Ayrton Senna er for mig lidt af en gåde. Da han stadig var i live kunne jeg godt blive meget irriteret over, hvor stort et fingeraftryk han satte på Formel 1. Han var FOR dominerende efter min mening. Lidt som Schumacher er nu. Man vidste bare så sikkert som ”amen i kirken”, at kom Senna først fri fra feltet i spidsen – så blev han der og så var dét løb ’ødelagt’. Slutningen af 80’erne og starten af 90’erne var Sennas storhedsperiode. Men desværre må man også sige at hans ry af og til led nogle gevaldige knæk.
’Autosport’ – det engelske ugeskrift, der er et must for enhver seriøs racerfan – har da også gennem tiden været en stor kritiker af Ayrton Senna. Hans lille hævnkørsel på Suzuka i 1990 mod Alain Prost er jo nok en af de situationer der gennem tiden har affødt flest myter. Men Senna selv indrømmede (lang tid efter!) at det var en ’tak for sidst’ til Alain Prost for den næsten selvsamme situation året før. Det var en situation, hvor Senna med nød og næppe fik lov til at starte i Phoenix året efter. En alvorlig reprimande fra Balestre var følgen.
Så var der jo også den berømte situation fra Magny Cours 1992, hvor en ung og fremadstormende Michael Schumacher ved en lidt hasarderet start får kørt Ayrton Senna af i Adelaide hårnålen. Senna sørgede så lige for at Schumi fik læst og påskrevet – naturligvis foran alverdens tv-kameraer. Tyskeren blev åbenbart så rystet at han lavede samme stunt i omstarten få minutter senere… Nok ikke lige noget man skal minde ham om i dag!
Eller hvad med ’The Suzuka Punch-up’ med loud mouth Irvine? Fornøjeligt beskrevet i Maurice Hamiltons bog om Jordan teamet. Jo - Senna forstod at holde sig i mediernes søgelys. Han havde det måske som den navnkundige rejsekonge Spies? Hellere dårlig omtale end ingen omtale! Men han skulle blive endnu mere omtalt end han i virkeligheden ønskede…
Det er nu ti år siden, at Ayrton Senna blev dræbt i San Marinos Grand Prix på Imola – Autodromo Enzo e Dino Ferrari. Bidder af denne artikel er oversat fra en artikel i det engelske ’Autosport’.
NY SÆSON - MEN BILEN SKUFFER
Senna og FW-16 i Brasiliens Grand Prix 1994 - © Schlegelmilch Photography
1994 var ikke startet alt for godt for Senna i sin Williams FW-16. Godtnok havde han fået rystet et par pole positions ud af den modvillige bil – hvilket fortæller hvor stort hans talent var. Men i det første løb var han spundet af banen i sin jagt på Schumacher, der så vandt løbet overbevisende.
I det andet løb på den pudsige lille Japanske rigmands bane Aida kom han ikke længere end til første sving før han sad i gruset sammen med Hakkinen og to andre. Også dette løb vandt Schumacher. Senna mødte derfor op i San Marino ’94 fast besluttet på, at slå Michael Schumacher og dennes Benetton.
DEN SORTE WEEKEND
Men allerede om fredagen den 29. april kom de første tegn på at det her ville ikke blive en helt almindelig weekend. Sennas gode ven Rubens Barrichello overlever en voldsom ulykke i chikanen før start/mål. Rubens har oversatset gennem svinget og kerben virker som en affyringsrampe så han flyver gennem luften med stort set uformindsket fart og rammer ind i dækvolden og hegnet foran tribunerne. Bilen bremses på ganske få meter, ruller rundt, alt imens hjul og vragstumper flyver igennem luften. Rubens er slået bevidstløs og har besvær med vejrtrækning på grund af en læsion på næsen, hvilket Sid Watkins får ordnet lynhurtigt. Men udover nogle snitsår, en voldsom hovedpine og ellers ikke andet, bliver brasilianeren udskrevet dagen efter. Men Senna er rystet da han besøger Rubens på banens ’medical center’.
Men værre blev det om lørdagen, da Roland Ratzenberger blev dræbt. Østrigeren mister en del af sin frontvinge på vej ned mod Tosa. Uden fæste på fronthjulene styrer han direkte i muren og kurer langs denne for endelig at stoppe i selve Tosa.
