BRIATORE: "VI ER IKKE I FORMEL 1 FOR SJOV!"
Renault R23 blev præsenteret i Lucerne i Schweiz med fuld Mild Seven, takket være tobaksforbuddet i Frankrig. Igen den 23. januar blev raceren præsenteret on-track på Paul Ricard i Sydfrankrig, dog denne gang i aliasbemalingen Blue World. Den er frugten af over 500 medarbejders blod, sved og tårer. Fordelt over den tidligere Benetton fabrik i Enstone, England, RenaultF1 motorfabrikken i Viry-Châtillon, Frankrig samt ikke mindst Renaults teknologicenter i Guyancourt, Frankrig. Men R23 er født helt tilbage i 2001. Allerede i oktober 2001, hvor Renault netop havde kørt deres sidste løb med den vanskelige Benetton Renault B201, og hvor 2002 afløseren R202 var næsten færdigdesignet, havde man evolutionen og dermed 2003 raceren R23 i tankerne.
Med Tim Densham i front, begyndte man i slutningen af 2001 at pille 2002 udfordreren R202 fra hinanden, for at se hvor Renault kunne forbedre en racer, der ikke havde kørt en eneste meter. Tanken var at give designteamet i Enstone og Viry-Châtillon et helt kalenderår til at designe den 2003 bil, som for alvor skal bringe det hæderkronede Renault navn tilbage på Formel 1 præmiepodierne. Næste milepæl var Suzuka 2002. Mens teamet racede på den japanske asfalt, så havde man hos Renault i Viry-Châtillon startet 2003 motoren RS23 op for første gang. I Enstone stod 2003 raceren R23; født i kevlar og lak, chassis og motor stod overfor at blive føjet sammen for første gang.
"Kunsten var at forene to modstridende krav," fortæller teknisk direktør Mike Gascoyne. "Vi ville have den nye bil færdig så tidligt som muligt, for at kunne fuldføre så meget testing som muligt, og sikre at vi havde den fornødne holdbarhed fra starten af sæsonen. Men på den samme tid, så er det nødvendigt at forsinke konfigurationen af chassiset så meget som muligt, for at optimere den aerodynamiske effektivitet så meget som muligt." R23 forventes at besidde en aerodynamisk forbedring på mindst 15 procent, set i forhold til forgængeren R202. Som de fleste andre topteams, så valgte teamet at satse på en hybridracer, Renault R202B, til at fuldføre den store mængde vintertests.
Hybriden som kørte for første gang i november i Valencia var i realiteten en R23 med den velkendte R202 aeropakke. Efter præsentationen 20. januar vil Renault så for alvor teste den spritnye Renault R23 med den nye 2003 aeropakke på de sydlandske racerbaner. Men her stopper kapløbet ikke, R23 vil først få den endelige aeropakke bare dage før løbet skydes i gang den 9. marts 2003 i Melbourne, Australien. Derfor eksisterer der også en hybridversion af R23, som testkører Allan McNish har kørt mange omgange med, for at teste de sidste nye udviklingsdele.
Udfordringen for Renault findes ikke kun på racerbanen, når man som franskmændene har valgt at fordele F1 fabrikken over tre matrikelnumre i to lande, så har man også et koordineringsproblem. Williams har tidligere oplevet, at dørene blev knaldet op og ind marcherede 50 meget tyske teknikere fra meget tyske BMW i Tyskland. Det er den slags der skaber modvilje, i stedet for samarbejde. Den tidligere Benetton fabrik i Enstone måtte også ligge ryg til, at 15 franske ingeniører med snoet overskæg og flutes i rygsækken overtog deres kontorer, mens monocoquen til R23 tog form. De franske herrer kom fra Renault i Guyancourt, og var med til at sikre at sammenføjningen mellem motor og chassis blev af en standard, som ikke tidligere er set i F1. Helt hvordan de tog hovedingredienser er blevet sat sammen, det nægter Renault at oplyse noget om.
