at det ikke rigtig slog an! Det blev en af de dårligste sæsoner for Ligier teamet overhovedet.
DET ER TANKEN DER TÆLLER - © Flemming Hansen
Brændstoffets placering forårsager, at køreren bliver placeret længere fremme mellem forhjulene. Det er set ud fra et vægtfordelingssynspunkt en ganske fremragende idé, men er sikkerhedmæssigt et skråplan som formel 1 her for alvor bevægede sig ind på. Igennem de følgende år blev kørerne placeret længere og længere fremme, hvilket gav en del uheld, hvor kørere kom alvorligt til skade med benene. Didier Pironi og Jaques Lafitte er blandt de kørere, der får afsluttet deres formel 1 karriere på grund af dette. Heldigvis har regelændringer for længst fjernet dette problem.
MED BEKLÆDNING FRA HANSA PILS
For at monocoquen ikke skulle veje for meget blev de svejsede skot beklædt med tyndvægget aluminium. Stivhed blev opnået med de førnævnte skot samt et buet panel der gik fra bagkanten af instrumentbrædtet helt frem til næsen. Alt dette blev klædt i smukke bløde former fremstillet af glasfiber. Sidepontoner var separate og ligeledes fremstillet i glasfiber. Det eneste der stak ud i luftstømme fra den centrale slanke monocoque var kølere. En til vand på højre side og en oliekøler på venstre side. Disse kølerelementer var naturligt integreret i sidepontonerne.
COCKPIT OG INSTRUMENTBRÆDT - © Flemming Hansen
Ophæng var baseret på brede ønskeben nederst og kraftige vippearme til aktivering af støddæmpere øverst. Støddæmperne var af aerodynamiske hensyn placeret inde i monocoquen forrest og helt tæt op imod gearkassen bagest. Princippet med vippearme er for længst blevet afløst af træk eller skubstænger (pull-rod eller push-rod) eventuelt i kombination med torsionsstænger, der virker ved vridningsmodstand. Vippearmene blev efterhånden så kraftige - og dermed tunge - at pull-rod eller push-rod ophæng, der godt nok indeholder flere bevægelige dele var langt lettere vægtmæssigt set.
Gearkassen var den gode gamle fra Hewland. Men for at sikre sig et endnu større kvantespring over 78'eren forsøgte Chapman sig med den tysk fremstillede Getrag sekventielle gearkasse og differentiale fra ZF. Getrag gearkassen gjorde at køreren kunne skifte gear uden at koble ud, således at Lotusen nærmest kunne køres som e go-kart. Chapman var en stor fan af den måde der blev kørt på Indianapolis. Fuld fart ind i svinget og så styre farten med venstrefoden mens omdrejningerne holdes oppe med højrefoden. Det er nærmest standard i F1 i dag - men dengang var det uhørt. Han var absolut ikke tabt bag en vogn den gode Chapman.
FRONT MED VIPPEARME OG STØDDÆMPERE INDE I MONOCOQUEN - © Flemming Hansen
Chapman var helt sikker på potentialet i den nye racer og kaldte den John Player Special Mk. IV af hensyn til sin sponsor - det berømte sorte og gyldne cigaretmærke. Journalister og andet godtfolk nægtede pure at betegne bilen som andet end Lotus 79.
EN PROBLEMFYLDT START
Bilen blev fremvist første gang på Paul Ricard i december 1977. Men den var ikke en succes lige ud af æsken. De første tests var skuffende og bilen blev taget tilbage til Hethel for yderligere modifikationer og udvikling. Derfor blev den gamle 78'er genbrugt i de første løb i 1978 sæsonen. Mario Andretti var førstekører, mens det andet sæde blev et gensyn med Ronnie Peterson, der vendte tilbage til Lotus efter et par år hos March og Tyrrell.
HARD'N SOFT. JUSTERING AF KRÆNGNINGSSTABILISATOR. BAGEST VED HJÆLP AF STANGEN MÆRKET 'H' - 'S'. FORREST KRÆNGNING STYRES AF DEN SORTE KNAP TIL HØJRE - © Flemming Hansen
Den kraftigt modificerede Lotus 79 dukkede op igen til Race of Champions på Silverstone i foråret 1978. Stort set hele bilen havde gennemgået detaljeændringer. Sidepontoner var blevet lavere og havde fået flip-ups foran baghjulene. Monocoquen var blevet stivere og ophæng var yderligere forbedret. Men den største ændring lå i skørterne, der skulle forsegle området mellem bilens bund og vejoverfladen. Sammenligningen med en sugekop er ikke helt ved siden af. Så længe, der er undertryk inde i sugekoppen bliver den holdt fast til underlaget. Men løfter man bare en lille flig, siger det 'pop' og trykket er væk. Det samme med skørter på 'ground effect' racere. Skørterne skal hele tiden være i kontakt med vejbanen. Er de ikke det oplever køreren fænomenet der med tiden kaldes 'porpoising'. Svært at oversætte - men kørslen minder om en kængurus fremfærd - hoppende og ikke særlig behagelig. Teams der kunne få skørterne til at virke blev de fremtidige vindere. I 1978 var Lotus alene på den front.
