I DET RØDE HJØRNE: JEAN-MARIE BALESTRE.
Dette navn kan sikkert få hårene til at rejse sig på mange hoveder - også den ellers så magtfulde Bernie Ecclestone. I slutningen af 70'erne og op igennem 80'erne var denne arrogante franske personlighed med de store kraftige briller i spidsen for FISA (Federation International du Sport Automobile ).
Balestres fortid er interessant om man så må sige. Han var 'undercover agent' for La French Resistance under 2. Verdenskrig, klædt i uniform fra den franske del af SS! Naturligvis kun for at infiltrere fjenden. Mistanken om 'urent trav' forfulgte Balestre i mange år efter krigens ophør. Det var først efter at have modtaget forskellige æresbevisninger for sit virke i modstandsbevægelsen, at diskussionerne stoppede. Man kan ikke undgå at tænke på den fremragende engelske TV-serie og teaterstykke 'Allo- Allo'. En type som Balestre var nok ikke gået helt galt i det selskab?
I 1950 lancerede Balestre fagbladet Autojournal, der udviklede sig til en succesrig forlags forretning. Balestres interesse for motorsport gjorde at han i 1959 stiftede den Franske Karting Union. Op gennem 60'erne bliver han en markant skikkelse i FFSA - den Franske pendant til DASU - hvor han i 1973 bliver præsident. Han var utilfreds med FIA's manglende interesse for motorsport og foreslår i 1978 en ny udgave af det lukkede CSI (Commission Sportif Internationale). Det kom til at hedde FISA og ikke unaturligt kom Balestre til at stå i spidsen som præsident.
Balestre havde markante meninger om motorsport og hvordan det show skulle køres. Han var ikke unaturligt interesseret i at hive så megen magt til FISA som overhovedet muligt. Men det var jo ikke bare sådan lige at gå til. Der var jo en vis Bernie, der ikke bare ville lade en arrogant franskmand overtage 'hans' show.
I DET BLÅ HJØRNE: BERNIE ECCLESTONE
Bernie Ecclestone var manden der - udover at stå i spidsen for Brabham teamet - også var 'formand' for FOCA (Formula One Constructors Association). Mr. E som han ynder at kalde sig på sin fax (prøv at sige det på engelsk - Mystery) er en særdeles velhavende og ikke mindst meget magtfuld person i formel 1. Det er han i dag og det var han også dengang. Der går mange historier om mr. E og han gør intet for at sige dem imod. Den mest kendte er nok den om involvering i 'Det store togrøveri' i starten af 60'erne. Det er sagen hvor Ronald Biggs flygtede til Sydamerika. Ecclestone har dog udtalt noget i retning af hvorfor skulle han dog have været med i det røveri for nogle ganske få usle millioner pund! Han har også udtalt at han ikke kan huske at han nogensinde har behandlet en journalist pænt. Alt dette og meget mere for at indgyde frygt eller usikkerhed hos andre mennesker. En ting han nyder godt af ved forhandlinger.Dog er hans bjæf værre end hans bid! Bernie er ikke kendt for at hidse sig op - men bevarer den stoiske ro og med enkle verbale midler nagler han en eventuel modpart til jorden. Som da han i et mindre sammenstød med en stor lastbil fuldstændig lader den ophidsede 'trucker' overfuse sig verbalt i flere minutter. Da truckerens gas omsider er løbet af, returnerer Bernie med: "Naturligvis er jeg uintelligent og dum. Det er derfor jeg sidder behageligt i denne store air conditionerede Mercedes, mens du knokler løs i en stor beskidt lastbil..."
Bernie er også detaljernes mand. Han siger direkte: "At uddelegere er det samme som at acceptere en ringere standard". Hvis man har prøvet et job som projektleder er man nok ikke utilbøjelig til at give manden ret! Ved F1 løb vil man typisk finde Bernie eller hans frygtede højre hånd Pasquale i gang med at line lastvogne op så de står på linie og helt præcist. Alle biler i paddocken er altid pinligt rene og hjulene er i reglen drejet således at logoer på dæk og hjulkapsler vender korrekt. I de sidste mange år har en mindre hær af Mercedes lastbiler i sølvfarve præget bagsiden af paddocken. Det er de lastbiler der fragtede det digitale TV udstyr rundt. Bliver de placeret tilfældigt? Nej da. De var naturligvis linet op så enhver sekondløjtnant af reserven bliver let fugtig i øjenkrogen. For at sætte prikken over i'et var de også placeret i rækkefølge efter nummerpladerne. Det er Bernies akkuratesse i en nøddeskal.
