Jean Alesi, Canada 1995
Da Alesi debuterede i Formel 1 i 1989 blev han af mange set anset for at være 90'ernes store kører. Det var naturligvis før Schumacher for alvor havde gjort opmærksom på sin eksistens, men forventningerne var ikke helt urimelige. Samtidig med at han vandt F3000 mesterskabet for Jordan debuterede han i Formel 1 for Tyrrell, med en fjerdeplads i sit første løb.
Efterfølgende fortsatte han med at imponere. I 1990 startede han med at køre fra Senna i McLaren, og flere af de store teams var interesseret i at skrive kontrakt med Alesi. Specielt Williams var interesseret og der blev også lavet en aftale, men så meldte Ferrari sig også på banen. Og Alesi sicilianske aner var ikke til at styre, de røde Ferrarier var det rigtige sted for ham. Dengang i sommeren 1990 var beslutningen ikke helt så tåbelig som den i dag virker. Ferrari og Prost lå og kæmpede om VM mens Williams kæmpede for at komme helt op til de to store teams. At billedet ville skifte allerede i 1991 og Ferrari ville havne i en lang sejrsmæssig tørke periode, var svært at forudsige dengang.
Jean Alesi ved Canadas grand Prix i 1995 - © Rick Dikeman
I 1995 havde Ferrari været igennem de sværeste år, der var kommet nye folk i ledelsen, en lille rund franskmand ved navn Jean Todt, og bilen var tydeligvis på rette vej. Året før havde Berger vundet teamets første sejr i knap fire år, og i 1995 var resultaterne blevet mere konstante. Modgangen havde også modnet den nu 31 årige Alesi, der hentede regelmæssige point.
Men samtidig var Schumacher i gang med jagten på sin anden VM titel, og med Renault motoren bag i Benettonen var det en svær bil at slå. Det lykkedes dog heller aldrig rigtgt! I Canada havde Schumacher opbygget et pænt forspring og ville ikke have haft problemer med at vinde, hvis ikke gearkassen pludselig gjorde knuder. Han mistede et gear og kunne ikke længere køre optimalt. Alesi indhentede Benettonen og passerede den uden problemer, hvilket flere andre også gjorde. Da flaget faldt kunne en jublende Alesi køre over målstregen. På vej rundt på sejrsrunden var han så optaget af at juble at hans bil gik i stå og han måtte have et lift tilbage til pitten af Schumacher, der formåede at bringe den syge Benetton hjem. Alesi havde endelig fået hul på bylden.
Men Jean Todt bestemte sig for at ansætte Schumacher i stedet for Alesi, der tilgengæld tog til Benetton, på det tidspunkt det bedste team. Igen skulle det vise sig at han kom til det et team der var på vej ned i en bølgedal. Teamet fadede ud og blev senere solgt til Renault. Alesi kørte et par fornuftige men ikke særlig sprælske sæsoner. Bilen var ikke en vinder, men han hentede en del point og blev fornuftigt placeret i VM begge år. Men forholdet til Flavio Briatore blev mere og mere anstrengt, og Briatorore besluttede sig for at satse på nogle unge kørere og Alesi skrev kontrakt med Sauber. Senere kom han til Prost, inden han sluttede karrieren hos Jordan. Han var da 37 år gammel og der var ikke længere brug for den lille franskmand af siciliansk afstamning. Og et eller andet sted sidder man med følelsen af at han aldrig fik mulighed for udfolde sit talent helt. Og man kan tænke tanken - hvad var der sket hvis han var kommet til Williams i 1991?
Richie Ginther, Mexico 1965
Richie Ginther med sejrens symbol om halsen - © Honda Press Office
Mens der gemmer sig spændende historier og dramatiske løb bag mange af de navne der kun vandt et løb, forholder det sig noget anderledes med amerikaneren Paul Richard Ginther. Hans enlige sejr i Mexico i 1965 var en af den slags som man ellers er forbeholdt de rigtige topkørere. Han sneg sig fra en fjerdeplads i starten indom i første sving, tog førstepladsen, og der lå han indtil det ternede flag faldt. I virkeligheden vældig udramatisk. På intet tidspunkt i løbet var han for alvor truet af andre.