Dengang blev det transmitteret live på Eurosport med Allard Kalff og John Watson ved mikrofonerne. Lige pludselig så man en Simtek komme kurende langs muren med en tilsyneladende bevidstløs Ratzenberger ved rattet. Jeg tænkte – som man jo plejede at gøre – at han vel stiger ud af bilen, banker støvet af sig og løber tilbage til depotet. Men det gjorde han ikke. Lægerne kom hurtigt til ulykkesstedet og efter få sekunder så man, at det her ikke var en helt almindelig ulykke. Sid Watkins fortæller i sin bog ”Life to the Limit” at da han ankom til ulykkesstedet var lægerne allerede i gang. Hjelmen var blevet taget af og luftvejene sikret mens Ratzenberger stadig sad i cockpittet. Hans pupiller blev checket og Watkins kunne straks se at det var meget alvorligt. Det var nødvendigt at hive ham ud på stedet.
Det man så på tv var at lægerne hurtigt begyndte at blive meget febrilske og ret overraskende (for mig) hev man hurtigt Ratzenberger ud af bilen og begyndte at give ham hjertemassage. Det er jo ellers noget man aldrig prøver på i tilfælde af at køreren skulle have rygskader. En rygskade var altså en bagatel i denne situation. Det var tydeligt at Kalff og Watson også pludselig indså alvoren af situationen og febrilsk prøvede at få udsendelsen afbrudt af reklamer. Men den kørte ubønhørligt videre, mens de prøvede så godt de kunne at snakke om helt andre ting. Men på skærmen var det tydeligt at F1 har set sit første dødsoffer i 12 år.
SØNDAG DEN 1. MAJ 1994
Senna i sin Williams på Imola, kort før sin død - © Schlegelmilch Photography
Senna fortalte sin veninde Adriane Galisteu om aftenen efter Ratzenbergers død, at han ikke ønskede at starte i løbet. Han blev dog mere afdæmpet efter sent at have snakket med Frank Williams og var helt klar om søndagen, selvom han græd under kørernes briefing, da der blev holdt et minuts stilhed for Ratzenberger. Sennas ven og cheflæge i F1 prof. Sid Watkins, havde bedt ham om at stoppe efter at have set hans reaktion tidligere i weekenden. Der var en trykket stemning på gridden. Men ikke mere end man ville forvente, selv om flere efterfølgende skrev at Senna ikke havde opført sig som han plejer. I de sidste minutter inden starten ser man bla. at Senna tog hjelmen af, hvilket han ellers aldrig plejede.
Jeg husker starten tydeligt. Efter fredagens og lørdagens tragiske hændelser skulle man vist være temmelig uengageret, hvis man ikke ligefrem skulle være påvirket af det. Det jeg tænkte ved starten da det røde lys kom til syne var: ”Kør ordentligt for ind i h….” Længere kom jeg ikke før Pedro Lamy hamrede op i J.J. Lethos stillestående Benetton. Det virkede nærmest som om, der blev smidt en håndgranat. Vragdele og hjul røg ud blandt tilskuerne og videre ned ad banen. 9 tilskuere bliver skadet af vragstykker, men heldigvis kan både Lamy og Lehto kravle ud af deres biler. Men banen er fyldt med vragrester. Små skarpe stykker kulfiber.
Billeder der blev vist under retssagen viser at Senna tilsyneladende kører hen over en vragrest, da han kører efter pace vognen. Det er tydeligt at det ligger på banen foran ham, men på næste billede har det flyttet sig da den jagende Schumacher kommer til samme sted. Hvis brasilianerens FW16 virkelig ramte vragstykket – og det vil vi aldrig kunne opklare – kunne det have forårsaget et sivepunktering, der ville have sænket bilens ridehøjde. Uanset hvad, så vil de fire omgange bag pace bilen have sænket dæktrykket på alle bilerne i feltet, så da løbet blev genstartet kl. 14.15, ville alle bilerne køre lavere end normalt.
Dette er også et område der indirekte berøres i bogen ’Life at the limit’ af Prof. Sid Watkins. På Aida, hvor Senna var blevet skubbet af banen af Häkkinen, havde man gennemført opvarmningsomgangen bag en pace bil. Selvom denne pace bil var en Porsche af høj kaliber er F-1 biler meget mere potente og omgangen bag denne havde kølet dækkene og sænket dæktrykkene, så bilerne kørte lavere. Det bekymrede Senna, da han ikke havde noget grip efter bare én omgang bag en pacebil. Det diskuterede han med Watkins. Kun ganske få millimeter i ridehøjde var afgørende for bilens opførsel…
Yderligere kørte Sennas bil endnu lavere end Damon Hills, selvom den var sat op på samme måde. Det opdagede man da chassisets ’skid blocks’ var slidt væsentligt mere end på Hills bil og endda trykket op i chassiset. Det menes ikke at kunne være sket ved ulykkesstedet på det betonstykke bilen passerede inden grusbelægningen. Der var nemlig ikke mærker efter det.