GRAND PRIX FREDAGSTEST SÆTTER HELT NYE KRAV - © 2003 Renault F1 team
Renault F1 har sammen med Minardi, Jordan samt Jaguar valgt at tilslutte sig FIA´s nye fredagstest ordning, hvor de nævnte teams får 2 timer med 3 racere fredagen op til grand prix løbet. Her kan de teste deres racere på den aktuelle racerbane, ofte er der tale om en F1 bane der ellers ikke er mulighed for at teste på. Men til gengæld har disse teams kun mulighed for at teste yderligere 10 dage under Formel 1 sæsonen, som strækker sig fra marts til november. Umiddelbart er der tale om, at ordningen var et forsøg på et beskære de stadig voksende omkostninger i Formel 1, hvorfor teams som Minardi og Jordan ikke overraskende tilmeldte sig. Men både Renault og nu også Jaguar har indset den strategiske fordel i at teste på den rigtige GP bane, frem for en simulation på en FIA godkendt Formel 1 testbane, eller alternativt en test i en 7 postet dynorig på fabrikken.
Jeg var meget skeptisk for at sige det mildt, over Renault´s beslutning om at deltage i denne fredagstestordning. Specielt ud fra devisen om, at Renault har en helt klar målsætning om at gøre sig gældende blandt de tre største; Ferrari, McLaren og Williams. Allerede i 2004 venter teamet at kunne være med til at kæmpe om VM titlen, og så havde jeg svært ved at indse fordelen i at være en del af FIA discount ordningen. Hvorvidt det bliver et aktiv for teamet er for tidligt at afgøre, men sikkert er det i hvert fald at konceptet stiller helt nye krav til konstruktionen og udviklingen af R23.
Teamet har ikke mulighed for at køre endeløse runder på en sydlig testbane, lige så snart fabrikken i Enstone har færdiggjort en ny aerodel i deres 50 procents vindtunnel. Derimod må teamet enten ofre en af de kun 10 testdage i kalenderen, eller også man vente til at teste delen under fredagstesten, hvor man også skal finde både teknisk og aerodynamisk setup til den kommende løbsweekend. Dette stiller store krav til den grundlæggende tekniske konstruktion af R23, da konstruktionen dybest set skal være sund, da man ikke kan teste sig ud af eventuelle chassisproblemer eller lignende. I den forbindelse bliver det interessant at se, hvordan Jaguar R4 raceren klarer sig, for lider monocoquen af samme laminære problemer som sidste år, så er Jaguars 2003 sæson ovre før den er begyndt.
Forløberen til R23 kaldet R202, var kendt for sin meget effektive aeropakke. Som den eneste racer i feltet havde R202 bilen en asymmetrisk aeropakke, som afhængig af banens layout havde winglets i henholdsvis højre, venstre eller begge sider. Konstruktionen var grundlæggende uden de store svagheder, dog blev det gode monocoque ofte svigtet af den svage motor. Den 111 graders 2003 motor Renault V10 RS23 motor er 3 generation af den hyperbrede V10 med ekstrem bred cylindervinkel, og det er håbet at R23 raceren i år vil kunne gøre sig gældende i langt højere grad end sidste år.
RENAULT R23 - OPTIMUM CONTACT PATCH SYSTEM
Den franske gul-blå racer får ikke den opmærksomhed som den har fortjent. Det er synd, for raceren byder på flere revolutionerende højteknologiske løsninger, som ikke tidligere er set i Formel 1 feltet. Udover den spændende motorkonstruktion som jeg vil gennemgå i motorsektionen af denne præsentation, så er har R23 også en meget spændende aeropakke. Men alt dette er intet, set i forhold det revolutionerende Optimum Contact Patch system, som Renault har udviklet i samarbejde med Michelin. Det er et helt nyt variabelt camber affjedringssystem, som fjerner kravet om negativ camber indstilling da det automatisk justerer cambervinklen så hjulets dækflade er i optimalt kontakt med asfalten i sving. Systemet går overordnet set ud at sikre en optimal cambervinkel ved hjælp af en mobil hjælperamme monteret under bilen mellem hjulene, fæstnet til monteringspukterne til affjedringen og hjulene. Denne ramme er mobil, men passiv og drives ikke af maskineri, da FIA udtrykkeligt forbyder aktive kørerhjælpemidler i det tekniske reglement. Det er den laterale vægtforskydning, som bestemmer hjælperammens bevægelser.
