Falder snakken på store Formel 1 chefdesignere, så tænker de fleste på en tyndhåret herre i en grå McLaren Mercedes skjorte, som bestemt også har designet mangen en hurtig sølvpil. Men spørger man den samme Formel 1 entusiast om navnet på den hidtil bedste Formel 1 konstruktion, så vil mange svare Ferrari F2002. Ingen er i tvivl om, at manden bag den banebrydende røde racer fra Maranello hedder Rory Byrne, men alligevel nævnes hans navn sjældent i sammenhæng med designguruen Adrian Newey.
En af årsagerne til Byrnes manglende celebritystatus er det faktum, at han helst ikke overværer racerløb, hvis han ellers på nogen måde kan slippe for det. Som regel er han kun at finde til to F1 løb om året, og helst dem som ligger nærmest hans kontor i Maranello. For som han selv siger: "Hvad skulle jeg der? Det er Ross´ domæne. Jeg ville ikke gøre nogen gavn der, og jeg ville bare spilde tid der, som jeg kunne bruge meget bedre et andet sted."
Det sted som den 58-årige chefdesigner bruger både dag og nat på, er Ferraris Research & Development afdeling i Ferraris racerafdeling Gestivo Sportiva i Maranello. Her kører teamets karakteristiske vindtunnel, som de lokale i øvrigt kalder "Sofaen", i treholds skift. Det eneste tidspunkt som det multi-million dyre anlæg holder stille på, er en enkelt meget sen aftentime, så de travle rengøringsfolk kan fjerne de altid nærværende tomme pizzabakker og de lige så fyldte papirkurve. Men det er her, man oftest vil løbe ind i den travle Byrne.
KEMIKEREN FRA SYDAFRIKA
Hvem er han så, den grå og anonyme mand, som har designet den bil som er godt på vej til at føre Ferrari´s Michael Schumacher frem til sit femte Formel 1 verdensmesterskab. Pudsigt nok har sydafrikanske Rory Byrne ingen teoretisk baggrund indenfor mekanisk ingeniørkunst. Manden er uddannet kemiker, og det nærmeste han kom på mekanik under sin studietid på Witwatersrand Universitet, var da han i sin fritid designede en model svæveflyver som blev bygget af balsatræ og papir. Den brugte han megen tid på at flyve med, under det stressende Industriel Kemi studie. Hermed lærte han meget om aerodynamik.
Rory er dog ikke den eneste Formel 1 designer, som mangler den teoretiske baggrund for at blive designer i den uhyre komplekse Formel 1 verden. BMW-Williams' tekniske chef, Patrick Head, har en baggrund i den engelske flåde. Ex-McLaren/Ferrari´s John Barnard arbejdede tidligere med maskiner, der lavede elpærer. McLaren´s Gordon Murray designede maskiner, som lavede plastikcontainere. Eric Broadley fra Lola var tidligere i byggebranchen. Jordan´s Gary Anderson var i gamle dage en ret dygtig mekaniker. Og CART teamet Penske´s designguru, Nigel Bennet, gik faktisk på arkitektskole før bilerne trak ham væk fra den levevej.
Man kan godt, uden at fornærme Byrne i øvrigt, kalde ham en designer af den gamle skole. Selvom den uddannede kemiker aldrig har taget nogen kurser i mekanik eller andre relevante fag, udover et enkelt sprogkursus, så er han den lykkelige ejer af et gammeldags tegnebord. Dette er det eneste af sin art hos Ferrari, der naturligvis designer alle deres biler på computer, men det rører bestemt ikke Rory. Han har alle dage nægtet at blive gode venner med de ellers sædvanlige CAD/CAM computersystemer. Når Rory designer racerbiler, så foregår det med blyant, lineal og en god forsyning af viskelæder og papir. Men han drager derfor god nytte af sine solide matematikkundskaber, som er hans eneste umiddelbare fordel af sit kemistudie.
