1950 - FRONTLIGGENDE MOTORER.
Almindelige indsprøjtningsmotorer begrænset til 4.5 liter. Kompressionsmotorer på 1.5 liter. Designet var i bund og grund det samme som fra slutningen af trediverne med tanken liggende bag køreren.
1952-53 - FORMEL 2
Mesterskabet køres af Formel 2-biler for at omgås 1.5-liter begrænsningen. I F2 kørte man med motorer på 2000 kubikcentimeter.
1954 - 2.5 LITERS MOTORER
Formel 1 overgår til 2.5 liters motorer. Mercedes vinder alt med deres 8-cylindrede direkte indsprøjtningsmotorer.
1955 - SKIVEEBREMSER, AGTERPLACERET MOTOR
Tromlebremsen uddør til fordel for skivebremsen der bruges første gang af Connaught-teamet. Jack Brabham og Cooper-teamet debuterer med motorer der er placeret bag køreren, noget der er fortsat frem til i dag.
1957 - REGLER OM BRÆNDSTOF
De første regler vedr. brændstof bliver indført. Indtil 1957 havde det været frit for alle hvad de ville benytte, og eksempelvis Mercedes brugte 45% benzen, 25% methyl alkohol, 23% flybrændstof, 3% acetone og 2% nitrobenzen. Men for fremtidige sæsoner bliver brændstoffet prædefineret af FIA..
1958 - TO KIKSEDE FORSØG
Alfa Romeo eksperimenterer med 4-hjulstræk, hvor cockpittet ligger bag bagakslen! Ferrari eksperimenterer med en 2.5 liters V2 motor. Ikke særlig kraftfuld, men masser af moment!
1961 - 1.5 LITERS MOTORER
Formel 1 påbyder 1.5 liters motorer, og oktantallet i brændstof bliver samtidig reguleret til maksimalt at have en oktan på 100.
1962 - MONOCOQUE, DIREKTE INDSPRØJTE, ONBOARD KAMERA
Man begynder for alvor at køre med direkte indsprøjtning, og karburatormotorerne udgår for altid. Her introducerede Lotus også det monocoque vi kender i dag, med den specielle udformning, og det lille rat vi kender i dag blev introduceret. Carel Godin de Beaufort, en hollænder, var første mand til at køre med et 8 mm. on-board kamera i sin 4-cylindrede Porsche.
1966 - 16 CYLINDRE
Nu begyndte de voldsomme 16-cylindrede 3.0 motorer at vise sig. De lavede utrolig megen larm, og havde op mod 400hk.
1967 - FORD DFV MOTOREN
Den senere så berømte DFV Ford V8 motor gør sin debut på Zandvoort. Den skulle vise sig at blive platform for en uovervindelig motor helt frem til turboæraen. En årrække der gør, at Ford motoren stadig anno 2003 er det mest vindende mærke i Formel 1 nogensinde.
1968 - SPONSORER, VINGER, INDKAPSLEDE HJELME
Første gang der er fuldt eksterne sponsorer på en racerbil, og Formel 1 bilerne begyndte at få vinger! Den første Formel 1 bil der havde vinger var Lotus og kampen om aerodynamikken gik for alvor i gang. Hjelme med visir bliver indført, fordi kørere indtil da nogle gange fik en fugl i ansigtet, og horrible ulykker kom som følge heraf. Så man valgte naturligt nok, at begynde med fuldt indkapslede hjelme.
1969 - VINGERNE REGELDEFINERES, FIRHJULSTRÆK
To uheld på Montjuich banen pga. bagvingen i Lotus-Ford bilerne røg af, og både Graham Hill og Jochen Rindt havde voldsomme afkørsler. Høje bagvinger på stativer forbydes, og vinger skal for fremtiden være sat fast direkte på chassiset. Lotus og Brabham kører med firhjulstræk.
1970 - LUFTINDTAG, INDVENDIGE BREMSER
En revolution i luftindtagene. Op indtil 1970 var luftkølingen til motoren kommet ind via næsen. Men Lotus-teamchefen Colin Chapham revolutionerede endnu engang (det var også ham der opfandt monocoquen!), og gjorde næsen smal uden luftindtag. I stedet satte han radiatorerne på siden af bilen, og det gør de stadig den dag i dag. Det blev indført på Lotus 72 for første gang, en bil der kaldes grundlæggeren for den moderne F1-racer. Andre revolutionerende ting på den bil var, at den havde indvendige bremser!
1971 - LUFTINDTAG OVER KØRERENS HJELM
Lotus' ide om luftindtag til nedkøling af motoren videreudvikles i 1971 af Matra til også at placeres over og bag kørerens hjelm.
1974 - GASTURBINEMOTOR
Chapman tilmelder sin Lotus 56B, som i stedet for almindelig indsprøjtningsmotor kører med en gasturbinemotor, udviklet af Pratt&Whitney, en motor der egentlig var udviklet til skibe, lokomotiver og helikoptere. Det var dog ikke nogen succes.
1976 - SEKSHJULET F1-RACER
Ken Tyrrell introducerer den legendariske P34. Vi kender den fordi den havde seks (6!) hjul. To baghjul og fire forhjul.