På første omgang bemærker Schumacher at Senna har et problem gennem Tamburello. ”Bilen var meget nervøs og rørte vejbanen ret meget” sagde tyskeren. ”Den var meget nervøs gennem det sving og Senna var lige ved at ’tabe den’”.
Senna løftede ikke foden fra speederen gennem Tamburello og var så meget som 16km/t hurtigere gennem svinget end Damon Hill, der tog en bredere rute gennem svinget for at undgå ujævnhederne i inderbanen. Brasilianeren havde på et tidligere tidspunkt advaret Hill om at tage den snævre linie, idet det gjorde bilen ustabil. Begge kørere havde klaget over ustabilitet gennem det sving hele weekenden.
Hill kørte heller ikke i fuld hastighed på den anden omgang. Senna der var fast besluttet på at tyskeren ikke skulle forbi, havde ’pedal to the metal’ og var med 307 km/t lidt hurtigere end før. Indtil han opdagede at noget var galt.
Han tog nu Tamburello i en endnu snævere linie end den forgående omgang, måske for at komme mere lige over det andet bump – det der tidligere havde givet ham problemer. Det betød at G-kræfterne på bilen var endnu kraftigere end på 6. omgang – 3,27G i forhold til 1,5. Konsekvensen var da bilen ramte det første bump 11,0 – 11,1 sekund inde på omgangen, at bagenden skred voldsomt ud. Williams beskriver problemet som ’undervogns stall’, i hvilket luftstrømmen til bagenden bliver afbrudt og grip i bagvognen momentant forsvinder. Det kan ses fra Sennas vognkamera, der pludselig peger ind mod træerne på indersiden.
Ved 11,22 sekunder reducerer Senna speederen til 40% for at korrigere overstyringen, hvor han samtidig styrer kontra. Reaktionstiden er under 0,15 sekund, hvad der er forventet af en kører af Sennas kaliber.
Det afgørende øjeblik sker ved det 11,26 sekund. Bilen overstyrede med en anelse speeder til at føre bilen fremad og baghjuls grip blev påført sideværts. Bilen ramte nu det andet bump, og rammer vejbanen hårdt med fronten. Det meste af vægten på fronten blev nu båret af føromtalte ’skid blocks’ i stedet for forhjulene, hvorfor grip fra forhjulene er væk momentant. Da grip fra baghjulene stadig er sideværts drejer bilen pludselig mod højre. Hvis ratstammen var kollapset ville bilen have fortsat ligeud.
Bilen skiftede retning med 9 grader i forhold til kørselsretningen i svinget – men i forhold til bilens længdeakse var kursændringen endnu voldsommere, da bagenden var ude i overstyring. Fra det øjeblik var Senna i problemer. Williams mener ikke, at han havde en chance for at korrigere.
Sennas sidste sving - Tamburello, Imola 1994
I stedet bremsede han så hårdt det var muligt og med en kraft der svarede til 4G, for at tabe omkring 96km/t af hastigheden inden muren rammes. Dette udelukker et af de mere fantasifulde scenarier om at Senna skulle være besvimet momentant, fordi han holdt vejret gennem svinget. Vi ved det fordi han stadig betjente styretøj og pedaler.
Williams argumenter fremhæver en ulykke der tit sker på amerikanske ovalbaner, hvor en kører styrer kontra for at rette en udskridning op i et ultrahurtigt sving, for i øjeblikket efter at miste kontrollen når bilen pludselig griber fat igen og styrer derefter direkte i muren.
Oval kørere i USA øver sig i at reagere modsat instinktet og styre ind i udskridningen med det resultat at bilen spinner ned ad banen i stedet for ind i ydermuren. Konceptet med ikke at kunne korrigere en udskridning er mere fremmed for formel 1 kørere, der ikke bruger så lang tid i at køre gennem lynhurtige sving. Den normale reaktion vil være at prøve at fange bilen, netop som Senna prøvede på.
Teorien er temmelig overbevisende, men de fleste i motorsport, heriblandt folk der var involveret i undersøgelserne anklagede en knækket ratstamme.
EUROSPORT
På tv oplevede jeg det selv som noget surrealistisk. Endelig efter oprydningen kunne løbet for alvor gå i gang. Nu kunne der da ikke ske mere i det løb? Der gik jo kun få omgange før mit håb igen blev brudt. Fra Schumachers kamera på bilen ser man pludselig en støvsky. Billedet skifter lynhurtigt til udgangen af Tamburello og med vantro kan jeg se at Senna smadrer ind i betonmuren, mens Allard Kalff råber ”Senna’s off, Senna’s off”.