Efter endnu en weekend, hvor han egentligt burde hygge sig med sin familie, så har han altid lige fået en god ide, som han straks har skitseret i løs streg på et stykke papir. Hans bedste kreative øjeblik er mellem klokken 3 til 5 om morgenen, hvor kone og børn sover trygt og huset er stille. Derfor ser man ham altid mandag morgen trave op mod hovedindgangen til R&D afdelingen hos Ferrari, bevæbnet med et rør fyldt med tegninger på løsninger, som Schumacher og Barrichello måneder senere kører sejrfuldt i mål. Sammen med chefen for Ferrari´s designafdeling, Aldo Costa, gennemgår han så sine ideer, og nogle af dem når så at blive testet på Ferraris egen testbane, Pisto de Fiorano. Ikke noget under, at stjernekøreren Michael Schumacher kalder Rory Byrne for: "Manden der aldrig sover!"
DE FØRSTE SKRIDT
Rory blev født den 10. januar 1944 i byen An-Afraic Theas. Hans far var auditør for det lokale mineselskab, Johannesburg Consolidated Investment Company. Faderen var af irsk afstemning, hvilket er tydeligt at spore hos Rory, som i øvrigt også har arvet faderens kroniske arbejdsinstinkt. Unge Byrne nåede at gå på et ikke ringe antal skoler, takket være faderens omkringfarende arbejdssituation. Men det lykkedes da Rory at få en fornuftig eksamen, med udmærkelse i matematik og videnskab, med speciel fokus på kemi og fysik.
Siden fortsatte han på Witwatersrand Universitet, hvor han som nævnt valgte at studere Industriel Kemi. Efter at han i 1964 havde opnået en BSc grad i kemi, og ikke i engineering som mange ellers hævder, så tog han arbejde som chefkemiker på en kemisk fabrik, ved navn Colchem i Germiston, omkring 15 kilometer øst for Johannesburg. Han fandt dog hurtigt ud af, at livet blandt pipetter og bunsenbrændere ikke lige var noget for ham, så i sin fritid tog han fat på at tune sin privatbil, en rimelig fredelig Ford Anglia 105E. En ven kørte den i et lokalt løb, og Rory Byrne´s første racerbilsdesign tog en imponerende 2. plads i sit debutløb. Dette betød, at en prås gik op for chefkemikeren. Han skulle ikke bruge mere tid på kemien, og i stedet startede han sin egen tuningsvirksomhed, sammen med et par venner.
Byrne og hans venner importerede de altid populære Weber karburatorer, samtidig med at racing knastaksler, bananmanifolder og smedede stempler røg over deres butiksdisk. Alt sammen beregnet til de lokale sydafrikanske fartfreaks, så de kunne imponere konkurrenterne og ikke mindst det smukke køn på de lange landeveje. Men Rory er en mand med et imponerende drive, så han kunne ikke nøjes med at smide en plastikspoiler og en Weber på de lokale Ford biler. Undervejs i sin tuningskarriere designede han sin egen Formel Ford racer, kaldet Fulmen.
DEN FØRSTE RORY BYRNE KREATION
Bilen var beregnet for vennen og racerkøreren, Roy Klomfass, og hans deltagelse i det sydafrikanske Formel Ford mesterskab. Grundlaget for raceren var en Royale RP16, men der var ikke meget britisk racer tilbage, efter at Rory havde været i gang. I 1972 sluttede Klomfass på en flot 2. plads i det nationale mesterskab med bilen, og samme år valgte Rory at sælge tuningsvirksomheden, og følge vennen til England, hvor Klomfass skulle deltage i det hårde engelske Formel Ford mesterskab. Desværre betød de i racing altid nærværende økonomiske problemer, at Rory og Klomfass i 1973 måtte indstille deres racervirksomhed.
Inden da havde Rory og Roy investeret deres sidste sparepenge i en ny engelsk Royale FF1600 racer. Selvom de begge var løbet tør for midler, så åbnede der sig en anden utrolig heldig men også trist mulighed for de to. Royale som havde fabrikeret deres fine nye racer blev drevet af Bob King. Desværre led King af et ret alvorligt helbredsproblem, så han valgte at sælge virksomheden til sin revisor Alan Cornock. Den stakkels talknuser fandt dog ret hurtigt ud af, at teknik slet ikke var noget for ham. Derfor blev Bob hurtigt spurgt, hvem der mon skulle designe selskabets biler. King replicerede: "At der var den der sydafrikanske fyr, og udfra hvad King havde set, så var han ikke helt dårlig. Så hvorfor giver du ham ikke en chance?"