I Bernies følge er også den velformulerede og skarpe jurist hjerne Max Mosley, der mange år senere sætter sig i sædet som præsident for FIA.
LAD KRIGEN BEGYNDE...
FISA var franskmænd og FOCA var i bund og grund de engelske F1 teams, der havde Ford Cosworth motorer som drivmiddel. Det grundlæggende problem var, at hvis man skulle have arrangeret et Formel 1 løb gik man til... Bernie Ecclestone. Skulle man have et team i formel 1 gik man til... Bernie Ecclestone. Bernie sørgede for at få aftalt TV-dækning og indkasserede startpenge fra arrangørerne. Disse beløb blev så fordelt til de forskellige teams efter nogle regler og formler, der den dag i dag absolut ikke er offentlig viden. Hvad spurgte man egentlig FISA om? Ikke meget, så derfor så franskmændene svundne tiders magt, at gå dem af hænde. Det ville Balestre gerne vende op og ned på. Altså en klassisk duel mellem Frankrig og England!
DET VAR KRIG. DET VAR FISA-FOCA KRIGEN!
Nu ved jeg ikke om det kræver den store ledvogtereksamen med dobbeltspor for, at regne ud hvem der 'vandt' krigen? En ledetråd kunne muligvis være, at de fleste vil nikke genkendende til navnene Bernie Ecclestone og Max Mosley, mens navnet Jean-Marie Balestre nok er forbeholdt de få. Vi skal i denne forbindelse ikke vove os ud i, at vurdere om det var de 'gode' eller de 'onde' der vandt!
Efter at Balestre havde sat sig i det magtfulde sæde hos FISA i slutningen af 1978 skulle der ikke gå lang tid før den alt andet end konfliktsky franskmand ville dukke op i medierne for alvor. Det skete allerede i Argentinas Grand Prix i 1979. McLarens John Watson blev involveret i en lille diskussion om det samme stykke asfalt som Ferraris nye stjernekører Jody Scheckter. Løbet afbrydes og efterfølgende idømmes John Watson en kæmpebøde af hidtil uset størrelse. Den dag i dag er Watson overbevist om at Balestre stod bag dette.
ESKALERENDE KONFLIKT
Konflikten om kontrollen over Formel 1 eskalerede. I 1980 brød konflikten ud i lys lue ved Spaniens Grand Prix efter at have ulmet under de foregående grand prixer. FISA havde proklameret, at alle kørere skulle deltage i en officiel kørerbriefing inden løbene. Flere FOCA teams opfordrede deres kørere til at ignorere det. Nu opstod krisen. Balestre proklamerede, at kørerne ville blive suspenderet. FOCA mente at FISA kun var ude på at provokere. Efter lange og trange forhandlinger, der ikke var præget af udbredt enighed, erklærede FISA løbet for aflyst! Nu skal det lige siges, at forhandlingerne stod på i ugen op til grand prixet, hvor både teams og tilskuere var på plads. Men aflysningen stod FISA ved og de teams der tilhørte FISA fløjen pakkede grejet og tog hjem. Disse teams var de store konstruktører Ferrari, Renault og Alfa Romeo. Tilbage stod Cossie holdene med problemet. De var på plads og havde et felt af biler. "Vi kører da bare løbet uden de andre!" Som sagt så gjort. FISA kvitterede ved, at dømme at løbet ikke talte med i mesterskabet.
