PANASONIC TOYOTA RACING - ONE AIM?
Da Toyota startede på 2003 sæsonen, så var det med kun et mål - podiet! Efter en problematisk debutsæson året før, så havde man ikke råd til fejl. Det var en offentlig hemmelighed, at fik det japanske team ikke succes i 2003, så ville der rulle hoveder. Teamchef, Ove Andersson, har hele tiden manet til omtanke, men et var klart. Det japanske team med base i Köln har ikke råd til flere fejltagelser, uagtet at man hele tiden prøver at bilde pressen ind at man har lagt en femårs plan. Men hvad der i starten var en mistanke, endte med at blive en offentlig hemmelighed. Andersson måtte nemlig lide den tort at skulle stå ret for Toyotas ledelse i Japan med en forklaring, efter endnu en Formel 1 weekend med et stort rundt nul på pointkontoen.
Kørerne fra sidste år, Mika Salo og Allan McNish, blev fyret med et stort støvleaftryk bagi, og to nye esser blev hentet ind. Veteranen Olivier Panis og rookien og regerende CART mester, Cristiano da Matta var de nye gulddrenge, som skulle føre den lovende 2003 komet Toyota TF103. Da 2003 raceren Toyota TF103 blev launchet var det en meget basal racer, og udviklingen har budt på mange skuffelser. Fra gru, bekymringer og manglende pointhøst skød den reviderede Toyota TF103 pludseligt til tops med en triumf på Hockenheimring med en dobbelt pointfinish, som samtidigt betød at teamet skød op på en samlet 6. plads i konstruktørernes verdensmesterskab. Med hajgæller, slanke nye former og hurtige omgangstider. Hvad skete der, hvordan kunne det gå til?
Den rød/hvide racer har aldrig haft det bedste ry, og spørger man Salo og McNish i dag, så vil de stå med himmelvendte øjne når de skulle forklare om balance og aerodynamik på forløberen TF102. Hvad de to herrer kunne glæde sig marginalt over var det faktum, at debutraceren var klart bedre end testsengen TF101, som ved de fleste testkørsler lå op imod 3 sekunder efter Minardi, og op til 5 sekunder efter poletiden ved 2001 sæsonens testkørsler
Forvirringen var stor efter de første løb, både hos de japanske hjerner i Tokyo, men ikke mindst hos Toyota Motorsport GmbH (TMG) i Köln. Man havde et af Formel 1 sportens største budgetter, men 2003 raceren var kun marginalt bedre end forløberen TF102. Hvordan kan det så gå til, at TF103 nu er ved at bide sig fast i toppen af VM stillingen, er det Harry Potter der står bag, eller er det bare et spørgsmål om Darwinistisk tankegang omkring "survival of the fittest?" Motoren har altid været Toyotas styrke, selv BMW Motorsport frygter nu vrælet fra den råstærke 2003 motor RVX-03, som rates blandt fagfolk som værende mindst lige så kraftig som BMW P83 motoren. Hvilke børnesygdomme skulle Toyota teamets chefdesigner, Gustav Brunner så kurere det japanske lyn for?
For at klarlægge dette bør vi grave dybt, og starte med Panasonic Toyota Racing teamets vision, der har overskriften ONE AIM: "Toyota har altid nydt udfordringer, og vores indtræden i Formel 1 er ingen undtagelse: Vi bygger hele bilen selv. Motor, chassis, gearkasse, affjedring, bremser er alt sammen designet og bygget in-house af Panasonic Toyota Racing. Hvorfor? Fordi det er en del af Toyotas `Can-Do´ filosofi. Den anden del af det er at det ganske simpelt er mere interessant og spændende at starte med et blankt stykke papir. Ved at stille spørgsmålstegn ved den måde som tingene bliver gjort på, så kan vi komme med nye og bedre løsninger som andre har misset. Og det er også Toyotas passion, nemlig at gøre tingene bedre."