Målet er naturligvis en højere svinghastighed. OPT systemet adskiller racerens laterale rullebevægelse gennem svinget fra hjulets cambervinkel, og dermed vil dækket altid bruge sin fulde trædeflade til at dreje bilen derhen hvor køreren ønsker bilen skal bevæge sig, med andre ord forebygger systemet samtidigt understyring. Når en F1 racer med uafhængig affjedring og uden OPT systemet går ind i et sving, ændres vægtbalancen i bilen reelt. Dette får hjulets cambervinkel til at ændre sig. Det inderste hjul i svinget vil lette og dermed markant formindske den trædeflade som binder hjulet til asfalten. Således er det ikke længere hele dækkets kontaktflade men kun en del af den der er tilbage til at sikre racerens vejgreb. Jo hurtigere raceren går gennem svinget, desto mindre trædeflade og dermed vejgreb vil køreren have til sin rådighed. Udover at skabe dårligt vejgreb, så slider denne bevægelse også voldsomt på dækkene. Med OPT systemet, jo større lateral kraft, jo mere kraft vil det inderste hjul i svinget have mod asfalten - direkte modsat af hvad raceren ellers vil gøre takket være vægtstangsprincippet.
En anden og meget del af OPT systemet er de specielle OPT Michelin dæk. Uden dem ville OPT systemet ikke virke, da karkassen i dækket takket være det øgede anlægstryk ville blive sammentrykt. Derfor har Michelin udviklet en særlig dæktype med en meget stiv karkasse, så dækket ikke fysisk ændrer form når OPT systemet ændrer cambervinklen på dækket. Det står stadig tilbage at se, hvad FIA mener om dette nye system. Der er præcedens for at FIA forholder sig afventende overfor nye innovative tekniske tiltag, indtil der enten bliver formuleret en officiel klage fra de konkurrerende teams, typisk Ferrari eller McLaren. Skulle systemet give en forholdsmæssig fordel set i forhold til resten af F1 feltet, vil systemet typisk blive forbudt. Indtil videre har Renault kørt et intensivt testprogram med OPT systemet, selvom hverken Renault eller Michelin vil anerkende systemets eksistens. Resultaterne siges at have været meget opmuntrende, men hvorvidt Renault vælger at anvende systemet er uvist.
Konceptet bag Renaults OPT-system her vist på en gadebil - © 2003 Auto Motor & Sport
Renault fortsætter med deres omdiskuterede motorkonfiguration, hvor man fokuserer meget på et lavt tyngdepunkt. I 2001 lancerede Renault i B201 raceren deres revolutionerende 111 graders V motordesign. Teorien er god, og daværende Renault F1 Team France director og nuværende director of development for Renault Frankrig, Jean-Jacques His, så frem til en let, lav motorkonstruktion som i senere udviklingstrin skulle kunne rotere op mod 20.000 o/min. His er en legende indenfor Formel 1 teknisk design, han var sammen med Bernard Dudot manden bag de uovervindelige Renault V10 motorer som vandt 6 VM hos Williams og Benetton, semi-automatiske gearkasser og det nu almindelige pneumatiske ventilsystem, hvor ventilerne løftes med trykluft i stedet for vanlige ventilfjedre styret af en knastaksel.
Derfor var mange meget interesseret i den nye brede V motors præstationer. Desværre stødte det daværende Benetton Renault team på voldsomme vibrationsproblemer. V10 motoren er i sig selv en ustabil motorkonstruktion, da tændingsrækkefølgen i det ulige antal cylindre i hver cylinderrække følgelig må betyde vibrationer. Lægger man cylinderrækkerne ned i et ekstremt 111 graders V, så øges vibrationerne ganske voldsomt. Problemerne var så ekstreme, at selve monocoquen i B201 raceren begyndte at delaminere.