Men den overlegenhed han vandt med fortæller også noget om manden. Det tegner et billede af teknikeren, der på den rigtige dag kunne slå alle. Richie Ginther var berømt for sin følsomhed overfor bilen. Han ødelagde dem sjældent. I 1964 gennemførte han alle løb, året før var han udgået to gange. Han kørte aldrig over grænsen og derfor manglede han måske også lige det sidste der gør en mand til en vinder. Måske han ville have passet godt i dagens Formel 1?
Hans karriere var startet lidt sent, og i 1960 kom han til Formel 1, som 30 årig, kørte for Ferrari. Ferrari udnævnte ham til cheftester. En vinder var han ikke, men hans bilbehandling og evne til at få en bil hjem, gjorde ham til en ideel testkører. Efter Ferrari var han en tur forbi BRM, hvor han i 1963 sluttede på en delt andenplads i VM, uden at vinde et løb. I 1965 skiftede han så til Honda, og i årets sidste løb vandt han så det japanske teams første sejr. Samtidig var det også den første sejr til dækfirmaet Goodyear.
Under træningen til Indianapolis 500 i 1967 kørte Ginther i pit og stoppede som aktiv kører. I nogle år derefter legede han teamchef i sportsvognsklasser, inden han helt stoppede med motorsport. Han flyttede ud i ørkenen og boede i en trailer. I 1989 døde han af et hjerteanfald.
Lorenzo Bandini, Østrig 1964
Lorenzo Bandini her fanget i Monaco 1967 - © Patrice Vatan
Navnet kan ikke blive mere italiensk, men Bandini hverken lignede eller opførte sig som en typisk italiensk racerkører. Han var en nydelig mand med et roligt sind, ikke de typiske sydlandske store armbevægelser. Hans enlige sejr kan tilskrives et tilfælde, men talentet taget i betragtning var den ikke uretfærdig.
Allerede i 1961 var han i Ferraris søgelys, men det var først i '62 han kom ud at køre for det italienske team. Året efter måtte han vige pladsen, men fik den, qua andres ulykker, hurtigt tilbage igen. Fra 1964 og fremefter var han Ferraris permanente andenkører, mens John Surtees var nr. 1.
Sejren i Østrig i 1964 blev foræret til Bandini, der ellers havde ligget på en stabil tredieplads i løbet. Først fik Lotus stjernen Jim Clark problemer og måtte udgå fra sin andenplads. Dernæst udgik Bruce McLaren, der lå nummer fire. Og til sidst måtte også Dan Gurney i Brabham, der havde ført løbet fra start, udgå. De sidste to udgik med et mellemrum på to omgange. Det efterlod Bandini på en sikker første plads og først mod slutningen, lod han sig indhente en smule - af Richie Ginther. Denne foræringssejr skulle blive Bandinis eneste.
Midt på sæsonen i 1966 var John Surtees forhold til Ferrari blevet så anstrengt at Surtees forlod teamet og Bandini blev førstekører, og hans talent begyndte for alvor at blomstre. Bandini som mester i en Ferrari var en tanke mange italienere tænkte. Men i 1967 indtraf tragedien. På hans yndlingsbane i Monaco, hvor han var blevet nr. 2, de to forgående år, røg han i havnechikanen og ramte autoværnet med en høj hastighed. Bilen brød i brand og redningsfolkene var alt andet end hurtige til deres arbejde. Alvorligt forbrrændt blev Bandini hevet ud af bilen og kom på hospitalet. Men hans krop stod ikke til at redde, og efter tre dage gav resten af ham op, 31 år gammel.
Jo Bonnier, Holland 1959
Jo Bonnier ses her i 1960 i Buenos Aires, Argentina - © Patrice Vatan
Den svenske racerkører Joakim Bonnier var aldrig nogen formidabel topklasse kører. Han var i besiddelse af et fornuftigt talent, en smag for hurtige biler og en stor lyst til at leve. Det er det sidste der er Bonniers store arv. Det var ham der i 60'erne startede Grand Prix Association og i mange år kæmpede han for mere sikkerhed på banerne. Tragisk nok endte han selv som et eksempel på at sikkerheden skulle og kunne forbedres, da han på Le Mans i 1972 fløj over barrieren og blev dræbt.
