F1JOURNAL.COM

MCLARENS AERODYNAMISKE HEMMELIGHED
Det er nok kommet bag på mange, at McLaren MP4/17D raceren er så konkurrencedygtig. Den har vundet både Australiens og Malaysias Grand Prix, til trods for at den er baseret på sidste års design. Nok har den fået ny Mercedes F110M motor, ny lettere gearkasse samt mange andre ændringer som til sammen giver Sølvpilen en fair kamp til den ellers uovervindelige Ferrari F2002. Men ser man nærmere på Kimi og Davids sølvgrå racer, så er det tydeligt at den største ændring findes i racerens aeropakke. Nye, elegante og svungne linier præger både for- og hækvinge. Samme sexede haute couture design har fundet vej til den nye BAR005.

En vanlig hækvinge på en Formel 1 racer, som vi har lært dem at kende gennem de sidste 10 år er i realiteten en ret simpel kassekonstruktion med en eller flere airfoiler. Dog er det værd at bemærke, at trods det meget enkle design, så generer en typisk F1 hækvinge mange hundrede kilo downforce. Denne downforce generet fra både for- og hækvinge overstiger til sammen den vægt som F1 raceren selv indebærer, hvorfor en Formel 1 racer i teorien kan køre på hovedet, så snart bilens hastighed overstiger 250 km/t.

For at forstå hvordan en hækvinge virker, så vil det være relevant at kaste et historisk tilbageblik på emnet aerodynamik, for siden at fokusere på vingeflader som eksempelvis hækvinger på racerbiler i almindelighed og Formel 1 biler som BAR005 og M/17D i særdeleshed. Dette nye avancerede design, som minder meget om den seneste nye formgivning af dragsvage turbineblade i en jetmotor, de kaviationsfrie skrueblade i de mest avancerede atomubåde og nu altså også i nogen af de mest lovende F1 racere. Bemærk at F1journal.com i kommende numre vil bringe mere detaljerede artikler om de enkelte emner med relation til aerodynamik, hvorfor denne gennemgang vil være af mere generel art, med fokus på det nye hækvinge design på MP4/17D og BAR005.

AERODYNAMIK FOR BEGYNDERE
Op til Wright brødrenes første motordrevne flyvetur i 1903 var der ikke den store viden om aerodynamik. Man fokuserede primært på forskning i væskers flow, eksempelvis vands egenskaber og heraf kommer læren om hydrodynamik. Men dersom vand og luft dynamisk set begge er at betragte som væske, der skelnes i stedet mellem gas og væske, så overførte man snart de grundlæggende principper til læren om luftens strømning - i dag kendt som aerodynamik. Flere af disse læresætninger kendes af Formel 1 fans, men den bedst kendte er Bernoullis Lov. Heri hedder det om en væske i bevægelse, at efterhånden som væskens hastighed stiger vil væskens tryk falde.

Daniel Bernoullli slog dette fast i 1730, efter at han havde undersøgt vands strøm ud af en tank. Hvis en væske (gas eller flydende) flyder omkring et objekt ved forskellige hastigheder, så vil den langsommere strøm udøve et højere tryk end den hurtigere flydende strøm. Objektet som disse strømme flyder omkring vil følgelig blive tvunget mod den hurtigere flydende strøm. Dette princip er i noget populær form blevet brugt til at forklare hvorledes vinger generere opdrift.

Eftersom en vingeform indebærer en asymmetrisk formgivning, så vil luft som flyder hen over den længere øvre flade af vingen bevæge sig ved en højere hastighed end den tilsvarende luftstrøm som bevæger sig hen over den kortere nedre vingeflade. Eftersom luftstrømmen over den øvre vingeflade grundet den højere hastighed vil have et lavere tryk, et egentligt undertryk, så vil dette undertryk skabe et "sug" som løfter vingen og dermed flyvemaskinen op i luften. Dette er dybest set aerodynamik som vi kender det, bortset fra at en F1 vinge er vendt om så den ikke genererer lift men derimod downforce, selvom det i sig selv ikke forklarer hvordan en F1 vinge fungerer i sin helhed.