SMUKKE LINIER MED KØLERUDTAG. RUBENS? HAN KØRTE DEMOKØRSEL I DEN PÅ GOODWOOD FESTIVAL I 2001 - © Flemming Hansen
Men selv på baggrund af disse forbedringer var starten ikke lige om hjørnet. En ikke særlig imponerende tredieplads på gridden til Race of Champions og en afkørsel i warm-up under vanskelige vejrbetingelser var ikke en drømmedebut. Også i Monaco dukkede 79'eren op - igen modificeret - men det var 78'eren der blev anvendt i løbet.
EN VINDER ER FØDT
Men så kom turen til det Belgiske GP. 1 stk. Lotus 79 dukkede op til Mario Andretti. Peterson kørte den gamle 78'er. Og pludselig så sæsonen meget sort (og guld) ud for resten af formel 1 feltet. Alle forgæves forsøg med den tyske Getrag gearkasse var overstået - på med den gode gamle Hewland. Pole position med 1 sekunds margen til nummer to. Andretti fører fra start til mål. Peterson kom på 2. Pladsen. 1-2 for Lotus - og det skulle ikke blive den sidste!
Det eneste bump Lotus mødte inden Monza, var den berømte fan-car fra Brabham, som vi tidligere har berettet om på disse sider. Det gav en sejr til Lauda i Sverige - hvor Andretti udgik og Peterson kom igennem på en 3. Plads efter Patrese, der gjorde sin Arrows mere end almindelig bred.
I Spanien, Frankrig, Tyskland blev det lette 1-2 sejre. I Østrig vandt Peterson det der skulle blive hans sidste sejr. På Zandvoort i Holland kom sæsonens sidste Lotus 1- 2 sejr, hvorefter turen gik til Monza, hvor VM kunne sikres til Andretti. Peterson var den lydige 2. Kører, der var kontraktligt bundet til at blive bag Andretti, så der var ingen diskussion overhovedet. Andretti skulle vinde VM.
EN TRAGISK SÆSONAFSLUTNING
Det skulle blive en katastrofe. I warm-up ødelagde Peterson sin Lotus 79 og måtte derfor tilbage i den gamle Lotus 78 til løbet. En beslutning, der skulle blive fatal. Peterson var højere end den lille italiener, så han kunne ikke klemmes ned i reserve 79'eren. Alt andet lige var 78'eren mere spinkel i fronten end 79'eren - og det skulle få fatale følger i starten. Villeneuve og Andretti står klar i første række - men inden alle biler står stille sætter starteren løbet i gang. Derved klumpes feltet omkring midten og der opstår en voldsom ulykke få hundrede meter efter starten, hvor banen snævrer ind. En eksplosionsagtig brand er resultatet, da Peterson skubbes ind i autoværnet af James Hunt. Lotus 78'eren er totalt smadret i fronten og Peterson reddes ud af den brændende racer, med brækkede ben og overfladiske brandskader. Efter flere timer genstartes løbet, hvor det vurderes at Villeneuve og Andretti tyvstarter. Andretti vinder foran Villeneuve - men må give sejren til nr. 3 - Niki Lauda i Brabham. Andretti vinder titlen på trods af dette. Peterson omkommer i løbet af natten på grund af omfattende blodpropper, der opstår som følge af komplikationer. Det tog al glæden ud af sæsonen for Lotus.
Petersons afløser blev Jean-Pierre Jarier, der næsten vandt løbene på Watkins Glen og i Montreal. Men både Jarier og Andretti figurerede ikke i de endelig resultater på pointgivende placeringer i de to sidste løb. Således nedslående endte 1978 sæsonen for Lotus. Men det skulle blive værre…
John Player ville ikke være med mere, så i 1979 blev bilerne kaldt Lotus 79 - de blev malet grønne og fik Martini sponsorater. Jarier fik et 'godt' tilbud hos Tyrrell, så ny kører hos Lotus blev den i visse tilfælde brilliante Carlos Reutemann.