Interne problemer er en væsentlig del af årsagen til, at Toyotas fremskridt i Formel 1 ikke er sket med de stormskridt som man i Japan havde forventet. Selvom man har valgt at bruge en kompromisløs indgangsvinkel til dette store projekt, så har uenigheden altid luret lige under overfladen hos Toyota. Man var helt fra starten uenige om de koncepter som projektet skulle launches efter, hvilket da også blev afspejlet i teamets første Formel 1 racer, Toyota TF101.
Gustav Brunner - manden med den spidse blyant - © Schlegelmilch Photography
FRA ANDRE DE CORTANZE TIL GUSTAV BRUNNER
Hos Toyota havde man efter lang tids betænkeligheder valgt at træde ind i Formel 1 i 2002, efter et helt års intensive testkørsler. Teamet havde i bedste konservative stil valgt at udskyde debuten et år, men nu skulle det være. Man startede med at budget på omkring 2,2 milliarder om året, hvilket er summer der kan bringe mange dybe panderynker frem hos Ferrari præsident, Luca de Montezemolo. Man begyndte i slutningen af 2000 at headhunte dygtige hoveder fra andre Formel 1 teams, med lovning om lønninger der langt oversteg selv de vildeste forhåbninger. Det første produkt af det nye japanske Formel 1 teams anstrengelser blev testraceren Toyota TF101, der den 23. marts 2001 blev præsenteret på Paul Ricard banen i Le Castellet, Frankrig, foran så prominente personer som FIA præsident Max Mosley og F1 mogulen Bernie Ecclestone. Her startede man raceren op, og med Mika Salo bag rattet rullede det første bevis på at Toyota ville sætte handling bag mange af de guldrandede ord.
Teamet havde valgt den argentinske Formel 1 designer, Andre de Cortanze, som teknisk direktør, han har tidligere har slået streger hos både Renault og Ligier. Raceren så ved første øjekast spændende ud, men efter at Salo havde kørt de første runder på den moderniserede HTTF bane, så kunne man godt fornemme at noget var galt. Men det var stadig for tidligt til at dømme den nye japanske gudinde. Som noget helt nyt, og sikkert som et tydeligt tegn på at Ecclestone ønskede at vise Toyota og andre bilkoncerner velkomne i Formel 1, så fik teamet lov til at teste på langt de fleste Formel 1 grand prix baner, noget som ellers var helt utænkeligt.
Og så begyndte hele korthuset allerede at ramle! Allerede inden Toyota havde kørt en meter i et rigtigt F1 løb, så begyndte de første tider i foråret 2001 at tikke ind hos os sportsjournalister. Tiderne var ufattelige, ganske enkelt. Den ellers så lovende Toyota TF101 præsterede tider, der lå 2,5 sekunder efter Minardis løbstider, og det blev kun værre efterhånden som testsæsonen skred frem. Første gang TF101 blev sluppet løs på en bane udenfor den vante Paul Ricard bane, gik det helt galt. På Imola den 7. juni præsterede Allan McNish og Mika Salo at køre en bedste omgangstid på 1.28,960 efter tre intense testdage. Dette var hele seks sekunder efter poletiden for San Marinos Grand Prix samme år. Toyota testede 3000 omgange og imponerende 20.957 kilometer på 11 forskellige Formel 1 grand prix baner med TF101. Teamet var også til stede ved samtlige grand prix løb i 2001, hvor det japanske team havde et lille motorhome nær F3000 paddocken. Oven i problemerne med en racer uden fornuftig balance, ekstremt konservativt design, høj vægt og ringe aerodynamik, så blev Toyota beskyldt for - muligvis af det Bridgestone udstyrede Ferrari team - at teste nye gummi compounds for Michelin, undervejs i Toyotas dataindsamling på størstedelen af de baner som var 2001 kalenderen.