Bernoullis student, Leonhard Euler, gjorde i 1800 tallet en stor opdagelse danner grundlaget for moderne aerodynamik baseret på Bernoullis teorier - kendt som Eulers ligning. Han definerede en række ligninger som kunne præcist kunne definere væskes flow, dog kun så længe at væsken var fri for indre tryk kendt som viskositet. Hermed var man nu nået så langt, at man kunne beregne opdrift, men ikke drag. Eulers forskningsresultat blev offentliggjort i 1750. Desværre kunne Euler heller ikke komme med en fuldstændig udregning af de aerodynamiske teorier. Mest essentielt mangler Euler at beskrive friktion, eller hvad man i aerodynamiske sammenhænge kalder skin drag. Luft som bevæger sig på en plan flade vil genere friktion. Louis Navier og George Stokes kom hver især næsten samtidigt til en forbedret ligning som bygger på Eulers ligning, men som indeholder friktionsfaktoren. Denne ligning er kendt som Navier-Stokes ligning, men pudsigt nok var den ikke mulig at løse på daværende tidspunkt, og blev først fuldendt i midten det tyvende århundrede.

Eftersom Navier-Stokes ligningen var så kompleks at man ikke havde den fornødne praktiske fysiske viden til at løse den betød, at man tog to konsekvenser af dette skisma. Den første ting man forsøgte var at forsimple denne meget komplekse ligning, således at man kunne opnå et tilnærmelsesvis korrekt resultat i konkrete cases. Hermann von Helmholtz kom med en teoretisk defination af vortex strømme i 1858, som senere førte til Frederick Lancasters lære om cirkulære strømme i 1894 og til sidst til den mere omfattende version af Bernoullis Lov - nemlig Kutta-Joukowkis Circulation Theory of Lift i 1906. Den anden konsekvens var eftersom Wright brødrene fløj i 1903, så havde de ingen glæde af denne nyeste forskning, de to cykelsmede havde fra starten besluttet at de prøvede sig modigt frem med praktiske forsøg, når den tilgængelige forskning ikke kunne besvare deres spørgsmål.

FRA TEORI TIL PRAKSIS
For at kunne eksperimentere sig frem til samme resultater som teoretikerne havde beskrevet i deres videnskabelige papirer, så krævede det et eller flere værktøjer. En vingeform, også kaldet en airfoil, kunne man eksperimentere med på flere måder. Det er en historie i sig selv at beskrive disse mere eller mindre fantasifulde George Gearløs´agtige airfoil apparater, men hvis vi fokuserer på dem som kan virke bekendte for F1 fans, så er der grundlæggende to som bør nævnes: Hvirvel armen samt Vindtunnellen. Af de to er Hvirvel Armen den tidligste, og den fungerede meget enkelt ved at en motor monteret på en arm spinder en airfoil rundt i en bue ved en hastighed som betød at den generede både lift og drag. Naturligvis i yderst begrænsede mængder, men nok til at man i praksis kunne bevise hvad man allerede havde beskrevet i teorien. Problemet var bare, at den lange arm som airfoilen var monteret på generede voldsomme mængder turbulens, og det var vanskeligt at montere instrumenter på den lille spinkle arm.

Det andet og mere kendte værktøj var vindtunnellen. Der gik ikke længe, før vindtunnellen overhalede den mere simple Whirling Arm som forskernes foretrukne værktøj. Den blev opfundet af Francis Wenham i 1870. Året efter opererede han den første vindtunnel, hvor en 3,7 meter stor propel, drevet af en dampmaskine bevægede luft ned i et rør. I starten var der ikke megen tiltro til denne nyskabelse, og forskerne holdt sig til deres hvirvel arm, men da først Wright brødrene i 1901 satte deres helt egen vindtunnel i drift, for at modbevise de forkerte data som de mere respekterede forskere havde regnet sig frem via deres hvirvel arm til, så betød det at hvirvel armen forsvandt som forskningsværktøj efter 1903. Til gengæld blev der bygget vindtunneller over hele den vestlige verden.