Sideløbende med alle disse skærmydsler har Colin Chapmans teorier og tænkning med vingebiler og skørter fået fremstillet nogle F1-biler der simpelthen ikke efterlader margin for fejl. Teknologien er langtfra så stabil som vi kender den i dag, hvilket resulterer i nogle drabelige ulykker. Ophæng bryder sammen på grund af de voldsomme belastninger de udsættes for, under påvirkning af vingeprofilerne i sidekasserne. Skørterne der skal være med til at forsegle bilens sider med vejbanen og danne et effektivt vacuum, virker ikke altid efter hensigten. De sætter sig fast eller bliver ødelagt. Derved forsvinder ground effecten. Det kan ske pludseligt og det kan ske i et sving - og så sidder man populært sagt i en dum situation. Hvad der præcis skete for Patrick Depailler den 1. august 1980 vides ikke med 100% sikkerhed. Men under alle omstændigheder lykkedes det ham ikke, at runde den voldsomme Ost-kurve på Hockenheim under en test. Dengang var kurven uden chikane og med en vingebil med speederen mere eller mindre trykket hårdt i bund... Depailler overlevede ikke mødet med autoværnet. Da det var en privat test var sikkerhedsafskærmning med trådhegn og dækvolde endnu ikke på plads.Her træder Balestre ind. Hans eftermæle er ikke det bedste, men man må lade manden, at han forstod at skære igennem når det handlede om sikkerhed. Han indså hurtigt at skørter var potentielt meget farlige. De skal forbydes fra 1981. FOCA reagerer ved at protestere vildt og inderligt. Der vil blive kørt en separat serie for biler med skørter i 1981 brøles der. Men det var en umulig situation. FOCA havde kontrollen over bilerne. FISA havde kontrollen over banerne. Parterne var dermed indbyrdes afhængige. Det er lidt det samme vi i mere moderne tid har set mellem IRL og CART. Her kom det dog til et brud mellem de to serier. IRL havde trods en svær start trumfen i deres hånd - nemlig Indy500. Den havde CART ikke.
SÆSONEN 1981 SER UD TIL AT FÅ STARTVANSKELIGHEDER.
I løbet af vinteren 1980-1981 trækkes fronterne endnu hårdere op imellem FISA og FOCA. Balestre vil ikke ufornuftigt forbyde anvendelsen af bevægelige skørter. FOCA holdene frygtede alle, at deres dominans over de store (Renault, Ferrari og til dels Alfa Romeo) skulle gå fløjten, hvis man fjernede skørterne - så derfor var man imod og fastholdt at man ikke kunne køre i Argentina, da man ikke havde testet bilene i en konfiguration uden skørter. FISA troede ikke på FOCA's påstande. Mere eller mindre nåede man frem til at Argentinas Grand Prix må udskydes, da ingen af parterne havde materiel nok klar.
UDEN GUMMI - INGEN LEG!
Et helt andet problem var dækkene. Michelin var kommet på banen i 1977 med de dengang revolutionerende radialdæk, hvorimod alle andre teams end lige Renault og Ferrari (fra 1978) kørte på Goodyears diagonaldæk. Diagonaldækkene var ikke optimale til ground effect. Hvis man kigger på billeder fra dengang er det tydeligt hvorfor. Dækkene blev under påvirkning af rotationen større i diameter, da dæksiderne ikke var voldsomt stive. Dermed forøges afstanden til vejbanen, hvilket sekundært formindsker den mulige ground-effect. Løsningen var radialdæk, der er langt mere formstabile. Goodyear begyndete at udvikle den slags dæk, men brokkede sig højlydt over at Michelin kun leverer dæk til to teams (Renault og Ferrari), mens Goodyear tog sig af resten af feltet. Derved havde Michelin mulighed for på det nærmeste at skræddersy dæk i alle mulige former for compounds. De muligheder havde Goodyear ikke. I vinteren 1980-1981 blev Goodyear så utilfredse med FISA-FOCA krigen at de trak sig ud af Formel 1, men var det i virkeligheden bare en undskyldning for ikke at få 'bank' af Michelin i 1981?
Nu er fanden for alvor løs i Laksegade. Ingen dæk og ingen serie. Ikke lige noget der kan tjenes penge på.
ENDELIG SÆSONSTART!