Således startede Byrne med at designe Royale racerbiler i 1974, og således var sydafrikanerens vej mod guld og ære allerede brolagt. Firmaet designede Super Vee og Formel Ford 1600 racere, og siden startede de også med Formel Ford 2000 biler. Under sine 4 år i selskabet nåede hans kreationer at vinde mange mesterskaber. Geoff Lees vandt alle større engelske mesterskaber i 1975, Rad Dougall vandt Formel Ford 2000 i mesterskabets første år i 1977, naturligvis i en Rory Byrne designet Royale racer.
Royale var en ret beskeden virksomhed, der var i alt 7 ansatte. Så Rory måtte lave alt, lige fra at designe bilen, skrue på den under løbene, sørge for mad til køreren og ikke mindst køre lastbilen med raceren fra det ene løb til det andet. Desværre betød hans sydafrikanske statsborgerskab, at han måtte ansøge om visa til det pågældende land, hver eneste gang han skulle udenlands. Derfor tøvede han ikke med at sikre sig et irsk pas, hvilket igen beviser hans tætte forhold til landet.
Det er klart, at med den spirende succes begyndte andre også at interessere sig for det ukendte sydafrikanske talent, der som en trold af en æske sprang op midt i den engelske singelseater verden. En af Royale´s kunder var Alan Hawkridge og Ted Toleman fra Toleman Group. Så efter at de to havde luftet tanken om at starte deres eget racerteam, så sprang Byrne hurtigt til. I 1978 startede Toleman Group Motorsport. Teamet deltog i den europæiske Formel 2 serie, i starten med Rad Dougall i en March 782. Han kvalificerede sig som nummer 2 i sit første løb, og han sluttede på en lige så flot 3. plads.
Hermed var et nyt skridt i Byrne´s vej mod toppen af international motorsport taget. Året efter, i 1979, valgte Toleman at satse på Brian Henton, som sammen med Rad Dougall skulle køre en Ralt RT2. Henton var uhyggeligt tæt på at vinde mesterskabet. I 1980 deltog de igen i Formel 2 mesterskabet med en bil, som Byrne havde designet sammen med John Gentry. Toleman TG280 var en succes, da den med sin Hart motor og Pirellidæk sluttede på en flot 1-2 i F2 mesterskabet det år, med Brian Henton som Formel 2 mester og Derek Warwick på en flot andenplads.
Det var på det tidspunkt klart, at Toleman var klar til en større udfordring, og snart skulle Toleman´s administrerende direktør, Alex Hawkridge, bekendtgøre at Toleman havde besluttet at tage skridtet til Formel 1 i 1981. Umiddelbart var alting parat, Rory Byrne skulle designe bilen og Lancia skulle forsyne teamet med deres turbomotor. Men der skulle snart gå politik i sagen, og det endte med at Brian Hart fortsat skulle være motorleverandør. Kørerne blev F2 mesteren Brian Henton og vicemesteren Derek Warwick. Bilen blev kaldt Toleman T181, og kraften kom fra en Hart turbomotor. Alt tegnede lyst, men så let skulle 1981 ikke gå.
SENNAS DEBUT HOS TOLEMAN
Bilen var en katastrofe, ganske enkelt. Henton og Warwick magtede ikke at kvalificere bilen overhovedet, indtil det den 13. september til sidst lykkedes Henton på Monza. Stakkels Warwick klarede også kun cuttet en enkelt gang, nemlig i det sidste løb i Las Vegas. Efter denne eklatante fiasko skulle man tro, at bilen blev foræret til det nærmeste tekniske museum. Men eftersom Toleman havde yderst begrænsede midler, så blev T181 kørt i 1982 sæsonen, dog i en opgraderet version. Warwick og Teo Fabi kørte den opgraderede 1981 racer indtil august måned, hvor Byrne havde fået sin kulfiberracer TG183 klar. Den deltog kun i to løb, og der var desværre heller ikke nogen succes, men Warwick nåede da at sætte hurtigste omgang i Holland på Zandvoort. Løbet blev i øvrigt vundet af Didier Pironi i en Harvey Postlethwaite designet Ferrari 126C2, og Warwick selv udgik med en defekt oliepumpe.