Ikke nogen optimal forberedelse, og som en umiddelbar følge af at Toyotas avancerede 50 procents vindtunnel på den kraftigt udvidede Toyota Motorsport GmbH (TMG) rally- og sportsvognsfabrik i Köln endnu ikke var i drift, så måtte det japanske team låne Lolas vindtunnel i England. Tunnelen kom først i drift juli måned 2002, hvilket også betød store aerodynamiske mangler på efterfølgeren TF102. Dette projekt begyndte at lugte mere og mere fordærvet, på lige fod med de frygtelige intriger som for åbent tæppe blev udspillet hos Jaguar Racing. Hos Jaguar Racing har svingdøren ikke stået stille siden Jan Magnussen så skammeligt blev fyret fra det dengang benævnte Stewart Ford team. Dårligt overblik, manglende infrastruktur og manglende fælles målsætning var nogle af de ting som Jaguar kæmpede med, og Toyota Motorsport havde fra starten lovet sig selv og hovedsædet i Japan, at disse banaliteter skulle man overkomme på bedste vis.
Andre de Cortanze blev fyret som teknisk direktør allerede i maj måned 2001, efter at det kom frem at Toyota TF101 ikke på nogen måde var konkurrencedygtig, og havde en aerodynamik som mindede mere om en Formel 3000 racer end en moderne Formel 1 racer. Vel argumenterede Cortanze for at hans designfilosofi mere var et udtryk for holdbarhed og relativ konservatisme frem for fart og skrøbelighed, så demonstrerede Toyota teamet i Köln at den egentlige ledelse sidder i Japan. Med Toyota executive vice-præsident Akihiko Saito for bordenden i Japan, skulle Toyota Motor Corporation Managing Officer Tetsui Hattori, Toyota Motorsport Business Management general manager Eijo Nagano og Motorsport Division general manager Makoto Matsui høre på endnu en masse forklaringer fra folkene i Köln; bestyrelsesformand for Toyota Motorsport Gmbh. Tsutomu Tomita , vice-præsident og teamchef Ove Andersson, Toyota Motorsport Gmbh. præsident John Howet og vice-præsident Toshiro Kurusu.
I Japan er ære et meget væsentligt ord i den japanske definition af det enkelte individ, og derfor tog man det meget nært at Solens Land ifølge den internationale presse ikke var i stand til at bygge en rigtig racerbil. Teamchef og præsident i Toyota Motorsport, svenske Ove Andersson, fik en stående ordre til at afskedige Cortanze og herefter gik svingdøren i gang i det japanske hus i Köln. Man fik lokket den tidligere Ferrari designer, Gustav Brunner, væk fra Minardi teamet. Bare en uge efter at Cortanze var blevet gået som teknisk direktør, så indløb meldingen den 7. maj 2001 til alverdens nyhedsredaktion at den dengang 50-årige Gustav Brunner havde forladt det lille Minardi team til fordel for Toyota.
Fristelsen og lønchecken på 12 millioner dollars over tre år var simpelthen for stor for den modne østriger, til trods for at Minardi teamchef Paul Stoddart følte sig så snigløbet at han ville lægge sag an mod Toyota og Brunner for kontraktbrud. Stoddart var ganske udmærket klar over, at det lille teams chance for at score point var næsten ikke-eksisterende uden Brunners ledelse. Den australske teamchef havde overtaget et team, som ikke havde scoret et VM point siden 1999, og eftersom Brunner efter 3 års virke forlod teamet i 2001 så tingene sort ud for Minardi.
Den Graz-fødte Brunner har bestemt den tekniske baggrund i orden for at overtage posten som teknisk direktør hos Toyota, og han anses da også for at være en af de mest kompetente tekniske begavelser i Formel 1 paddocken. Gustav startede sin Formel 1 karriere hos ATS i 1978, gennem 1980´erne har han arbejdet for Arrows, Ferrari, Rial, Zakspeed, Alfa Romeo og Ram Hart. I slutningen af dette årti blev han teknisk direktør hos Leyton House. Her blev han i to år, før han flyttede videre til March i 1992, for siden at flytte til Minardi i 1993. Mellem 1994 og 1997 arbejdede han i udviklingsafdelingen hos Ferrari.
Herefter flyttede han tilbage til Minardi, hvor han designede nogle meget vellykkede racere, heriblandt den smukke M01 og M02, som kun manglede en fornuftig motorløsning for at kunne være med i toppen. Men i maj måned 2001 var det Toyota der trak, chancen for at være med fra starten i et kommende topteam var simpelthen for stor. Dog blev han efterladt med Cortanzes håbløse TF101 racer, hvor han måtte til England hver gang han skulle teste en ny aerodynamisk del. Men der var forståelse for hans situation i Toyota topledelsen, og han har fået relativt frie hænder. Han taler flydende engelsk, tysk og italiensk hvorfor han har en høj stjerne hos det sammenbragte og internationale Toyota team, hvor der er 550 ansatte fra 27 forskellige lande.