Langt om længe lykkedes det i 1904 at forklare de to mest væsentlige årsager til drag. Hvis man forestiller sig en flade placeret i en vindtunnel hvor luften har en vis hastighed, så ville følgende gøre sig gældende: Ludwig Prandtl hævdede at væske/gas placeret umiddelbart op til en flade var uden bevægelse. I et meget tyndt grænselag ( boundary layer) hvor man bevæger sig bort fra det nederste stationære bundlag ville hastigheden øges dramatisk. Ved kanten af dette grænselag vil væsken/gassen nå den fulde friktionsløse hastighed, som så mange forskere har beskrevet i mange år op til at Prandtl beviste det i praksis. Hermed har Prandtl beskrevet at effekten af friktion, eller skin drag, var begrænset til grænselaget. Prandtl´s boundary layer teori tillod mange simple udregninger af skin friction drag og flow separation på simple former - såsom vinger, kegler og plader. Eller i vore dage en F1 vinge, en periskopudstødning eller en sidepod.

Hermed har man i simpel form nået frem til at kunne beskrive laminære luftstrømme over simple former, hvor man stræber efter at få en stabil uforstyrret luftstrøm over en kompleks form, uden at dette resulterer i turbulens. Den videnskab som i avanceret form er grundlaget for formen af de vinger på F1 racere vi alle kigger langt efter hver anden søndag. Dog tillader denne teori stadig ikke at lave udregninger af komplekse vingeformer. Under visse omstændigheder kunne dette grænselag løsrive sig, hvilket betød en dramatisk mindskning af lift og drag. Hvis dette sker så staller airfoilen. Airfoilen generer ikke længe lift, hvorfor airfoilen ikke længere er virksom. I flyveverdenen betyder dette fænomen, at en vingeform på et fly har en mindste hastighed, såfremt man ikke ønsker at falde ned og slå sig.

EN VINDTUNNELS ANATOMI
Tidligere var Formel 1 designere afhængige af at udregne en teoretisk vingeform til montering på raceren, for siden at teste på racerbanen. Siden begyndte man at teste modellen i en vindtunnel. Men vindtunnel tid er ekstrem dyr, og derudover er nutidens Formel 1 racere så komplekse aerodynamiske former at man ofte skal bruge lang tid i vindtunnellen for at sikre sig et overblik over turbulens, drag og luftens flow over de enkelte vingeflader samt samspillet af alle disse faktorer. En vindtunnel er en relativ simpel opfindelse, som jeg vil beskrive i basal form nedenfor.

Den første sektion kaldes forkammeret, og består af en honeycomb struktur som indgangsluften suges ind i gennem. Eftersom luften skal ind igennem denne komplekse struktur, så fjernes turbulens. Udenpå honeycomb strukturen findes et trådnet, som sikrer anlægget mod fremmedlegemer som sten, solsorte, musvitter og andre ting som kan beskadige propeller og måleobjekt. Dernæst kommer luften til tragten, som velkendt kegleform suger store mængder luft med lav hastighed fra forkammeret ind, og på grund af det lille udgangshul i tragten accelereres luften betragteligt til højhastighedsluft.

Testkammeret er som beskrevet det kammer, hvor man monterer det objekt, som man i den aktuelle situation skal måle på. I F1 sammenhæng findes der vindtunneller hvor man kan montere alt fra 25 procent modeller over den mere velkendte 50 procent op til den nye Sauber vindtunnel som accepterer en 100 procent F1 racer monteret på målebænken. Forskeren fra University of Manchester, Osborne Reynolds, fandt i 1883 nemlig ud af at man uden større problemer kan lave aerodynamiske tests på en skalamodel og stadig få samme data som man ville opnå på en fullsize model. Forudsat at visse flow mønstre var de samme på både skala- og fullsize model.