1983 så Byrne´s TG183 fortsætte sin hærgen, dog i en opgraderet "B" version, hvor den havde to hækvinger. Et koncept som siden blev kopieret af mange andre teams. Warwick og Bruno Giacomelli imponerede ved Europas GP samt på Brands Hatch. Warwick scorede teamets første point i Holland på en 4. plads, og i de følgende tre løb i Italien, Europa og Sydafrika scorede Derek point i Rory´s konstruktion. Dette betød at teamet sluttede på en 9. plads i mesterskabet, med 10 point. Succesen fortsatte med TG184 og TG185, som af mange blev betragtet som det bedste chassis i feltet. At motoriseringen så lod noget tilbage at ønske, påvirkede ikke Rory Byrne´s virkelyst.
1984 så dog også debuten af en kører, som senere skulle komme til at få legendestatus i Formel 1 sporten. Det var nemlig i en Rory Byrne designet Toleman Hart TG184 med en turboladet Hart 1,5 L4T motor, at Ayrton Senna kørte sit første Formel 1 Grand Prix. Bilen var som de fleste andre banebrydende, opmærksomheden samlede sig dog om bilens forskudte hækvinge elementer, som senere skulle danne skole i sporten. Desværre betød en defekt turbo, at Senna udgik af Brasiliens GP. Men en 2. plads i Monaco, samt to 3. pladser i England og Portugal viste, at en god kører sagtens kunne få Byrne´s kreation på podiet. Senna forlod Toleman efter 1984 sæsonen, til fordel for Team Lotus og den senere så legendariske Lotus John Player racer. Desværre uden først at fortælle Toleman om det, så hans kontrakt med teamet blev suspenderet før Italiens GP, hvor Stefan Johansson i stedet kørte en 4. plads hjem.
Den kroniske mangel på penge og point betød dog, at Toleman i maj 1985 blev opkøbt af det italienske tøjmærke Benetton, og skiftede navn til Benetton Formula. Rory´s 1985 racer blev byggestenen, hvorpå Benetton byggede deres 1986 racer. Endelig fik Rory en chance for at vise omverdenen, at hans biler kun savnede en ordentlig motor for at vise resten af feltet, at en Grand Prix sejr var inde for rækkevidde. Benetton havde nemlig fået en aftale i hus med BMW, og dermed var det med en BMW turbomotor, at Byrne fik sin første Formel 1 succes. Gerhard Berger beviste dette med sin sejr i Mexico Grand Prix med Benetton BMW B186 raceren.
Næste sejr for en Rory Byrne racer skulle dog tage 3 år at opnå, da Alessandro Nannini med en Benetton Ford sejrede i 1989 udgaven af Japans GP. Byrne fortsatte med at designe biler for Benetton, indtil han i oktober 1989 forlod Benetton, til fordel for det ambitiøse Reynard Formel 1 projekt. Men efter at Adrian Reynard aflyste hele projektet i september 1991, så vendte Rory Byrne tilbage til Benetton som chefdesigner. Teamet overtog ved samme lejlighed Reynard´s fabrik i Enstone. Samtidig med Byrne´s genkomst hos det italienske team, dukkede en tysk kører ved navn Michael Schumacher op, efter en ret kort karriere hos Eddie Jordans Formel 1 team. Med sin Reynard skitse som grundlag designede Byrne således næste generation Benetton racer.
Den legendariske B192, der som den første Benetton havde den høje næse, som senere skulle blive så succesfuld hos Benetton. Ideen med den høje snude skulle findes under bilen. Den forbedrer nemlig airflow under bilen, og fra B192 konceptet voksede B194 og B195 bilerne som Michael Schumacher vandt to VM titler med i træk, i årene 1994 og 1995. Med Schumachers dominans fremkom der rygter om snyd, Benettonteamet skulle have implementeret Traction Control, til trods for at det på dette tidspunkt var forbudt. Men det blev aldrig bevist. PR krigen kørte i højeste gear i Formel 1 cirklerne, og teamet fik konstant gennemrodet deres motorhomes og trailers af det italienske politi, grundet mistanke om narkosmugling. Men igen blev intet fundet, og med Sennas tragiske død på Imola i 1994, var VM titlen tæt på at være i hus. Byrne´s B195 vandt med sin Renault motor konstruktørernes mesterskab i 1995, efter at Williams havde snuppet titlen året før.