Men Bonnier skal også huskes for hans bidrag som sportsmand, for de var der også, mest udtalt selvfølgelig i Holland i 1959, hvor han vandt sin eneste sejr, der samtidig var den første sejr for det engelske BRM team. Han startede fra pole i løbet og fløj afsted fra de andre, men efter et par omgange måtte han overgive førstepladsen til Masten Gregory, der kørte en Cooper med centermotor (revolutionerende i de dage). Men Gregory fik problemer med gearkassen og Bonnier kom tilbage i spidsen for løbet. Men kun kortvarigt. Gregorys teamkammerat, australieren Jack Brabham, havde hentet Bonnier og efter en sej duel kæmpede han sig forbi svenskeren. Men ligesom Gregory, fik også Brabham problemer med sin gearkasse, hvilket igen sendte Bonnier i spidsen af løbet. Men dermed var løbet ikke slut endnu. For Stirling Moss, der havde haft problemer i starten, havde nu fået sin bil op i fulde omdrejninger også han indhentede Bonnier, passerede ham - og fik problemer med gearkassen. Seks omgange fra mål kunne Bonnier igen indtage førstepladsen, og dennegang beholdt han den.
Aldrig igen kom den sympatiske svensker i nærheden af at vinde et løb, men han fortsatte karrieren i Formel 1 helt indtil 1971, simpelthen fordi han kunne lide det.
Jean-Pierre Beltoise, Monaco 1972
J.P. Beltoise ved Østrigs grand Prix 1972 - © Patrice Vatan
De store navne i 1972 hed Emerson Fittipaldi og Jackie Stewart. Det var de to der kæmpede om VM titlen i den periode. Beltoise derimod var en kører fra midterfeltet. Han var omrking 30 før han fik chancen i Formel 1, for Matra - men hurtigt viste han at han kunne køre hurtigt. Men bortset fra de Matra biler der blev solgt til Ken Tyrrell, havde teamet aldrig den store succes. En enkelt gang var Beltoise ved at vinde, men måtte se sig slået af en punktering.
I 1972 skiftede han fra Matra til det engelske BRM team, der engang havde været med i front i Formel 1, men nu var på virkelig retur. Èn gang i de 12 løb der blev kørt den sæson, scorede Beltoise point - i Monaco.
Regnen piskede ned som i Brasilien i år. Kørerne havde fået en halv times træning til at vænne sig til forholdende - og det var åbenbart Beltoise der havde vænnet sig bedst til dem.
Dengang var startformationen en anelse anderledes end den er i dag. I Monaco holdt bilerne på rækkerne på linje, i modsætning til i dag hvor de holder forskudt. Og samtidig var anden række rykket ind, så for eksempel manden med tredjehurtigste tid holdt imellem nummer et og nummer to. Det betød at Beltoise med sin fjerdeplads på gridden startede inderst i anden række med en fri bane lige foran sig. Og fra den position stormede han frem da løbet blev startet. Igennem første sving kæmpede han sig forbi pole manden, Chris Amon i Matra. At ligge forrest i det regnvejr var så absolut en fordel. Beltoise kunne da også hurtigt øge sit forspring. Kun regnsvejrsmesteren Jacky Ickx var i stand til at følge nogenlunde med.
Undervejs i løbet slog BRM raceren flere voldsomme slag med halen, og flere gange frygtede tilskuerne at nu gik det galt for den lille franskmand. Men Beltoise holdt hele tiden næsen i den rigtige retning. Da han indhentede den bagerste kørere fik han ovenikøet øget afstanden til Ickx i Ferrarien.
Da det ternede flag faldt efter knap 2½ time var Beltoise over 40 sekunder foran Ickx. Som nummer tre kom Fittipaldi efterfulgt af Stewart. Begge var sat en omgang tilbage af Beltoise, der havde kørt sit liv løb. Samtidig skulle det vise sig, at det blev den sidste sejr for BRM, inden teamet forsvandt helt efter 1977.