Meget væsentligt drejer denne forskning sig om, at en væske/gas som flyder gennem et rør kan være enten laminær eller turbulent, og at ændringen fra den ene form til den anden kan være meget abrupt. Han testede ved hjælp af farve dryppende fra en hane i en vindtunnel, at så længe luften er laminær løb farven uforstyrret ned af hanen. Da han satte hastigheden op begyndte turbulens at sætte ind, og farven begyndte at sprede sig ud over hele hanen. Denne faktor, som bygger på tæthed, hastighed, hanens diameter og væskens viskositet, kendes nu som Reynolds faktoren, og den er en basal parameter i beskrivelsen af alle fluid flow situationer, inklusiv turbulens. Under raceren har man som oftest monteret et gummiløbebånd, som kan simulere effekten af racerbanens asfalt som bevæger sig under raceren. Meget væsentligt eftersom de fleste racere bygger på groundeffect teorier, med venturikanaler og store diffusere under hækvingen.

Diffuseren er monteret efter testkammeret, og har til opgave at sænke hastigheden på luften efter at den har passeret testkammeret. Diffuseren har samme kegleform som forkammeret, men den er vendt om så keglen har den store flade vendt ud mod endevæggen i vindtunnellen. Grunden til at man har denne diffuser er ganske enkelt for at spare penge. For det eneste sted man har behov for højhastigheds gennemstrømning af luft er i testkammeret. Efter luften har passeret denne del af anlægget, så er der ingen grund til at bruge ressourcer på at holde denne høje hastighed. Samtidig sikrer diffuseren, at der ikke er miljømæssige problemer udenfor vindtunnellen med højhastighedsluft på op til 300 km/t, som med orkanstyrke skaber farlige situationer for forbipasserende, når de lufter hunden

Motorsektionen er der hvor propellen er placeret, med sine tilhørende elektriske motorer. I verdens største vindtunnel, NASA National Full-Scale Aerodynamics Complex ved Ames Research Center i USA, er selve testkammeret 24 meter x 31 meter, hvorfor man kan placere en fullsize F18 jager derinde. Her er der 6 store propeller med kulfiberforstærkede blade, hver propel er 12 meter i diameter. For at drive anlægget kræves der lige så meget strøm som en større dansk provinsby, hvorfor anlægget af hensyn til det lokale elværk ikke må køre i weekender og udenfor almindelige arbejdstider, medmindre NASA på forhånd har ringet til elværket. Men trods den enorme størrelse, så er der stort set ingen turbulens udenfor anlægget, trods de mange millioner liter luft der suges igennem forkammeret - netop på grund af diffuseren. Man kan i super- og hypersoniske vindtunneler opnå hastigheder over lydens og op til Mach 20, ved at anvende enorme vakuum beholdere, som ved åbning suger luft gennem anlægget.

Man kan anvende Open Loop vindtunneller som ovennævnte NASA anlæg, eller Closed Loop vindtunneller. Langt de fleste nye vindtunneller er Closed Loop, hvor man genbruger luften ved at føre luften gennem et rør udenom vindtunnellen for at suge den igennem endnu en gang. En af de mest velkendte Closed Loop F1 vindtunneller er Galleria del Vento hos Ferrari i Maranello. Eftersom Closed Loop kræver en del store rør i stor diameter hvilket giver et ret særpræget udseende så har denne vindtunnel også fået øgenavnet "Sofaen".