DEN KORTE PENSION FØR MARANELLO
Man skulle tro at denne umådelige succes motiverede Byrne til at fortsætte i Formel 1, men i stedet valgte Rory at koncentrere sig om den familie, som så længe tålmodigt havde støttet ham i alt hvad han stræbte efter, til trods for at Rory arbejdede dag og nat, hvorfor han aldrig nåede at blive den familiefar, som han så gerne ville være. Samtidig havde han jo vundet alt, hvad der var at vinde i F1. Så han forlod Benetton i slutningen af 1996, efter at teamets tekniske chef, Ross Brawn, havde fulgt verdensmesteren, Michael Schumacher, til Ferrari.
Det italienske superbilmærke havde først meget sent indset, at den populære V12 ikke længere var tidssvarende, til trods for at chefdesigner John Barnard hyldede den tunge motor. Først i 1996 kom teamet med sin første V10 F1 bil, den dramatisk udseende F310. Men den led under kroniske stabilitetsproblemer, og var bestemt ikke nogen succes. Derfor var en ny og lettere 1997 udgave version på bedding. Til det job satsede teamet igen på John Barnard, men tingene gik ikke helt som man havde tænkt sig hos Maranello. Alt imens havde Rory travlt med at starte en dykkerskole i Thailand.
Men da Schumacher testede den spritnye Barnard racer F310B for første gang på Fiorano i januar 1997, indså Ross Brawn, at det stod langt værre til, end han havde turdet frygte. Nogen ville påstå at Ross Brawn aldrig har været tættere på at gå i panik. Han stod med telemetrisedlen i hånden, og langsomt dæmrede det for den store amerikaner at han lige så godt kunne satse på den gamle F310 racer, for den nye F310B var bestemt ikke nogen forbedring. Designeren John Barnard havde i øvrigt lige forladt teamet, men som den høflige mand Barnard altid har været, så tog han sig lige tid til at snakke med Ross i en time eller to om den nye bil, inden han forsvandt med sine kufferter. Barnard insisterede på, at han skulle designe den italienske bil fra sin base i England, og resultaterne talte for sig selv. Det var mildest talt en meget skidt ide.
Løsningen var enkel, men problemet var at Ross skulle stoppe en gammel ven med prøve det, som han altid har ønsket sig. Nemlig at slappe af på en sydhavsø, med hele familien omkring sig. Spørgsmålet er så siden hen, hvorvidt Rory overhovedet ville være lykkelig, når han først havde opnået sin livsdrøm. Alt det spekulerede Brawn på, mens han så sin teamchef, Jean Todt, dreje det telefonnummer som Ross havde givet ham. Problemet var bare, at Rory ikke i sin vildeste fantasi havde forestillet sig at blive ringet op på sin thailandske tropeø. Så med frygten om død og ulykke for sine nærmeste tog han røret, og hørte den franske teamchefs stemme. Todt forklarede, at hele Ferrari´s tekniske afdeling stod til Byrne´s forføjelse, og han skulle ikke bekymre sig om at tage til England, som Barnard havde gjort. Trods skuffelse og modstand fra sydafrikanerens side, så stod han med to kufferter i Maranello, bare to uger efter.
Byrne tog sig et hurtigt overblik over det noget ustrukturerede Ferrari designteam, og samlede nogle nøglefolk omkring sig. Aldo Costa blev chef for designgruppen, med 20 designere omkring sig. Giorgio Ascanellli blev chef for udviklingsafdelingen. Davide Terletti blev, sammen med 7 ingeniører med speciale i beregninger i struktur og belastning, chef for denne gruppe. Marco Fainello og hans 4 kolleger arbejde på dynamiksiden. Aerodynamik afdelingen blev ledet af Dr. Nicolas Tombasis og Leonardo limoncelli.
Ferrarimanden Ascanelli husker sin tid med Byrne hos Benetton, og betragter ham som lidt af en Professor Gadget: "Han minder mig lidt om en Walt Disney figur, jeg kan ikke huske hans navn, men han ligner en Alien og den går nøgen rundt, bortset fra et bastskørt og store fødder. Nå, men hele pointen er, at den tryller helikoptere, huse og alt muligt ud fra det der bastskørt. Det er fuldstændig lige som Rory, fordi han har altid en masse ideer og løsninger. Hver eneste gang man er på Herrens mark, så hiver han lige en kanin op af hatten."