Men der gik ikke mange dage, før Toyota begyndte at føle sig udenfor det varme selskab i Formel 1. At det ekstremt velfinansierede Toyota team havde foretaget sig noget så uhørt som at stjæle en teknisk direktør fra et andet team, fik de fleste teams til at vende Toyota ryggen. Striden om Brunner der brød sin kontrakt med Minardi, den mulige ulovlige test af nye Michelin dæk prototyper, den tilbagevendende headhunting af nøglepersonale hos F1´s øvrige teams og Toyotas fuldstændige ligegyldighed overfor 2001 testforbuddet i Formel 1 efter sæsonafslutningen fik bægeret til at flyde over.
"Vi er ikke velkomne i Formel 1, og ingen af de øvrige teams ønsker os som medlem af deres lille lub," sagde Andersson til Motorsport Aktuell. "De eneste som har været positive omkring det har været FIA præsident Max Mosley og Bernie Ecclestone. De (de andre teams, red) er ikke `til rådighed´som de kalder det når jeg ringer til dem. De eneste andre jeg har haft kontakt med var Eddie Jordan og Jean Todt som er gamle venner."
Andersson har tidligere kørt VM rally, og havde den nuværende Ferrari teamchef, Jean Todt, som co-driver. Bekendtskabet med Jordan kom blandt andet af at Eddie Jordan tidligere havde tilbudt Brunner stillingen som teknisk direktør hos Jordan Grand Prix som erstatning for Mike Gascoyne. Beskyldninger om at Andersson udelukkende var rejst til Australiens Grand Prix i 2001 for at stjæle medarbejdere gjorde ondt. Formel 1 var bange, verdens tredjestørste bilproducent var på vej til Formel 1, og alle frygtede dem. Teamchef Ove Andersson følte sig ikke velkommen i Formel 1 og følte sig ignoreret af de øvrige teams.
Cristiano da Matta på Paul Ricard - fra hæder til hårdt arbejde- © Toyota F1 Media
MICHELIN, PAUL RICARD OG TOYOTA - ET STÆRKT MAKKERSKAB
I 2001 var det Michelins første år tilbage i Formel 1 siden 1980´erne, og når man tager i betragtning at det franske dækmærke havde held med at vinde fire Formel 1 sejre kan man kun sige at Toyota trods Ferraris dominans havde valgt det rette dækmærke. I starten brugte Michelin et ældre Williams og Stewart chassis med Tom Kristensen involveret i dækprogrammet, og så tog udviklingen fart frem mod debuten i 2001. Flere teams havde efter sæsonafslutningen mulighed for at teste de nye franske dæk, og McLaren var sammen med Renault blandt de teams som måtte bruge mange ressourcer på at bygge en ny affjedring og hjulophæng for at tilpasse bilen de nye dæks egenskaber.
Toyota havde testet de nye franske dæk gennem hele testsæsonen 2001, og man havde sammen med Gustav Brunner indsamlet data så man allerede i sæsondebuten kunne få det optimale ud af det sorte guld. Gennem året blev det klart, at Michelin dækkets karakteristik var noget anderledes end de japanske Bridgestone dæk. Som nu producerede Michelin et bredere dæk, med en mere kvadratisk profil så trædefladen rent fysisk blev større. Det giver mere drag på langsiderne, men i Toyotas tilfælde gav RVX-02 motoren det kraftoverskud som udlignede det problem. I debutåret 2001 og siden året efter var Michelin dækket klart overlegent i varmt klima.