Som følge af dette valgte man at skrue det maksimale omdrejningstal ned, efter at forsøg med at lade olie fungere som vibrationsdæmper i motorblok og gearkasse slog fejl. Den abe har Jean-Jacques His haft på sin skulder lige siden. Lavere omdrejningstal betyder lavere effekt. His måtte desværre i slutningen af januar 2003 indrømme, at også RS23 motoren savner motorkraft: "Den nye motor er stadig bagefter i effekt, hvilket er et problem, vi har haft et stykke tid, men vi har forbedret os med samme hastighed som andre motorfabrikanter, men nu er vores målsætning at øge vores udvikling hurtigere end vores konkurrenter".
Ydermere betød det meget brede V, at den laterale vridningstabilitet i motorblokken på ingen måde var på højde med en konventionel 90-graders V10. Motoren i en Formel 1 racer er som bekendt en vital del af den bærende konstruktion, og eftersom den binder gearkasse, baghjulsophæng og monocoque sammen, så er det bestemt ikke et heldigt sted at have vridningsstabilitets problemer. I 2002 havde Renault RS22 motoren svære vandkølingsproblemer, hvilket første til ganske mange imponerende motoreksplosioner. Ifølge teknisk chef, Mike Gascoyne, revnede krankkasse og topstykker simpelthen, på grund af den ekstreme varmepåvirkning.
Med 2003 versionen RS23 har man rettet det fejlagtigt designede vandflow. Den nye motor skulle også have en stærkt forbedret og langt stivere motorblok, hvilket skulle løse en del af vibrationsproblemerne, samt ikke mindst give øget lateral vridningsstabilitet. Motoren er også blevet lettere, den vejer nu 90 kilo, hvilket er kun 8 kilo fra Ferrari F052 motoren, rent fysisk har motoren dog de samme dimensioner. Af andre offentliggjorte ændringer er udformningen af stemplerne, som er blevet kortere for at tillade en højere maksimal omdrejningshastighed. 19.000 o/min er målet, ligesom resten af de nye 2003 fabriksmotorer i feltet.
Udstødningsportene er helt konventionelle, man kunne måske have forventet periskopudstødninger som Ferrari F2002, men denne løsning er ikke nødvendigvis optimal i alle aerodynamiske aspekter. Selve portene er relativt langt fremme men langt fra hinanden, hvilket skylds den brede cylindervinkel og følgelig korte rørføring.
RS23 har officielt stadig det samme grundlæggende design som forløberen RS22. Men Renault har været meget tilbageholdende med alle øvrige detaljer omkring ventilsystemet, rygterne går på et elektromagnetisk ventilløftesystem, samme system som BMW anvender i gadebiler under navnet Valvetronic. Hvorvidt det anvendes i deres 2003 motor P83 kan der kun gisnes om. Imponerende er det dog at tænke på, at RS23 som de andre motorer i feltet suger 600 liter luft ind i sekundet under maksimal belastning ved over 18.000 o/omin, det fremhæver vigtigheden af en korrekt udformet airbox og luftindtag. Man kan dog som udenforstående undre sig lidt over det faktum at Renault fortsat så blindt forfølger det lave tyngdepunkt, men måske får vi svaret efter Englands Grand Prix, hvor traction control vil blive forbudt. Her vil det være alfa og omega at have en velafbalanceret racer med et lavt tyngdepunkt. Men gade vide hvad motortroldmændene hos Renault, Jean-Jacques His og nyankomne Bernard Dudot kunne få ud af en konventionel 90 graders V10 motor?
Et aspekt som Renault har været meget kendte for er deres fantastiske launch- og traction control. Sidste år blev det afsløret, at Magneti Marelli havde udviklet et elektronisk lyttesystem, som var tunet ind på det elektroniske startsignal som slukkede lamperne og satte løbet i gang. Raceren gik på fuld gas, og kørte som skudt ud af en kanon, uanset som køreren havde fundet en linie på banen eller ej. Dette system måtte man naturligvis skrotte efter megen mediepolemik, og ballade med FIA. Men stadigvæk gælder det, at både TC samt LC er af fantastisk klasse. En af årsagerne er at systemerne ikke justerer slip via tændingen på motoren, men i stedet via transmissionen. Således er motoren altid på fuld gas, uagtet at vejgrebet ikke er optimalt.