Selvom Byrne havde samlet en bande umådeligt dygtige ingeniører omkring sig, så var F310B allerede på daværende tidspunkt blevet designet, så det bedste han kunne gøre var at sikre sig, at det ikke gik helt galt. Hans første bil hos Ferrari ville således blive 1998 bilen F300. Imens havde Schumacher lidt svært ved at acceptere, at Jacques Villeneuve skulle løbe med 1997 VM titlen, så i et anfald af desperation besluttede tyskeren at skrotte alt teamets hårde arbejde, sammen med sine egne hårdt optjente point. Kort sagt, Schumacher mister alle sine point og en ellers værdifuld 2. plads i VM, efter at have forsøgt at køre Villeneuve af banen under sæsonfinalen på Jerez. Efter at have givet tyskeren en solid irettesættelse, så valgte Ferrari at koncentrere alle kræfter på 1998 sæsonen.
Det lykkedes ret godt, og Schumacher var i stand til at profitere på ærkerivalen McLaren´s mangel på pålidelighed, hvorfor han var med i kampen om kørernes verdensmesterskab, helt til det sidste løb på Suzuka. Men Mclaren´s Hakkinen vandt VM, med Schumacher på en tæt 2. plads i mesterskabet. Samarbejdet i Maranello var begyndt at køre på skinner, og Rory havde efterhånden fået de værktøjer, som han havde behov for. Men stadigvæk var Ferrari maskinen noget rusten, for det lykkedes til stadighed for teamets mekanikere ved pitstops at være i tvivl om, hvor mange hjul Rory havde valgt at putte på den røde racer. Men optimismen var endelig begyndt at brede sig i Maranello, og mere var i vente.
Både F300 og 1999 sæsonens F399 var udtryk for den samme aerodynamiske filosofi, som de biler Byrne vandt VM med hos Benetton. Deres tydelige Byrne signatur var deres høje snude, som tillod ren luft at passere frontvingen og siden under bilen, hvorved den generer et undertryk, som suger bilen fast til banen. Samtidig er F399 et udtryk for, at Byrne i højere grad tror på evolution, frem for revolution, som andre F1 designere synes at satse på.
Ser man på perlerækken F399 frem til F2002, så er det relativt tydeligt at se at de er børn af de samme designfilosofier. Dette kan meget vel være årsagen til Ferraris store succes i de senere år. Som ny designer kan man hurtigt blive fristet til at lancere en banebrydende ide, når man bliver konfronteret med en så kaotisk situation og mangel på resultater, som Ferrari sloges med i slutningen af 1990´erne. Men Byrne valgte i stedet at arbejde sig roligt men stædigt igennem udfordringerne. Dette var naturligvis kun muligt, takket være en stor støtte fra Ferraris præsident, Luca de Montezemolo og teamchef, Jean Todt.
Det første tegn på at Byrne arbejdede i den rigtige retning, var da Ferrari med F399 vandt konstruktørernes verdensmesterskab, fuldstændig som sydafrikaneren havde gjort det hos Benetton i 1995. 1999 raceren vandt sit debutløb, med Eddie Irvine ved roret, og samme bil gjorde det muligt for Irvine at komme helt tæt på VM titlen, dog uden at kunne forhindre Mika Hakkinen vinde titlen i sin McLaren. Trods al medgangen var det tydeligt, at frustrationen i teamet voksede. Endnu en gang skulle en konkurrent løbe med kørernes verdensmesterskab, til trods at man hos Ferrari var så tæt på at man næsten kunne slå kløerne i trofæet, men i sidste øjeblik blev det alligevel en skuffelse. Presset på Schumacher og Byrne var større end nogensinde, trods konstruktørmesterskabet.
2000 skulle være året hvor Rory Byrne giver Michael Schumacher bilen, hvormed han vinder "The Double", nemlig både kørernes samt konstruktørernes VM. Den navnkundige Ferrari F1-2000 sikrer teamet den stabilitet som de så længe har savnet. Hurtigheden har de haft på visse baner, og McLaren har haft overtaget på andre baner. Men efter 21 lange seje år står det italienske team med en VM pokal i hånden. Det kæmpe pres, som har tvunget Rory og hans medarbejdere til nærmest at bo på kontoret og ikke mindst i vindtunnellen er nu endelig forløst.