DEN YPPERSTE FORM FOR ROS ER KOPIERING
De andre teams i F1 havde lært lektien. Så i Argentina var gridden overbefolket af Lotus 79 kloner. Uheldigvis for Lotus var rivalerne hos Ligier og Williams bedre end Lotus selv. Ligier racerne var helt dominerende i Sydamerika. Reutemann gjorde sit bedste med en 2. Og en 3. Plads i Argentina og Brasilien. Men skriften var på væggen. Konkurrenterne var blevet bedre - meget bedre. Lotus 80 skulle have været løsningen, men blev en stor fiasko. Den bragte konceptet for langt og det var mere end teknikken kunne klare - så den blev relativt hurtigt parkeret og Lotus satsede på at forbedre 79'erne.
Williams FW-07 blev den primære rival. Den lignede Lotus 79 på en prik - men den havde én væsentlig forskel. Den var langt stivere i monocoquen. Lotus 79 havde ikke samme styrke. Den var faktisk strukturalt svag i kanterne og det var kun Andrettis blide kørsel, der kunne få det bedste ud af den. Godt nok var Chapmans ideer gode - men han havde også sine svage sider. Han var lidt gammeldags. Hele bilen bestod af fabrikerede dele - dele der svejses sammen af pladestykker - selvom Gordon Murray hos Brabham for længst havde vist at CNC fræsninger var vejen frem og Patrick Head hos Williams tog koncepterne endnu længere. Lotus sad fast i 60'er teknologi. Det kunne lige akkurat lade sig gøre i 1978. Men i 1979 gik udviklingen for alvor hurtigt med endnu bedre vejgreb, der gjorde at 79'erne stort set faldt fra hinanden.
Det var Chapmans egne principper, der blev enden på 79 legenden. Bremserne var en integreret del af gearkassestøbningen. Gearkassen er støbt i magnesium, mens den anden halvdel af bremsekaliberen består af en legering. Bremsevæsken reagerer med magnesium og danner luftbobler, således at køreren får en længere og længere bremsepedal (svagere bremsevirkning) igennem løbet. Bremser var altid marginale på 79'eren.Men den helt store svaghed var monocoquens beklædning med tynd aluminium. Den var let, men samme vridningsstabilitet som en banan er ikke en god ide for racerbiler - og slet ikke med den stivhed, der var forudsætning for ground-effect æraen. Meget kunne være løst ved at 'ombetrække', men inden man nåede til det var der spildt megen tid og penge på den håbløse 80'er.
Også skørterne gav problemer. Som beskrevet tidligere skulle skørterne være som limet til vejbanen uanset, hvordan bilen opfører sig. Det havde Williams løsningen på. Deres sidepontoner fleksede ikke. Lotus' var lette - meget lette men de gav sig under belastning og det resulterede talrige gange i at skørterne satte sig fast - og lårkort var ikke moden!
NEDTUREN
Lotus 79 havde en kort men glorværdig karriere. Den vil altid stå for mig som noget helt specielt. Selv i dag ser den dæleme dejlig ud, den der 'Black Beauty'.
Lotus nåede aldrig de samme højder igen. Colin Chapman døde i 1982, men teamet overlevede med en kort opblomstring i midten af 80'erne med en vis Ayrton Senna bag rattet. Da Senna forlod teamet i 1988 dykkede Lotus ned i dybet og gled tilbage på gridden. Efter sæsonen 1994 var det slut.
Inden 1978 sæsonen gik i gang skrev Gunnar Nilsson kontrakt med det nye Arrows team, mens en anden svensker returnerer til Team Lotus, til det der skal blive hans sidste sæson i formel 1: Ronnie Peterson. Tragisk nok kommer Gunnar Nilsson ikke til at køre formel 1 mere. En behandling for testikelkræft kommer for sent i gang og det er en syg og afkræftet Nilsson der som sin sidste offentlige handling fører sin ven og kollega Ronnie Peterson til graven efter den frygtelige ulykke på Monza. Gunnar Nilssons krop giver selv op kort tid efter. Så det der inden starten på 1978 sæsonen ligner den helt store svenske triumf, bliver det stik modsatte.
Resultatliste 1978 for Lotus 79.
| Grand Prix | Mario Andretti | Ronnie Peterson |
| Belgien - Zolder | 1 | 2 (Lotus 78) |
| Spanien - Jarama | 1 | 2 |
| Sverige - Anderstorp | DNF | 3 |
| Frankrig - Dijon | 1 | 2 |
| England - Silverstone | DNF | DNF |
| Tyskland - Hockenheim | 1 | 2 |
| Østrig - Zeltweg | DNF | 1 |
| Holland - Zandvoort | 1 | 2 |
| Italien - Monza | - | DNF |
| USA E - Watkins Glen | - | - |
| Canada - Mosport | - | - |
Skrevet af Flemming Hansen
flemming@f1journal.com