Desværre for Toyota var 2002 også året hvor McLaren overgik fra det Ferrari orienterede Bridgestone til Michelin, og dette betød at Toyota ikke længere var Michelins andet topteam udover Williams. Dette betød at Toyota ikke længere havde samme indflydelse på dækkonstruktionen, hvilket er et problem der har forfulgt Toyota lige siden. Set i forhold til det potentiale som Toyota har på Formel 1 scenen, så har supporten fra Michelin ikke været overvældende. Måske også et udtryk for, at McLaren og Willliams har et gigantisk testapparat med selvstændige testteams med både tre og fire testkørere der også kan teste fremtidige konstruktioner for det franske dækfirma. Toyota har i realiteten kun en testkører, nemlig Ricardo Zonta og denne meget rutinerede brasilianer har som vigtigste arbejdsområde at teste selve bilen, og samtidigt finde det rette dækvalg for det kommende løb. Så her er der en manko, som Toyota meget uforståeligt har fravalgt, muligvis af ressourcemæssige årsager.
En ansættelse af en testkører som Michelin dæk-ekspert ville være oplagt, en Tom Kristensen som ved mere om Michelin dækkene end nogen anden racerkører ville være en logisk ansættelse. Ferrari havde dette i kraft af Luciano Burti, og Williams har det i høj grad med spanske Marc Gene. Juniortestkørere er en glimrende investering for fremtiden, men det hjælper ikke teamet videre med en problematisk konstruktion som Toyota TF102 og TF103. Derfor bør Toyota inden 2003 sæsonen ansætte endnu en erfaren testkører, muligvis endda to eftersom Zonta for tiden eftersøger et fuldtids racersæde i den amerikanske CART serie.
Mange teams lærte allerede dengang at dækkene ville miste en del rent præstationsmæssigt, takket være graining under de første omgange. Herefter vil dækket stabilisere sig, og dækket vil have en jævn præstationskurve under resten af det aktuelle stint. Faktisk endte det med at dækkets riller ville blive slidt ned, og dækket med tiden ville således fungere mere som et slick end et rillet dæk. På den måde fungerede dækket mere jævnt, eftersom det fysiske slid blev udvejet en del takket være den stadig mindre riller i dækket. Mange teams skrubbede deres nye dæk i 10 omgange eller mere, for at få dem forbi den første graining. Herefter lagde man dem til side, for først at tage dem frem til løbet, hvor de ville have den jævne præstationskurve.
I mange løb skiftede Michelin teamene ikke deres fordæk, hvorved de på det nærmeste var at betragte som slicks. Dette affødte protester fra de Bridgestone klædte teams, men FIA havde ingen klare regler for hvordan et rillet dæk skulle fremstå efter et løb. På den anden side havde Michelin teamene den fordel at skiftede man ikke fordækkene så kunne man udbalancere en del af den understyring som mange af racerne ellers havde problemer med i Michelins første år. I 2001 var Michelin stærke i løbet, hvorimod kvalifikation og regnvejrsdæk var mere over på Bridgestones banehalvdel. I 2002 havde man hos Michelin indset dette og udviklet et nyt regnvejrsdæk hvor den avancerede trædeflade blev testet specielt på intermediate dæk.
I 2003 ændrede situationen sig igen. Som følge af de omfattende reglementsændringer fik dækfirmaerne mulighed for at producere et skræddersyet dæk til hvert enkelt team. Dette burde umiddelbart gavne Toyota, men igen i 2003 havde Toyota en racer som de ikke helt forstod.
Vindtunnelen producerede ikke de ønskede data, og raceren var både nervøs og med dårlig balance. Med dette udgangspunkt er det vanskeligt at ramme den rette compound. Michelin har ellers det trumfkort, at de kan lave dækket med en blødere sidevæg og karkasse, så selve raceren kan sættes op med en hårdere set-up. Men hvis man som Toyota ikke helt har styr på racerens opsætning, og at der som i det japanske team er interne gnidninger omkring hvilken udviklingsstrategi man skal anvende, så er det næsten umuligt for Michelin at satse på Toyota som en aktiv del af en fremtidssatsning. Ikke mindst, når Toyota ikke er villige til at indrette sig efter Michelins ønsker om et stort testapparat. Toyota tester meget, men hovedsageligt med de to aktive kørere bag rattet. Teamet ønsker ikke at køre kørerne trætte med unødigt testarbejde, hvorfor man aldrig når helt så langt som Michelin kunne have tænkt sig. For en udenforstående er det en meget ubegribelig holdning, som kun kan virke selvforstærkende.