Slutteligt viser den konservative testtankegang sig i valget og konstruktion af gearkasse. Renault har nemlig valgt en 6 trins sequentiel elektro-hydraulisk gearkasse, hvor frontrunnerne i feltet drives af en 7 trins gearkasse. Naturligvis giver det ekstra gear en større fleksibilitet, set i forhold til motorens drejningsmoment. Men hvis man som Renault har bundet sig op til kun 10 ekstra testdage udover de 16 gange halvanden time hver anden fredag, så har teamet intet valg. Der er simpelthen ikke tid til at bekymre sig om en ny og måske skrøbelig gearkasse, når man som Renault kan nøjes med en forbedring af den eksisterende driftsikre transmission.
RENAULT R23 - AERODYNAMISK SET- © 2003 Renault F1 team
Forbilledlige Ferrari © 2003 Ferrari Media
Jeg er desværre ikke i stand til at sige meget om den endelige aeropakke som R23 vil være udstyret med ved debutløbet i Australien den 9 marts. Dette skyldes, at Renault har taget konsekvensen af den ekstremt begrænsede testmulighed som Heathrow aftalen foreskriver, såfremt man som Flavio Briatores team har meldt sig til fredagstest aftalen. Derfor har man afholdt et enormt aerodynamisk testarbejde forud for sæsonen, R23 raceren har kørt i en hybridversion som igen var en videreudvikling fra den aeropakke som R23 blev præsenteret med i Lucerne. Ser man raceren forfra, så er den første tanke der slår mig at raceren har et meget kompakt frontparti og sidepods.
Det er meget tydeligt at Renault har brugt mange timer i deres 50 procent vindtunnel i Enstone. Fokuspunktet har været en minimering af drag, som igen koster hestekræfter og skaber uønsket turbulens. R202 havde som nævnt en meget vellykket aeropakke rent overordnet set, og man har som Gascoyne stolt nævner opnået et samlet forbedring på mindst 15 procent i forhold til sidste års racer. Renault har tydeligvis fulgt Ferraris udviklingsarbejde med deres hybridversion F2002C, R23 frontvingen er tilsyneladende udviklet efter samme teorier. Endplates og diffusere har også samme grundlæggende design. CFD analyser og vindtunneltests vil følgelig ende op med de samme svar, såfremt man stiller de samme aerodynamiske spørgsmål. De flydende linier er en ny løsning på et klassisk krav om maksimal downforce med minimal turbulens.
Ophænget fra noseconen til frontvingen, samme stil som på McLaren MP4/17D, skaber sammen med de F2002 stylede store bargeboards en venturikanal, som skaber en styret og laminær luftstrøm ind under bilen. Eftersom luften accelereres og trykket derfor falder, så skaber dette flow det ønskede undertryk og downforce, som suger bilen til asfalten. Snuden er blevet væsentligt lavere end R202 racerens, og også her har Rory Byrnes F2002 gjort indtryk på Mike Gascoyne. Racerens sidepods bar med præsentationens aeropakke ikke præg af at man anvendte en ekstrem kompakt motor og gearkasse. Men forklaringen kom under de afgørende tests op til løbet i Australien. Her havde R23 mange af de endelige aerodele monteret, og her havde man sænket den bagerste del af sidepodden væsentligt. Airboxen er også blevet formindsket i omfang, alt andet lige er det jo også her man skal høste fordelen af den revolutionerende motor. Et andet træk var de skorstene over kølerne i sidepodden, som McLaren og Jordan blandt andet har kørt med.