Kameraerne zoomer lynhurtigt og ubønhørligt ind på den ødelagte Williams med en passiv Senna siddende i bilen. Momentant ser man at Senna’s hoved bevæge sig. Watson og Kalff tager det som gode varer for at Senna er uskadt og kun venter til at Sid Watkins kommer til ulykkesstedet. Det gør han sekunder efter. For tredje gang denne weekend kæmper man med at få hageremmen skåret over på en kører. Hjelmen bliver fjernet. Sennas øjne er lukkede og han ser fredfyldt ud. Watkins hæver øjenlågene og kan på det tidspunkt se at Senna har fået en alvorlig hjerneskade. Man hiver ham ud af bilen og gør hvad man kan. Pulsen er der stadig, men Watkins ved at alt håb er ude. Der er derfor ingen grund til at Watkins følger med i helikopteren til hospitalet.
Alt det er tv-seerne og kommentatorerne jo totalt uvidende om. Inderst inde ved alle jo nok at det her er rigtigt galt, men man håber på mirakler. Det kan umuligt ske at man mister to kørere på en weekend. Og så Senna som den ene??? Umuligt. Så i løbet af aftenen begynder de frygtelige nyheder at sprede sig som en løbeild. F1-verdenen er i chok. Brasilien er i sorg. Det ufattelige er sket og indledningen til en retssag kan begynde – en retssag italienerne stadig ikke kan finde ud af at lukke én gang for alle.
Det blev også en begyndelse på en sikkerheds-odyssé, der nok gik over gevind i de første måneder, men efterfølgende fik rimeligt fornuftige ændringer gennemført på bilerne. Heriblandt den berømte træplade i bunden af bilen og de hævede cockpitsider. Uden disse ændringer kunne vi nemt have mistet Jacques Villeneuve og Ricardo Zonta i 1999 og Mika Salo i 1998 – alle på Spa og alle i Eau Rouge – og her snakker vi kun hurtige eksempler, der falder lige for.
REYNARDS UNDERSØGELSE
Adrian Reynard blev bedt om at foretage en undersøgelse for Senna familien. Han har en doktorgrad og er ejer af et kendt bilfabrikat. Han har en anden opfattelse der bakker anklagerens påstand op omkring den knækkede ratstamme og dens skyld i ulykken.
Anklageren Maurizio Passarinis sag gik på, at en modifikation af ratstammen på Sennas foranledning, blev udført uden sædvanlig og nødvendig omhu, således at den nye del blev overbelastet og knækkede da Senna kørte igennem Tamburello for sidste gang. Han procederede for at ratstammen knækkede delvist – nok til at forårsage ulykken – men at en lille del blev efterladt intakt. Hvad der ikke stod helt klart, var hvornår anklageren mente at bruddet skete.
Williams var enig i, at op mod 44% af diameteren var mærket af metaltræthed. Det ville senere have ledt til et brud, men om det ville være sket senere i løbet vides naturligvis ikke. Men teamet sagde at ratstammen ikke kunne have fejlet inden ulykken idet der indtil bilen ramte muren blev transmitteret telemetri derfra, der påviste at den var under pres – og dermed hel og i brug. Deres egen undersøgelse, der blev foretaget af Alenia, et selvstændigt firma med speciale i flyulykker, viste at den intakte del af ratsatmmen sagtens ville kunne have holdt til at få bilen sikkert gennem Tamburello. Teamet siger også at telemetrien ikke passer på en styrefejl. Hvis den var knækket ved 11,23 sekunder ville normal menneskelig reaktion ikke have lettet på speederen før ved 11.37 sekund. Eller 0,15 sekund efter at Senna gjorde det. Han ville heller ikke have fortsat med delvis speeder i yderligere 0,22 sekund.
Ayrton Senna, Tamburello, Imola 1994
Williams’ test viser at skaden er mere sandsynlig som efter et voldsomt uheld. Det kan være forårsaget af at det højre forhjul rammer væggen og kræfterne i styrestangen forplanter sig op i ratstammen, hvor det svageste stykke giver efter.
Reynard kan ikke acceptere at Senna mistede kontrollen over bilen, da andre kørere ikke har været ude for det samme medmindre noget var galt med bilen.
” Det er altså Ayrton Senna vi snakker om” siger han. ”At miste kontrollen over bilen her (Tamburello var dengang ’flat’) er utænkelig – især for ham.”