Michelin og Toyota udviklede i 2002 et partnerskab, ikke mindst takket være den Phillipe Gurjian´s Excelis ejede Paul Ricard HTTT testbane. Her på den franske bane byggede Toyota allerede i 2001 deres eget garagekompleks, og Paul Ricard var fra starten den base hvor Toyota samme år kørte deres første meter i deres femårige Formel 1 satsning. Forud for hvert grand prix kører Toyota de 50 kilometer shake-down test på den franske bane. I starten var Paul Ricard en træt gammel provinsbane, men Gurdjian har i samarbejde med Bernie Ecclestone udviklet banen til at være verdens mest avancerede testbane. Således lever banen op til sit nye navn "High Tech Test Track", og Toyota kører da også mange tusinde kilometer på den franske bane. Banen kan ændres til 40 forskellige layouts, den korteste bare 0,8 km lang og den længste 5,8 kilometer lang. Der er 32 forskellige timingstationer på banen, 18 hektar afkørselsarealer og 21 kilometer autoværn.
Banen er også kendt for sin asfalterede afkørselsteknologi, hvor man i stedet bruger klæbende lyseblå og røde striber på asfalten til at nedsætte bilernes hastighed ved en afkørsel. Denne teknik er nu også ved at finde indpas på moderne racerbaner. For at kunne gennemføre regnvejrsdæk testprogrammer, så kan banen via indbyggede sprinklere overrisles. Der er ingen marshals med flag på banen, derimod har Paul Ricard overladt kommunikationen med kørerne til computerstyrede lys i banekanten. Skulle mekanikerne blive sultne undervejs under dagens test, så går de op af en trappe, hvor de så kan blive bespist i en privat suite med udsigt over teamets garageområde. Selve banen har hele to hoteller tilknyttet, hvoraf det største og mest luksuøse ved navn "Hotel du Mini-Golf", hvor man kan finde noget så usædvanligt som en firehullers golfbane. Hotellet, som benyttes flittigt af Formel 1 piloterne og deres teams, har bare 47 værelser, fitness center, swimmingpool og en natklub.
Et godt råd til jer som skal besøge banen er enkelt, lad være med at kritisere de overvældende og ekstremt farverige pop-art billeder som hænger i lobbyen - de er nemlig malet af selveste baneindehaver Phillipe Gurdjian. Det andet hotel med 19 værelser ligger på banens Le Castellet lufthavn, og dette hotel bruges af de deltagende Formel 1 teams flybesætninger. Lufthavnen gør det muligt for besøgende F1 teams at være på banen med deres F1 racer bare en time efter landing. Samtidig giver det avancerede kontroltårn de nyeste vejrudsigter videre til Formel 1 teamene på racerbanen. Som et kuriosum er samtlige græsplæner fløjet ind til Paul Ricard banen fra Biggin Hill, hvor Bernie Ecclestones Formula One Management har deres domicil. Toyota, Paul Ricard og Ecclestone har altid haft deres sammenhæng.
Den første rigtige Toyota Formel 1 racer - Toyota TF102 - © Schlegelmilch Photography
TOYOTA TF102 - BRUNNERS FØRSTE ENGEL
Endelig skulle det være, væk med Cortanzes tunge æsel TF101 og ind med Brunners rød/hvide engel Toyota TF102. Allerede den 17. december 2001 blev klædet hevet af den japanske racer på Toyota Motorsport GmbH (TMG) hovedsædet i Köln. Normen for Formel 1 præsentationer var dengang at man fandt et meget fashionabelt sted, og her lavede et gigantisk lyd- og lysshow for at imponere presse og fans. Men Toyota valgte en helt anden indgangsvinkel. Man var stolt over, at den 30.000 kvadratmeter store fabrik i Köln efterhånden var færdigbygget, det var faktisk kun vindtunnelen der endnu var i håndværkernes vold, den skulle først blive færdig i juli 2002. Teamet kunne hver morgen møde på fabrikken placeret i industrikvartet i Köln lige ud til motorvejen, og se nedtællingen til teamets Formel 1 debut som screensaver på deres computerskærme. Alle var spændt og alle håbede det bedste og frygtede det værste.