FERRARIS CLOSED LOOP VINDTUNNEL - © Ferrari Media

FRA VINDTUNNEL TIL COMPUTATIONAL FLUID DYNAMICS
De ligninger som jeg tidligere har nævnt, kan man programmere ind i et Computational Fluid Dynamics program. Her kan man i et 3 D miljø få beskrevet de aerodynamiske forhold på og omkring en aerodynamisk flade - eksempelvis en hækvinge - i et cluster af punkter, linier og flader. Generelt set kan man dele CFD op i tre trin: Grid (trådnet) generering, numerisk simulation og post-proces analyse. Forud for dette går selve den fysiske formgivning af den pågældende vinge eller aerodel som skal testes den given dag.

En Formel 1 racer kan deles op i følgende kritiske flow områder: front og hækvinge, luft indtag, undervogn med venturi kanaler og diffuser. Flowet i disse områder er ekstremt kompleks, ekstremt 3 dimensional og turbulent. Derudover er flowet i disse områder koblet, således er det den sammenkoblede effekt af ovennævnte områder som tilsammen udgør den overordnede aerodynamiske profil på den enkelte racer. De aerodynamiske kræfter som en Formel 1 racer udsættes for kan modificeres ved at tune diverse faktorer, såsom vingeindstilling, balance under nedbremsning og acceleration, ridehøjde, formgivning af sidepods, bargeboards, rollbar, airbox, flipups, udstødning og hækvinge. Hækvingen skal både genere maksimal downforce med minimal turbulens og drag. Men inden luften når til hækvingen skal den passere samtlige førnævnte faktorer som hver for sig har til opgave at genere downforce. Men idet de generere downforce så genererer de også turbulens, hvilket uværgeligt betyder vanskelige arbejdsforhold for den vigtigste aerodynamiske aktør på raceren.

Supercomputere er i stigende grad blevet en integreret del af et topteam i Formel 1, netop fordi det kræver regnemaskiner af hidtil uhørt styrke for at knuse de mange tal mængder som et moderne CFD program generer. Vindtunnel testing kan give et systematisk overblik af diverse tuningsmuligheder af de aerodynamiske kræfter som påvirker raceren. Men som oftest er man begrænset til at give globale målinger på raceren. Sauber Petronas Engineering AG bruger indtil idriftsættelse af deres egen supervindtunnel i Hinwill cirka 33 uger om året hos Swiss Aircraft and Systems Company SF i Emmen i Schweiz. Numerisk flow simulation er blevet taget i brug af stor set alle F1 teams, heriblandt har B.A.R og McLaren den nyeste CFD software, hvilket gør dem i stand til at designe de ekstremt komplekse former og hækvinger som findes på BAR005 og MP4/17D racerne i 2003 sæsonen.

Man kan spare dyr vindtunnel tid, man får væsentligt flere lokale data såsom tryk og hastighed over hele flow domænet, ved simpel numerisk skaling kan både vindtunnel og racerbane data bruges i test øjemed, visse områder kan behandles bedre såsom sving med racerens hjul uden vægtforskydning, og flow undersøgelser under omskiftelige vindretninger. I denne artikel fokuseres på hækvinger hvorfor man især i dette tilfælde skal tage hensyn til konfiguration af resten af racerens aerodynamiske flader.

COMPUTATIONAL FLUID DYNAMICS I PRAKSIS
Navier-Stokes ligning beskriver som nævnt de aktuelle flow domæner, og hermed kan man lave et differentieret trådnet over den aktuelle vingeform. Ved hver trådcelle defineres flow værdier som fart, tryk, turbulens mv. Der findes flere forskellige software løsninger, valget af det rette bestemmes af hvilket type flow man ønsker beskrevet, geometrisk kompleksibilitet, hvilke programmer man råder over i forvejen, erfaring, og hvilket supercomputersystem teamet råder over.