Sæsonen 1981 startede derfor med et meget besynderligt løb i Sydafrika på Kyalami. Renault, Ferrari, Alfa Romeo og Ligier der havde Talbot motorer tilhørte den loyale FISA fløj, der ikke deltog i en rivaliserende serie. FOCA teams fik skrabet 19 biler sammen. Dækkene kom fra Aurora seriens overskudslager i England. Det var Goodyear dæk. Men på grund af firmaets tilbagetrækning kørte stort set samtlige biler rundt uden nogen form for den sædvanlige dækreklame og dæksiderne var uden de kendte Goodyear logoer. Løbet var bemærkelsesværdigt på en anden måde. Der var en kvindelig kører med i løbet. Det var den lokale Desiré Wilson, der havde kvalificeret sin lånte Tyrrell 010 på en respektabel 16. placering. Det lyder måske ikke så imponerende, men teammate Eddie Cheever var kun 6/10 af et sekund hurtigere og ved siden af hende på gridden stod John Watson.Piquet startede i pole, men det var Reutemann i Williams der i sidste ende vandt løbet foran Piquet i Brabham. Vor heltinde udgik på 50. omgang i en afkørsel, men var trods alt oppe på en 12. plads på et tidspunkt.
Det blev det sidste løb for biler med bevægelige skørter. Men det blev også erklæret for et pirat løb af FISA, så det kom ikke til at tælle i VM. Det blev dyrt for Reutemann i den sidste ende.
EN SLAGS FORBRØDRING - CONCORDE AFTALEN
Inden løbet i Long Beach fandt parterne fornuftigt nok sammen. Balestre fik sin vilje og skørter var væk. Michelin skrev kontrakt med stort set samtlige teams om dækleverance. Også Avon kom på banen, men var aldrig en alvorlig konkurrent. Aftalen kom til at hedde Concorde aftalen, efter stedet den blev indgået i Paris. Den aftale er stadig den, der forlænges og forhandles om den dag i dag, når der skal ske ændringer i Formel 1.
I 1981 var 'freden' så brudt ud efter indgåelse af Concorde aftalen. En del af aftalen var at bilerne ikke måtte være nærmere vejbanen end 6 cm - udover dækkene naturligvis. Bilerne måtte gerne have skørter - de skulle bare være 6 cm over vejbanen. Problemet var dog, at ground effect ikke rigtig virkede for alvor med den store afstand til vejbanen. Nu er F1 designere jo ikke tabt bag en vogn, så det kunne man vel omgå? 6 cm-reglen blev udelukkende tjekket i pitlane og ikke ude på banen, så Gordon Murray hos Brabham valgte en løsning med nogle meget bløde fjedre og lidt hydro pneumatik, der lige akkurat kunne holde bilen mindst 6 cm over vejbanen når den stod stille. Men så snart Piquets Brabham var oppe i fart, gjorde fartvind og groundeffect at den blev tvunget ned på de bumpstops, der gjorde at de faste skørter kom i kontakt med vejbanen.
Brabham kunne jo ikke gøre for, at fartvinden trykkede bilen mod asfalten og bilen var jo legal når den kom i pit! Nu brød krigen ud i lys lue også internt mellem FOCA teams. Protester på kryds og tværs blev det til, men det stilnede dog af med tiden. Efterhånden som sæsonen skred frem blev 'snyderiet' endnu mere åbenlyst. Diverse teams gad da ikke fedte rundt med fjedre. De udstyrede bilerne med hydraulik direkte på fjedrene, der samtidig kunne aktiveres fra cockpittet. Også Team Lotus kom i vælten med deres revolutionerende Lotus 88 med dobbelt chassis. Populært sagt var karosseriet sænket ned over bilen. Det sad fast på nogle fjedre, der kunne holde karosseriet 6 cm over vejbanen og igen på grund af fartvind blive sænket ned på bumpstops for derved at kunne opretholde groundeffect. Den bil blev forbudt, men der tvivles også på om den overhovedet havde virket efter hensigten. Om ikke andet gav det omtale!
GILLES VILLENEUVE!