I 3 hårde og problemfyldte år har de forvandlet Ferrari fra at være det team som ofte bibragte ufrivillig morskab, til at være et af feltets mest vindende. Men ofte glemt er de medarbejdere, som dag ud og dag ind kæmper med aerodynamiske og tekniske problemer. Ting som Byrne og hans folk grubler over, når stjernekørerne har fri. Når Michael, Irvine og siden Rubens bader sig i blitzlys er der folk, som i døgndrift tester nye løsninger, som måske slet ikke bliver brugt når de først er blevet designet.
Bagsiden af medaljen for den tidligere kemiker er dog, at en afløser for en succes ofte om muligt er vanskeligere at designe end den foregående succes. Bliver F2001 ikke nogen succes, så vil den altid beredte presse kalde 2000 succesen for en tilfældighed. En af grundene til den store succes skyldes Byrne´s evne til at tilpasse sig de ændrede aerodynamik regler. De nye regler blev vedtaget i januar 1999, hvor FIA besluttede nogle ret omsiggribende ændringer, med effekt i 2001 sæsonen. Man ændrede blandt andet frontvingen, som nu skulle have 100 millimeters frigang fra banen, mod de sædvanlige 50 millimeter. Umiddelbart ikke megen forskel, men hele underdelen af bilen skulle redesignes.
Byrne var mere eller mindre flyttet ind i teamets nye vindtunnel, siden juni 2000. Sammen med sine 40 medarbejdere i aero-afdelingen kæmpede de for at finde en optimal løsning på de nye regler, og hermed en helt ny bil. Deres arbejde resulterede i den monumentale Ferrari F2001, som af mange regnes for en af de bedste Formel 1 biler i nyere tid. En af grundene til den store succes som denne bil opnåede, skal findes i den aerodynamiske effektivitet. Til trods for at den indførte regelændring havde tvunget sydafrikaneren til at droppe den hidtidige høje snude, og i stedet indføre en lav snude på den røde racer, så virkede bilen efter hensigten.
PANIK FØR LUKKETID
Med 9 sejre i 17 løb, og en rekordhøj pointhøst på 179 point, var 2001 VM titlen i hus, allerede efter Ungarns Grand Prix. Dette til stor glæde for teamet, men knapt så spændende for de mange Formel 1 fans. Spændingen i mesterskabet var hurtigt væk, og i stedet kunne man tro at Ferrari kunne koncentrere sig om næste års bil. Man havde da også lanceret en F2001 ”B” version til sæsonfinalen, med et andet og lettere monocoque, samt en videreudviklet version af F050 motoren. Den vandt da også overbevisende, men ikke mange vidste at denne ”B” version var teamets nøje planlagte redningsplanke, skulle den revolutionerende F2002 racer vise sig for ustabil ved forårets få tests.
Men faktisk lykkedes det Byrne at komme i tvivl om de løsninger, der skulle bringe sejren i hus i 2002 sæsonen. Et testforbud en uge efter det sidste løb på Suzuka og frem til årsskiftet havde gjort den sædvanlige testrutine umulig. I stedet stod Ferrari med nogle meget avancerede aerodynamiske løsninger, og ingen mulighed for at prøve dem i praksis. Bilen blev launchet i en beta-version, uden de mange aerodynamiske løsninger som bilen senere skulle vise i race-setup. Som en propaganda løsning på den håbløst pressede tidsplan, havde Ferrari forud for 2002 launchen udspredt et rygte om, at bilen skulle have en "Twin-keel" front, som den revolutionerende Sergio Rhinland designede Arrows A23 senere skulle vise sig at have.
Alt dette var lutter blålys, eftersom man vidste at man simpelthen ikke kunne nå at få F2002 klar, selvom Schumacher og testkører Luca Badoer testede i døgndrift på Mugello, ofte i vejrlig som kaldte mere på en kano end en F1 bil. Det hele ender med, at Ferrari stiller op med to nøje forberedte F2001 "C" modeller, baseret på vinderbilen fra sæsonfinalen i 2001 – F2001B. Den forbedrede 2001 bil, som viser sig at være en hybrid mellem F2001B og F2002 viser sig uovervindelig i Australien, og således har teamet købt tid nok til at få F2002 klar. Den lanceres med Schumacher bag rattet i Brasilien, og trods frygten for sammenbrud, så vinder den en relativ sikker sejr, kun truet af Ralf Schumacher. Ved San Marino GP har både Barrichello og Schumacher bilen, og meget tyder på at Ferrari er på vej til endnu et stort VM, takket være den 58-årige kemiker fra An-Afraic Theas i Sydafrika. Rubens og Michael vinder en fænomenal 1-2 sejr på hjemmebanen med den nye F2002 racer, en imponerende statement.