Toyota er det fjerde team som bygger deres eget chassis og motor, de andre er Ferrari, Renault og Jaguar. TF102 er designet af teknisk direktør Gustav Brunner, med assistance af teknisk manager for chassisafdelingen Dagoberth Röhrer. Tsutomu Tomita, bestyrelsesformand for Toyota Motor Corporation i Japan sagde ved afsløringen af Toyotas første rigtige Formel 1 racer: "Vi er ekstremt stolte over at kunne afholde Toyotas første afsløring af en racerbil her. Selvom vi kun lige er kravlet over den første af mange forhindringer vi vil møde i vores F1 udfordring, så vil vi dele den glæde og spænding som færdiggørelsen betyder med alle vores partnere og Toyota medarbejdere. Vi satser med sikkerhed på at udfordre F1. Gennem vores rejse, vil vi videregive Formel 1 løbenes spænding til alle vores fans rundt i verden".
Daværende Toyota Motorsport præsident, Ove Andersson, sagde: "Jeg tror at vores mål for det kommende år vil være at lære og at prøve at få respekt i F1 paddocken. Vi vil være det team, hvorom andre i slutningen af næste år vil sige, `De kom, og vi synes at de gjorde et rimeligt stykke arbejde.´ Det er mit mål for vores første år."
Selve raceren, Toyota TF102, var i forhold til forløberen TF101 en helt anden type racer. Men trods dette, så har Brunner satset på det sikre frem for revolution. Mange dele var allerede ved launchen ikke op til moderne Formel 1 standard. Aerodynamikken var en generation bagud, og havde meget stærke aner tilbage til den Rory Byrne designede Ferrari F1-2001. Brunner er en meget respekteret chefdesigner, men han har som følge af det enorme pres fra ledelsen i Japan valgt at satse konservativt. Derfor fik teamets chef for aerodynamikafdelingen, Rene Hilhorst, besked på at tage så meget som muligt fra allerede kendte løsninger frem for at satse på nyskabelser. Derfor blev TF102 aldrig den helhjertede satsning som Toyota måske burde have ført ud i livet. Men aerodynamikken var ikke den eneste problematik som Brunner skulle kæmpe med resten af 2002, monocoquen var også designet udfra forkerte teorier. Over kerbs, ujævne baner og i højhastighedsving flexede monocoquen voldsomt, hvilket gjorde det meget vanskeligt for team og kørere at finde et entydigt set-up.
Således var bilen aerodynamisk ustabil, så man kunne ikke engang dæmpe denne problematik med at finde et blødt set-up. På de mere snørklede baner kunne TF102 slet ikke være konkurrencedygtig, og i Monaco gik det helt galt. Raceren manglede downforce, hvilket igen gør det vanskeligt at køre hurtigt på de moderne Hermann Tilke designede stadiumbaner som nu er blevet så populære i Formel 1. Rent aerodynamisk led TF102 under det faktum at Toyotas vindtunnel ført blev færdig i juli 2002, hvilket som nævnt betød at teamet måtte leje sig ind på fremmede tunneler, for at optimere aeropakken på deres racer. Endnu et eksempel på at Toyota i sit debutår delte skæbne med Jaguar, som takket være mangelfuld infrastruktur måtte anvende Swift vindtunnelen i Californien, USA. Toyota satsede på Lolas tunnel i England, og derudover havde man som nævnt satset på en aerodynamisk grundfilosofi som man havde taget fra Ferrari, eftersom man håbede at kunne tage en genvej i det første svære år.