Beltoise selv blev hos teamet frem til 1974 og fik en fantastisk andenplads i Sydafrika det år. Men teamet var på vej ned, og Beltoise forlod Formel 1 med udgangen af sæsonen. Siden kom han til at køre standardvogne i Frankrig, med stor succes.
Innes Ireland, Watkins Glen 1961
Innes Ireland i Mexico 1966 - © Honda F1 Press Office
Innes Ireland var allerede en anakronisme da han startede i Formel 1. Som racerkører ville han have passet bedre i 30'erne med store tunge biler med frontmotor og en kompromisløs indstilling, end han passede til den voksende profesionalisme i 60'erne, og til de små vævre racere med centermotor man kørte i dengang.
Hans enlige sejr er tilgengæld hans personlighed værdig. Fra fjerde startrække skød han frem på trediepladsen da starten gik. I sin stædige jagt på at køre hurtigere snurrede han rundt på tredje omgang og røg ned som nummer 11. I de næste fem omgange vandt han syv pladser! Derudover var han heldig med at Brabham skulle i pit, Moss fik problemer, det samme gjorde Bruce McLaren. Innes Ireland kom i front, men kun lige. I mange omgange kæmpede han en brav kamp med Graham Hill i BRM, indtil også han fik problemer. Mod slutningen af løbet dukkede en ny trussel op, i form af englænderen Roy Salvadori i en Cooper der hastigt åd sig ind på Irelands forspring. Med fire omgange tilbage var der fire sekunders forskel på de to duellanter. Men så udåndende Salvadoris motor, og tættere på en sejr kom han aldrig. Ireland kunne i ro og mag føre bilen over stregen, da løbets 100 omgange var kørt.
Stirling Moss havde tidligere vundet løb i en Lotus, men Irelands sejr på Watkins Glen, var den første sejr til Lotus' fabriksteam. Men Colin Chapman var ikke imponeret af Irelands kompromisløse kørsel, der alt for ofte var en medvirkeden årsag til at bilen ikke kom i mål. Til den næste sæson blev Ireland erstattet af en ung skotte ved navn Jim Clark (verdensmester i '63 og '65). Ireland fortsatte nogle sæsoner, men var aldrig igen i nærheden af den forreste del af feltet, og midt i 60'erne forlod han Formel 1 og koncenterede sig om sportsvogne. Han forblev aktiv i motorsport, til sidst bag kulisserne, frem til han døde af kræft i 1993.
Gunnar Nilsson, Belgien 1977
Gunnar Nilsson i sin Lotus fra 1976, her i Spanien - © Rob Ryder
Ligesom Innes Ireland blev Gunnar Nilsson et offer for kræften, og ligesom Ireland vandt han sin enlige sejr i et dramatisk løb, i en Lotus. En sen starter var Nilsson, der først begyndte at køre racerløb da han var 25. Hurtigt avancerede han gennem klasserne, og efter en byttehandel med landsmanden Ronnie Petersson, havnede han hos Lotus i 1976. I sit tredje løb for teamet blev han nummer tre.
I 1977 havde Colin Chapman produceret den første ground-effect bil, med de store skørter, der skabte et vakum under bilen, der gav meget store svinghastighed. Den blev kørt af Mario Andretti og Gunnar Nilsson. Da Formel 1 feltet var nået til Belgien havde Andretti allerde vundet to løb, og han lignede en stærk kandidat til at vinde igen.
Løbet startede i regnvejr og tidligt i løbet ramlede Andretti sammen med Watson, og Nilsson måtte en tur gennem græsset for at undgå sammenstødet. Lotus køreren valgte at tage det roligt, og som løbet skred frem, lå han godt placeret. Da banen begyndte at tørre ud, og de forankørende gik i pit for at få skiftet dæk, fik han en kort periode i front. Dækskifte var ikke helt det samme som i dag, det var ikke noget der nødvendigvis foregik i et løb. Ferrari var hurtigte, og Niki Lauda kom ud fra pitstoppene som den store vinder, i front af løbet. Nilsson derimod tabte meget tid, da en skrue i hjulet havde sat sig fast.