1977 - FØRSTE TURBOMOTOR
Turboæraen. Renault introducerer den første turbomotor nogensinde i Formel 1. Den hed RS01 og blev første gang kørt af franske Jean-Pierre Jabouille. Den havde dog det velkendte problem, som turbo-biler ofte lider af, nemlig at den brugte lidt for meget tid på at få tilstrækkelig ladetryk til at give fuld skrue. Så den havde en død periode under acceleration, men den teknik blev naturligvis hurtigt forfinet og forbedret. Turbo-æraen sluttede som bekendt i 1988, McLarens fornemme sæson, der blev en flot svanesang for turbomotorerne. 15 sejre af 16 mulige for TAG McLaren Honda teamet, og så var det farvel til de små 1,5 L. turbomotorer.
1978 - GROUNDEFFECT, VINDTUNNEL
Colin Chapman videreudvikler aerodynamikken til også at gælde bilens undervogn, og Lotus78 er første bil udviklet i en vindtunnel. Ideen om ”ground-effect”, når bilen suges ned mod vejen blev født, og udviklingen pågår stadig i dag.
1979 - KØLERLØS BIL
Brabham teamet prøver at vippe Lotus af pinden, og prøver at køre en bil uden kølere overhovedet,naturligvis for at optimere aerodynamikken. Der blev sat fliser bagpå bilen for at holde olie og vandtemperaturer nede, men det virkede slet ikke.
1980 - FOCA DANNES
Brabhams chef, Bernie Ecclestone, former FOCA (Formula One Constructors Association), og Formel 1 som vi kender det i dag blev født. Den finansielle del i sporten skulle revolutioneres, og det blev den så sandelig!
1981 - KULFIBER, DOBBELT CHASSIS
Regelmagerne indfører spoilere på 60mm. på siderne for at nedsætte aerodynamisk vejgreb. Skørter blev også forbudt. Alt sammen for at nedsætte fart i svingene. Colin Chapman forsøgte sig med et dobbelt chassis, der krøb sammen i svingene, og fladede ud igen på langsider for at optimere aerodynamikken. Ideen blev dog hurtigt forbudt. McLaren og Lotus er de første, der bygger deres monocoque udelukkende i kulfiber, i stedet for det almindelige aluminium. Den større vridningsstabilitet skulle vise sig at have stor effekt, og kulfibersammensætninger er stadig det mest udbredte materiale på en F1-racer.
1982 - SIDSTE SEJR FOR INDSPRØJTNINGSMOTOR
Ferrari ville have kunnet hive den første sejr hjem for en turbosejr hjem nogensinde med Gilles Villeneuve og Didier Pironi, men de kørte begge voldsomt galt, og det endte tragisk med Gilles Villeneuves død. Finske Keke Rosberg ender med at tage VM-titlen det år, og blev dermed den sidste i en almindelig indsprøjtningsmotor i flere år til at vinde VM.
1983 - TURBO OVERTAGER
Turbomotorerne tager over, og de små 1.5 liters motorer når uanede højder i effekt. Nelson Piquet kører i en 4-cylindret BMW turbomotor, og rygterne vil vide, at han havde helt op til 1400 hestekræfter.
1986 - TURBO TAGER OVERHÅND
Det menes, at motorerne kører med langt over 1000 hestekræfter. Holdene kan simpelthen ikke længere måle effekten, da deres instrumenter ikke kunne vise så meget!
1987 - BEGRÆNSNING AF LADETRYK
FIA indfører restriktioner på ladetryk. De må nu kun køre med 2,5 bar, og FIA isætter en ventil der sprænger, hvis ladetrykket kommer over den tilladte værdi.
1988 - REVOLUTIONÆR SHELL-OLIE
McLaren og Shell udvikler noget ganske fantastisk. Der er varmt i en turbomotor med 2,5 bar ladetryk. Så Shell udvikler en olie der reducerer den indre friktion, og Honda motorerne klarer sig helt fantastisk. Resultatet: 15 sejre af 16 mulige. Stabiliteten hos McLaren Honda, blev takket være ingeniørgenier noget nær det perfekte.
1989 - TURBOMOTORERNE FORBYDES
Turbomotorerne bliver droppet til fordel for almindelige 3.5 L. motorer.
1990 - DEN HØJE NÆSE
Tyrrell sætter ny standarder indenfor aerodynamik. Dr. Harvey Postlethwaite og Jean-Claude Migeot indførte den høje næse, som hurtigt skulle blive en uundværlig feature i Formel 1.
1992 - ELEKTRONIK OG TRACTION CONTROL RAFINERES, EU REGLER FOR BRÆNDSTOF
Williams introducerer deres FW14B. Et elektronisk chassis der selv indstiller sig efter banens forhold. Af små finurligheder i bilen var bl.a. traction-control og aktivt hjulophæng. Brændstofreglerne blev også indskærpet, og eksotiske stoffer måtte ikke længere findes i brændstoffet. Nu skal brændstoffet kunne passere de regler der gælder i EU, og sådan er det stadig i dag.
1994 - TRACTION CONTROL FORBYDES
Traction control og andet elektronisk hjælpegrej bliver forbudt.
1995 - 3.5 LITERS REDUKTION TIL 3 LITERS MOTORER
For at nedsætte farten i Formel 1 nedsætter man motorkapaciteten fra 3.5 L til 3.0. Bilens bredde reduceres fra 200 til 180 cm.
1998 - RILLER I DÆKKENE
Der indføres riller i dækkene. 3 i fordækkene og 4 i bagdækkene. ”Slicks”-æraen i Formel 1 er forbi efter næsten 50 år.
1999 - FLERE RILLER
Der indføres endnu en rille i fordækkene.
2001 - TRACTION OG LAUNCH CONTROL GENINDFØRES
FIA giver op og erkender at flere teams alligevel kører med variationer af traction og launch control, hvorfor det genindføres i Formel 1.