Når man som F1 team har gennemgået disse overvejelser så skal man i gang med den reelle CFD simulation. Undervejs får man brug for anden software. I eksemplet hos Sauber Petronas Engineering AG bruges der: DDN CAD system som kan importere geometriske data og modifikationer, PCube til generering af overflade trådnet, TGrid til generering af volumenmæssig trådnet, UNS til simulering af flow og post-processing. Rent hardwaremæssigt får man brug for en meget kraftig supercomputer. Den samlede genering af samtidige data sætter enorme krav til både CPU og RAM på anlægget, derfor bruges der som hos Sauber en 32 processors cluster Silicon Graphics Origin, men også Cray Systems eller HP/Compaq AlphaServer. Dog kan man slippe af sted med at bruge den dyre supercomputertid på flow simuleringen, og trådnettet kan alternativt håndteres på en kraftig workstation. Som grundlag for den geometriske beskrivelse af testemnerne bruges typisk CATIA CAD systemet fra Dassault Systemes. Denne software bruges af langt de fleste F1 topteams til definering af de enkelte kulfiberdele på raceren, her kan nemlig også arbejdes i 3D.

I en hækvinge kan man nemt komme op på 1 - 2 millioner trådnet celler, alt afhængig hvilket resultat man ønsker. I det aktuelle tilfælde med de komplekse MP4/17D og BAR005 hækvinger vil man nemt komme op på endnu mere. Specielt i turbulens modeller vil der være krav om et ekstremt antal trådceller under flow simuleringen, hvorimod boundary layer tests stiller knapt så høje krav. Det er klart at CFD producerer en sand velsignelse af data, så for at få overblik kan man som tidligere nævnt fokusere på enten lokale eller globale data.

Eksempelvis kan man lokalt fremstille et statisk tryk billede af den aktuelle hækvinge. Her vil man kunne se lokale områder med et højt tryk, typisk forsiden af airfoilen og toppen, hjørnerne og siden af endplaten på vingen. Man kan også vælge et andet view, hvor man viser strømlinier der hvor trykcentre har bevæget sig fra baghjul, rollbar, flipups og udstødning. Her vil man også kunne se de voldsomme vortexstrømme ved overgang fra airfoil til endplate, som man har prøvet at bekæmpe ved det nye extreme flow design af BAR005 og MP4/17D hækvingerne.

Ved hjælp af et plot diagram kan man også se fordelingen af tryk på de respektive vinge elementer i den testede hækvinge, sammenholdt med henholdsvis CFD test og eksperimenter i vindtunnellen. Her vil man kunne se, at det nye design vil betyde en større effektiv flade på hver airfoil, eftersom man har bekæmpet de vortex strømme som ellers bruger en del af den aktive flade på det klassiske kassedesign. Spørgsmålet er så om trykforskellen så indebærer en flow separation, for hvis det er tilfældet skal vingen i teorien redesignes - for tabet af laminær airflow er en faktor som ikke er acceptabel. Banebrydende design eller ej.

Via globale testresultater kan fastslå om den opnåede downforce på hækvingen er af en så kraftig karakter som ønsket, eller om de eksperimentelle tests i vindtunnellen afviger fra det som man kan simulere sig frem til. Samtidig kan man også vurdere den sideværts fordeling af det aerodynamiske tryk på vingen. Naturligvis vil downforcen øges, såfremt man indstiller raceren til en lavere ridehøjde, som en følge af den velkendte groundeffect. Til gengæld er skin drag ikke i samme grad afhængig af ridehøjden, selvom det er en væsentlig faktor ved design af hækvinger. Baghjulene udviser også i denne test væsentlig drag, hvorfor man på BAR005 og nu også F2003GA som følge heraf har valgt delvist at overdække de roterende drag og turbulens skabende baghjul.

B.A.R OG MCLAREN FØRER TEORI UD I PRAKSIS
Mange vil sikkert spørge, hvordan har hele denne historieforelæsning relevans til det som fans ser på grand prix asfalten hver anden søndag. McLaren og B.A.R har op til 2003 sæsonen lavet deres lille revolution, inspireret af en hækvinge som Renault kørte med på R202 allerede i slutningen af 2002. Der er væsentlige forskelle mellem BAR005 vingen og på MP4/17D vingen. MP4/17D er et mere simpelt design, men er ikke af denne grund mindre virksom af den grund – det afhænger fuldt og helt af den samlede aeropakke.