Selv siger Byrne, at F2002 er den bedste racer han nogensinde har designet, og noget tyder på at han ikke er helt galt på den. Bilen kombinerer typiske Byrne detaljer som de kurvede sidepods med helt nye og aldrig før sete detaljer som periskop udstødninger og en transmission der næsten er fuldt integreret med motorblokken. Takket være denne kompakte gearkassekonstruktion, så har det været muligt at lave uhyre lave sidepods, som ovenfra nærmest minder om formen på en Coca Cola flaske. Dette giver igen bilen mulighed for at have en renere aerodynamik, som igen giver mulighed for en høj straightline speed.
Dette er noget som Ferrari i 2001 sæsonen har kæmpet med, specielt takket være de meget kraftige BMW motorer hos konkurrenten Williams. Ferraris nye motor, kaldet F051 er en evolution af sidste års succesrige konstruktion. Med lidt højere effekt, drejningsmoment samt ikke mindst et lavere brændstofforbrug. Bilen har indtil videre vist sig meget stærkt på både høj og lav downforce baner. Men Byrne har til hvert eneste løb bidraget med nye aerodynamiske løsninger på bilen.
Ud fra et subjektivt synspunkt virker dette års Byrne konstruktion som en bedre basis for yderligere forbedring end F2001 viste sig at være. Fleksibiliteten er simpelthen større, og som i en enhver anden sport, så er det marginalerne der tæller. Her kan nævnes de nye bargeboards med hajtænder, som første gang blev brugt ved Spaniens GP. Med deres takkede bund sikrer de en mindre turbulent airflow under bilen, ved at dele luftstrømmen op i mindre vortex luftstrømme, som derved sikrer en renere airflow under bilen samt mindre drag. Endnu en lille men effektiv ide, som vidner om mange timers test i vindtunnel og testbane.
MANDEN I BAGGRUNDEN
Det virker som om, at Rory Byrne med F2002 først for alvor viser sit sande potentiale udi aerodynamikkens verden. Men han hævder stadig, at han kun er en lille del af en stor sammentømret maskine, som tilsammen har et så stort drive, at viljen til sejr sikrer en stadig strøm af små og store ideer. Den kritiske masse er til stede, som sikrer modet hos de unge ingeniører til at komme med nye tanker og ideer. Men stadig er der en sund respekt for den erfarne nestor, som kun vil have tingene skitseret i blyant og papir. Men det er også udtryk for en gennemgribende grundighed, som kun få andre i branchen udviser. Samtidig hjælper det naturligvis, at Ferraris lirekasse står på vid gab for den aldrende kemiker. En finansiel frihed, som bliver stadig mere sjælden i F1 sporten, takket være den globale recession.
Men trods disse meriter vil kun få mennesker vende sig om i paddocken efter den undselige gråhårede herre. Ved Schumacher´s sejr på Imola i 2000 blev Byrne sendt på podiet, for at modtage den vindende konstruktørs pokal. Men han var egentligt helst fri, selvom det naturligvis var en taknemmelig gestus fra Ferrari teamets side. Byrne har i snart 25 år designet racerbiler. Med hans biler har man vundet 1 Formel 2 verdensmesterskab, 4 Formel 1 kører verdensmesterskaber og 4 Formel 1 konstruktør verdensmesterskaber.
Men alligevel er den sky sydafrikaner mere lykkelig i sin vindtunnel, end blandt folk og fans. Derfor vil hans navn aldrig blive lige så kendt som hans modstykke hos McLaren. Men spørgsmålet er om han nogensinde vil kunne blive lykkelig på en øde sandstrand, så langt væk fra de hurtige røde racere. Der er jo altid lige en ekstra ting, som man kan optimere på bilen, en ny ide som lige skal afprøves. Og dybest set har Rory det egentligt ganske godt med at være i sin lille hule i Maranello. Men i stille stunder tænker han dog kun på en ting: Bare han dog snart kunne få lov til at få sin dykkerskole...
Skrevet af Aslak Vind
aslak@f1journal.com