I 1982 var groundeffect mere eller mindre en indarbejdet del af alle teams designs og bilerne var de rene monstre. Turbobiler uden nogen form for trykbegrænsning og hestekræfter der passerede de 1000 ved at dreje på en knap. Bilerne var også naglet til vejbanen - men når det gik galt gik det rigtig galt. Det gik rigtig galt for første gang det år i træningen forud for Belgiens Grand Prix. Gilles Villeneuve i den uforglemmelige Ferrari 126C2 misforstod en langsomt kørende Jochen Mass i en hurtig kurve og kolliderede med hans baghjul. Dette forårsagede at Gilles' racer katapulteredes op i luften og rundt i nogle forfærdende kolbøtter. Raceren blev splittet næsten totalt ad og slyngede Gilles ud af cockpittet - med hovedet først direkte ind i et trådhegn. Gilles liv stod ikke til at redde.
GILLES VILLENEUVE PÅ ZOLDER I 1982 - © Erzek Zsolt
Senere på sæsonen overlevede den anden Ferrari kører Didier Pironi en næsten tilsvarende ulykke på Hockenheim, men med frygteligt tilredte ben, der gjorde at han aldrig vendte tilbage til Formel 1 igen.
DIDIER PIRONI, DER BURDE HAVE VÆRET VERDENSMESTER I 1982- © Erzek Zsolt
Disse tragedier i 1982 gjorde at Balestre kom på banen igen og bestemte at fra 1983 blev vingebiler og kvalifikationsdæk forbudt. Som med et trylleslag forsvandt mange problemer og F1 kom ind i en sikrere periode med større og større fokus på sikkerhed frem mod 1994, hvor det for alvor gik galt i den sorte weekend på Imola.
Efter 1988 sæsonen blev turbobiler forbudt, og der indførtes 3.5 liters atmosfæriske biler for øget sikkerhed og for at begrænse udgifterne. Sikkerheden blev øget, men udgifterne absolut ikke mindre.
SOM EN ELEFANT I EN PORCELÆNSBUTIK.
SENNA VED SAN MARINOS GP 1989 - © Sibo F1
Balestre var op igennem 80'erne stadig en torn i øjet for FOCA folkene og det gik helt galt i 1989, da Balestre tromler igennem som en elefant i en porcelænsbutik og diskvalificerer Senna efter det nærmest tragikomiske, men meget spændende race på Suzuka i 1989. Det var åben kamp om VM, hvor Prost og Senna - begge i McLaren - havde et åbent shoot-out på Suzuka. Senna havde stadig en matematisk chance for at slå Prost, men var kommet bagud efter starten.
Ved chikanen blokerede Prost nok lidt ufint for Senna, hvilket resulterede i en kollision. Prost udgik med en fuldstændigt ubeskadiget bil. Senna derimod gav ikke op, fik bilen i gang igen og skød 'genvej' ud af chikanen. Sennas McLaren havde en mindre skade i næsen, så det gik for fuld skrue rundt og ind i pitten. En ny næse monteredes hurtigt og Senna indledte jagten på de førende kørere, der blev taget en efter en. Senna kørte efter min mening aldrig så intenst end efter den episode. Senna vandt løbet. Men Balestre diskvalificerede Senna for, på ulovlig vis, at have kørt ind på banen igen. Resultatet var at Prost blev verdensmester. Senna var rasende og anklagede Balestre (franskmand) for chauvinisme, så Prost (franskmand) kunne vinde VM. Før Senna kunne få sin licens for 1990 sæsonen måtte han pænt sige undskyld til Monsiuer Balestre...
Med denne reelle 'kvajer' havde Balestre underskrevet sin egen 'fyreseddel'. Da præsidentembedet stod for valg i 1991, vandt Max Mosley embedet med overvældende majoritet. FISA forsvandt og blev slet og ret bare til FIA med Max Mosley i spidsen. Bernie Ecclestone er stadig et hoved højere end alle andre. De gamle venner fra 70'erne er gået hele vejen og har fået den ultimative magt over motorsport i almindelighed og Formel 1 i særdeleshed. Ret godt gået.
Skrevet af Flemming Hansen
flemming@f1journal.com