Sejren så ud til at være Laudas, specielt da tyskeren Jochen Mass spandt. Selvom han beholdte andenpladsen var Lauda nu langt væk. Men så begyndte der at falde let regn igen, og Lauda havde også et øjeblik hvor bilen ikke var under total kontrol, men ikke noget der betød noget for stillingen. Samtidig var Nilsson blevet inspireret og på kort tid passerede han Petersson i Tyrrell, Brambilla og Jones. Da Schekter så besluttede sig for at vende tilbage til regnvejrsdæk arvede Nilsson trediepladsen. Andenpladsen kom nogle få omgange senere da Mass igen spandt, og dennegang havnede hans McLaren i autoværnet. Nilsson trykkede på speederen og mens banen igen tørrede ud, var han oppe på at være et sekund hurtigere end Lauda per omgang. Efter 49 omgange havde han hentet Ferrarien og uden at betænke sig yderligere udbremsede han østrigeren og smyedede sig forbi ham. Da løbet var forbi havde Nilsson 15 sekunders forspring til Lauda.
Efter en god første halvdel af 1977-sæsonen blev Nilssons præstationer svagere mod slutningen af året. Han beklagede sig over smerter i maven. Efter sæsonen overtalte Andretti ham til at få det undersøgt. Det viste sig at han havde udviklet mavekræft. Den sidste tid af sit liv brugte Nilsson på at samle penge ind til kræftsyge børn og til et kræftcenter opkaldt efter ham selv. Han nægtede at tage morfin mod smerterne, da han ville have sine tanker klare. en af hans sidste offentlige optrædener var ved landsmanden Ronnie Peterssons begravelse. Få uger efter døde Gunnar Nilsson af sin sygdom, 29 år gammel.
Francois Cevert, Watkins Glen 1971
F. Cevert ved Grand Prix'et i USA 1971 - © Rob Ryder
Francois Cevert var udpeget til at være kronprins i Formel 1, han skulle efterfølge kongen, Jackie Stewart. De kørte for det samme team og Stewart rådgav og trænede Cevert i sit eget billede. Talentet var der til at starte med, men Cevert skulle være Stewarts arvetager. Han var en loyal andenkører for skotten, og Stewart spiller da også en væsentlig rolle i Ceverts eneste sejr.
Tyrrell havde haft en god sæson i 1971, af de første 10 løb havde Stewart vundet de seks og var for længst blevet verdensmester. Andenkøreren Cevert havde kørt fornuftigt, men manglede endnu sin første sejr. Men den kom på Watkins Glen, sæsonens 11. og sidste løb. De to Tyrrell racere lå på de to første pladser, med Hulme lige i hælene. Da Stewart fik problemer med sin bil, vinkede han sin lærling frem, og sørgede for at opholde Hulme i nogle omgange, så Cevert kunne opbygge et ordentlig forspring. Senere i løbet begynde Jacky Ickx at true Cevert, men han blev bremset at tekniske problemer, der næsten kostede Cevert sejren, da han snurrede rundt i noget olie, som Ickx havde tabt. Men han holdt bilen i gang og kunne vinde en komfortabel sejr.
To år senere, i 1973, vandt Stewart sit tredje og sidste verdensmesterkab. Han havde tidligt på sæsonen at 1973 blev hans sidste år i Formel 1. Francois Cevert var kørt i stilling som ny førstekører. Sæsonen igenne havde franskmanden holdt sig loyal overfor sin lærermester, selv når han tilsyneladende var hurtigere. Derfor var Cevert også den eneste kører i de tre top teams der ikke vandt løb det år.
Watkins Glen skulle have været Stewarts 100. løb og sidste. Men om lørdagen kørte Cevert galt under træningen og Stewart trak sig fra løbet. Tyrrell havde mistet den mand de havde regnet for deres nye store kører.
Skrevet af Martin Møller Thomsen
martin@f1journal.com