Det er et klart tegn på at Renault har hævet kølevandstemperaturen i RS23 motoren, men samtidigt ikke har opnået et tilfredsstillende airflow gennem køleren i sidepodden. Ydermere vil franskmændene ikke gerne have en gentagelse af de voldsomme kølevandsproblemer som tog livet af mange af Jenson Buttons flotte placeringer i 2002. Så hellere ofre lidt turbulens, mod at raceren klarer sig i mål. R23 har bibeholdt de kendte flipups som starter deres linieføring midt på sidepodden, en videreudvikling fra R202 racerens aeropakke. Det er tydeligt, at teamet har identificeret flere udviklingsområder på R202, som man har arbejdet videre med. Turbulensen fra de roterende hjul har i hvert fald været et fokuspunkt.
De nævnte flipups sikrer sammen med de markante winglets lige efter skorstenen en nogenlunde laminær airflow mellem airboxen og flipups til hækvingen. Bestemt ikke nogen optimal løsning, men en på en gang evolutionær og samtidig relativ konservativ racer, men Renault plejer på den anden side at være ekstremt arbejdsomme, hvad nye aerodele angår, så denne racer vil udvikle sig væsentligt igennem 2003 sæsonen. Det skal blive spændende at se, hvad det hårde arbejde i Enstone kan bringe i form af spændende tekniske løsninger.
DEN SOVENDE KÆMPE VÅGNER
Renault og i tidligere tider Benetton har altid været festlige at følge. Med playboyen og hidsigproppen Flavio Briatore ved roret, så vil der altid blive uddelt skideballer med rund hånd, hvis teamet og i særdeleshed kørerne ikke præsterer som Don Briatore havde håbet. Dog er der ingen tvivl om, at udskiftningen af Jenson Button Briatore ynglingen Fernando Alonso nok vil bringe lidt ro over teamet. Kontinuitet er vejen frem, det har de regerende topteams allerede bevist. Button og Briatore var som hund og kat, og den slags intern ballade kommer man ingen steder med. Briatore bliver heldigvis holdt på plads af teamets tekniske chef, Mike Gascoyne. En utrolig kompetent herre, der også lyder øgenavnet "Buldoggen". Alonso er en spansk superstjerne af hidtil uset karat, men hvorvidt han klarer den nådesløse omstilling til Formel 1, skal være usagt. Men med hans CV og med Briatores ubegrænsede opbakning bør Fernando kunne få et imponerende karriereforløb.
Teammate Jarno Trulli er til gengæld en mere diffus størrelse. Han er lynende hurtig under kvalifikation, og når han ellers har en god dag. Men han er utroligt svingende, og det er mere end tvivlsomt om han er hos Renault i 2004 hvis han ikke leverer varen i år. Renault F1 Team præsident, Patrick Faure, har virkeligt sat kikkertsigtet ind efter en fransk kører i det hæderkronede franske Renault team i 2004, og derfor har Trulli kniven for struben i 2003. Teamet testede tidligere i år flere franske talenter med henblik på en testkørerplads i 2003; Romain Dumas, Franck Montagny og nuværende Newmann-Haas CART stjerne Sebastian Bourdais. Det endte med at blive Montagny der løb med testsædet, men tendensen er klar. Det er et fransk team, og der skal en fransk kører i sædet ved siden af Alonso. Testkører Alan McNish forventes at tilføre teamet erfaring, men skottens manglende evne til at gøre sig gældende hos Toyota kunne lige så vel betyde en svækkelse af den yderst vitale testtid om fredagen. Forhåbentligt kan Alan trække på sin vidne fra sin tid som McLaren testkører, ellers bliver hans ansættelse af kort varighed.
Renault Development Drivers: det franske team er også begyndt at opdyrke sine egne talentspirer, en der er værd at bemærke er det finske supertalent Heikko Kovalainen. Den 22 årige finne blev nummer 3 i den engelske Formel 3 serie, og nummer 2 i Macau GP. Han spås en stor fremtid, og er afgjort en som det franske team satser på. Sidst har han testet for et team i Dallara Telefonica Nissan serien. Vinderen af F3 Marlboro Masters 2002, brasilianske Fabio Carbone, den italienske Formel Renault mester, Jose Lopez, Formel Renault Eurocup mester, det franske sportsvogns es Eric Salignon og den spanske Formel Renault mester, spanske Adrian Valles. Slutteligt kan nævnes den hollandske kartingkører Carlo van Damm, som i øvrigt er fabrikskører for Trulli Karts, og ikke mindst vinderen af den engelske Formel Renault serie og Macau GP 2002 foran Kovalainen - Danny Watts.