MP4/17D bagvingen er en videreudvikling af den klassiske box bagvinge, bestående af endplaten, samt en eller flere airfoils, hvor man ganske simpelt har vredet de to airfoils så de får et væsentligt større aerodynamisk aktivt areal. Der er to airfoils og en tværgående stiver, der tjener til at sikre at vingen ikke vrider sig under den enorme belastning som den forbipasserende vind yder på foilerne og disses befæstninger.

BAR005 vingen er noget mere kompleks, hvor øverste airfoil er nærmest vandret med en kurvet slutning op med enden af hækvingen, men denne kurvede foil støder ikke op til enden af hækvingen. For bag denne øverste foil findes en anden foil som står nærmest lodret. Begge foilers øverste parti har en ret interessant ”kinked” form, som netop skal begrænse det kritiske grænseområde. Mellemrummet mellem disse to øverste foiler skaber en venturikanal, hvor man kan styre luftstrømmen i vingen ret nøjagtigt. BAR005 raceren har en anden fortolkning af McLarens tanke, som grundlæggende er et resultat af 3D CFD analyse.

Ideen er, at den interessante svungne form skal optimere luftstrømmen i grænseområdet mellem endplaten og vingeelementet i hækvingen. Netop i dette kantområde betyder denne i F1 sammenhæng klassiske konstruktion, at der i hjørnet skabes en tip vortex, som er en intens 3D hvirvelstrøm af turbulent luft. Eftersom man hos både McLaren og B.A.R har arbejdet meget intenst på at minimere drag, så er man kommet frem til to fortolkninger af samme problematik Derfor minder løsningsmodellen meget om hinanden.

Ved at udglatte dette grænseområde, så har man ikke fjernet denne tip vortex, da dette ikke umiddelbart er muligt inden for de nuværende FIA regler, som meget nøje foreskriver hvorledes en Formel 1 hækvinge må konstrueres. Men denne elegante løsning betyder at man uden forøgelse af drag effektivt kan udnytte en større del af vingeelementet til generering af downforce, uden at forøge drag forholdsmæssigt. Faktisk er drag niveauet rimeligt konstant, så det er i sandhed en vidunderløsning som B.A.R og McLaren her har hevet op af hatten.

KONKLUSION - ER DER SEX I AERODYNAMIK OG HÆKVINGER?
Det som jeg ofte finder fascinerende i Formel 1 er naturligvis fighten på banen, ikke mindst når der kæmpes til blodet springer af kørerhandskerne. Men jeg kan til mine redaktionskollegaers stille undren sagtens få adskillige timer til at gå med at studere de enkelte raceres aeropakker, og ikke mindst hvilke ændringer der er implementeret siden det sidste løb for 14 dage siden. Specielt når det er radikale løsninger der sættes i drift, så er min interesse vakt.

Når man sætter disse avancerede løsninger i historisk og teknologisk relief, så kan man se hvorfor det ellers meget sympatiske og evigt fightende Minardi team aldrig vil blive andet end et komma i Formel 1 løbenes resultatlister. For når man som Paul Stoddart kæmper med teams, som har 100 procent skala vindtunneller kørende i døgndrift, for at finde den sidste lille fordel frem for konkurrenterne, så er det klart at det lille private team fra Faenza har udspillet sin rolle.

At teamet så står for nogle af de mest hidsige fights på banen gør, at man trods alt kun kan holde af dem. Men deres teknologiske stadie set i forhold til eksempelvis B.A.R og McLaren er en enorm kløft. Formel 1 er den ypperste motorsport, hvor hver en tusindedel gælder, og jagten på denne sidste fordel er en videnskab i sig selv. Det er ekstreme løsninger som disse, som kan holde mig vågen den ganske nat, med et tilfreds smil på læben. Så der er sex i en hækvinge!