Reynard sagde, at en analyse af metallet havde vist, at der var et træthedsbrud i toppen af den hule ratstamme, som følge af en nedad rettet kraft. Den nederste halvdel var intakt indtil kollisionen. ”Der var et klart og tydeligt træthedsbrud i den øverste del, hvor den knækkede. Enhver ingeniør der undersøger det vil være enig.”
Den nedad rettede kraft blev sandsynligvis påført af Senna, da han gjorde sit bedste med at få kontrol over bilen. Den teori vil forklare hvorfor han pludselig fjerne foden fra speederen og bremser af al kraft, da han kan mærke at det er ved at gå rigtigt galt. Men det kunne også passe med at styringen svigtede, selvom ratstammens telemetri viser, at den stadig var påvirket af kræfterne. Det sidste knæk, sker ved kollisionen siger Reynard. ”Hvis ratstammen var helt knækket ville der ikke være telemetri, der sagde det modsatte.
Denne delvist ødelagte ratstamme, der stadig transmitterer telemetri, matcher Williams teori. Men konklusionerne er vidt forskellige med hensyn til om den var årsagen til ulykken. Det er kun en teori siger Reynard. Williams har også en og de kan lige så vel have ret.
Det mente Retten i Bologna. Ved den første retssag blev det fastslået at styresvigt var årsagen, men ved appel retssagen mente dommeren ikke at anklageren påviste dette, hvilket gjorde at Adrian Newey og Patrick Head slap for yderligere tiltale.
Jeg er glad for at de slap sagde Reynard. ” Det er godt for sporten.” Det er stort set den samme opfattelse der er udbredt i F1-verdenen. Bilerne er eksperimentale prototyper i en teknologisk verden, hvor ting af og til vil gå gruelig galt, selvom alle gør deres yderste for at undgå det.
SIMPLY BAD LUCK
Efter fem og et halvt års undersøgelser er det skæbnens ironi, at uanset hvad problemet var der gjorde, at Senna kørte ind i muren, så var det en uheldig omstændighed der dræbte ham. De fleste vil mene at Senna døde som følge af at hans højre forhjul blev slået tilbage mod cockpittet og hans hjelmvisir blev gennemboret af en ophængningsarm. Havde den ramt ved siden af, havde han sikkert kunne stå ude af vraget uden en skramme.
FW-16 CHASSIS NR. 2
Vraget af bilen flyttede sig ikke langt fra åstedet. Det befandt sig under lås og slå i en politi garage i Bologna til for få år siden. Williams har fået vraget tilbageleveret. Det siges at det er blevet destrueret. Det er nok sandsynligt – der ville sikkert være mangen en sygelig sælger der kunne tænke sig at skære chassiet i bittesmå stumper og sælge det på Ebay…
De overlevende elektroniske data er blevet downloaded og ratstammen er blevet analyseret. Hvad Senna kunne have gjort med den bil er naturligvis basis for gætterier. For selvom Damon Hill til det sidste jagtede Michael Schumacher til titlen vil FW-16 aldrig gå ned i historien som en af Williams bedste biler.
Adrian Newey er ikke i tvivl om at havde Senna overlevet ulykken ville han have vundet VM i den bil. ”Men det der den dag i dag plager mig er at Senna kom til Williams for at få den bedste bil og FW-16 var den dårligste Williams jeg nogensinde designede”, afslutter Adrian Newey.
KØRERSIKKERHED SET FRA KØRERNES SYNSPUNKT
Noget godt har Den Sorte Weekend dog medført. Sikkerheden i Formel 1, er i dag bedre end den nogensinde har været. Ikke bare set lineært, men også proportionalt. Max Mosley og FIA har gjort uhyre meget for at arbejde med sikkerheden i sporten efter Sennas død.
Ayrton Senna var ikke bare med sin død, med til at forbedre sikkerheden i Formel 1. Allerede efter Roland Ratzenbergers død om lørdagen, gik Ayrton Senna i spidsen, sammen med Gerhard Berger og Michael Schumacher, for at forbedre sikkerheden og gendanne det gamle organ, Grand Prix Drivers Association (GPDA).
Senna nåede ikke selv at deltage aktivt i arbejdet, men i forlængelse af Karl Wendlingers voldsomme uheld i Monaco, løbet efter Imola, annonceredes GPDAs gendannelse under ledelse af kørerne Michael Schumacher, Gerhard Berger, Christian Fittipaldi og ex-køreren Niki Lauda.
Resterne af Sennas Williams Renault FW16 - © Schlegelmilch Photography
Ayrton Senna da Silva levede ikke forgæves...
Af Flemming Hansen
flemming@f1journal.com