OPRUSTNINGEN TAGER TIL - MÅLET ER PODIET- © 2003 Renault F1 team
Teamet har tegnet en ny 3 årig aftale med den japanske tobaksgigant, Mild Seven. Dog har EU smidt en vældig skruenøgle i den handel, da man er i fuld gang med at forbyde at betegnelsen Mild/Light og lignende ikke må anvendes tobaksprodukt varemærker. Det er ikke heldigt, da ordet Mild er en integreret del af Mild Seven´s brand. Dassault Systemes er et datterselskab af Dassault, som blandt andet fremstiller avancerede Mirage jagerfly. Dassault Systemes fører CATIA 3D CAD systemet, som er unikt til at designe tredimensionelle kompositdele. Den mest spændende nye partneraftale Renault har tegnet er med VISTAGY Inc. De er ledende i CAD design. Denne teknologi er specielt stærk ved produktion af kulfiberkomposit dele. Når man oplægger en kulfiberform manuelt, så kan selv små skift i retningen af kulfibrene være afgørende for eventuel delaminering, samt andre strukturelle svagheder. Planen er at koble VISTAGY´s software sammen med en laserprojektions maskine så variationer undgås fremover.
Den vitale sponsor Hanjin Shipping, som pryder R23 racerens bargeboard, har ligeledes forlænget deres aftale over en længere årrække. 3D Systems har også valgt at forlænge deres aftale de næste 5 år, og det er en væsentlig partner at have for Renault. 3D Systems forsyner nemlig teamet med Rapid Prototyping. Det indebærer at man kan designe eksempelvis en aerodel i Dassault Systemes´ CATIA computersystemet, og derefter i løbet af få timer få fremstillet en prototype til umiddelbar test i vindtunnelen. Selvom fabriksmåden er ved hjælp af laser i et bad af flydende plastik, så er fejlmargenen kun 0,1 procent. 3D Systems opretter deres egen afdeling på fabrikken i Enstone.
Bernard Dudot er et kendt navn i mange ører, han var som Jean-Jacques His manden bag de fantastiske Renault V10 motorer som drev Renault til 6 Formel 1 verdensmesterskaber mellem 1992 og 1997. 64-årige Dudot var teknisk chef hos Renault Sport fra 1980 til 1997, gik derefter til Prost Grand Prix. Efter en kort flirt med Nissan IRL i USA er franskmanden nu tilbage i folden hos Renault F1 Team. Han skal sammen med teamchef og Flavio Briatore styre motorfabrikken i Viry-Chatillion i Frankrig. His har tidligere beklædt den stilling, men har nu sluppet de administrative pligter helt for at blive director of development for motorfabrikken Renault F1 team France. Managing director Renault F1 Team UK/France Briatore overtager derved det samlede ansvar for både den franske motorfabrik og den engelske chassisdel - Flavio står således voldsomt styrket midt i en tid, hvor han har meldt ud at dette vil blive hans sidste kontraktforlængelse hos det franske team.
Renault F1 team står mere styrket end nogensinde, den teknologiske base bliver stadig bedre, sponsorerne er loyale mod teamet og talentbasen er også i orden. Fjerdepladsen i konstruktørmesterskabet bliver hård at forsvare, men det franske team kunne meget vel komme til at overraske i den kommende 2003 sæson, som skydes i gang på søndag. Jarno Trulli, Fernando Alonso og nytilkomne testkører Alan McNish har en stor opgave frem for sig. Specielt med teamets noget modige satsning på fredagstræningen kan det blive et gamble. Men er satset derimod korrekt, så er Renault for alvor på vej mod stjernerne.
aslak@f1journal.com