Men satser man på en kendt aeropakke til ens egen racer som man ikke helt forstår, så går det galt. Ikke mindst fordi man således allerede er en generation bagud i forhold til resten af feltet, den racer man har ladet sig inspirere af var nok almægtig i 2001, men den blev designet i 2000, hvilket betyder at TF102 meget sort/hvidt havde en aeropakke der var over et år gammel. Ferrari F1-2001 blev pensioneret efter de oversøiske løb i 2002, hvorefter den nye Ferrari racer F1-2002 blev introduceret. Hjulstræbere og andre uaffjedrede dele var på den japanske racer lavet i stål frem for kulfiber, så TF102 var på mange måder bygget mere som en kampvogn end en F1 racer. Igen havde Toyota et vanskeligt chassis at arbejde med, så på den måde havde man ikke lært meget af TF101 fadæsen.
Man havde hos Toyota heldigvis ikke taget andet end de fremragende Norbert Kreyer designede Toyota RVX-01 motor med over. Kreyer videreudviklede denne fantastiske 90 graders V10 motor sammen med den tidligere Ferrari motorguru Luca Marmorini, så 2002 efterfølgeren RVX-02 var lettere, kraftigere og havde et lavere tyngdepunkt. Motoren blev inspireret af de motor som Toyota fik adgang til da de købte en del af Yamaha motorfabrikken. Yamahas V10 motor var skrøbelig, men ekstremt kompakt og meget avanceret for sin tid. Kreyer som også har bygget motorer for Zakspeed, tog denne filosofi fra Yamaha, og sammen med Luca Marmorini og hans know-how fra Ferrari byggede den første RVX-01 motor. Desværre var motoren nok kraftig, den blev regnet som en af de kraftigste i Formel 1 i 2002, men den var stadig relativt tung. Man havde takket være TF102 chassiset visse kølingsmæssige problemer, samt ikke mindst problemer med oliesmøringen internt i motor og gearkasse, specielt i højhastighedsving blev olien takket være centrifugalkraften tvunget mod bunden af motoren, hvilket til sidst blev løst med et ekstra oliereservoir
Transmissionen var også designet mere udfra holdbarhed end fart, Brunner blev berømt for sine fremragende titaniumgearkasser hos Minardi, og denne teknologi tog han naturligvis med sig over til Toyota. Desværre viste det sig hurtigt, at designet af en titanium gearkasse tager alt for lang tid, set i forhold til de knappe deadlines som Toyota var tvunget til at leve under. Derfor valgte han en noget tungere aluminiumstransmission, dog valgte han af konservative hensyn en kun seks-trins transmission til TF102, hvor Formel 1 standarden i 2002 var syv-trin, grundet det beskedne drejningsmoment en F1 motor generer. Årsagen til denne forbløffende beslutnings skal findes i det rent fysiske design af gearkassens transmissionshjul. Selve gearkassens ydre fysiske mål er begrænset af vægthensyn, hvorfor den eneste variabel er gearhjulenes fysiske bredde. Vælger man kun seks trin, så kan man lave hjulene bredere frem for de smallere gearhjul til en syvtrins gearkasse. Der skal ganske banalt være plads til flere tandhjul i en syvtrins gearkasse. Årsagen til at man hos de andre teams alligevel vælger syvtrins gearkasser skal dels findes i den øgede fleksibilitet det giver i valg af gearing i forhold til den aktuelle bane.
Specielt under starten af løbet, hvor raceren under fuldgas skal accelerere bort fra gridden tager voldsomt på gearkassen. Men også at man fandt en ny måde at hærde gearhjulene på, hvor kernen i tandhjulet er blødere og derfor kan holde til mere energi end et hårdere og mere skrøbeligt hærdet gearhjul. Selve kernen er som resten af hjulet lavet af stål i højeste aerospace kvalitet og er således blødt hærdet, og selve de aktive fysiske tænder på hjulets yderside er væsentligt hårdere hærdet for at kunne holde til de mange gearskift som med de nyeste gearkasser tager kun 60 millisekunder. På den måde sikrer man sig mod at gearhjulene bryder sammen under de voldsomme belastninger.
Efter en indledende succeshistorie med pointhøst i debutløbet i Australien hvor Mika Salo sikrede sig en 6 plads, hvilket gjorde et enormt indtryk på resten af Formel 1 feltet så gik det langsomt ned af bakke. Allan McNish kørte en 7. plads hjem i Malaysia og Salo slutter den flotte form af med en 6. plads i Brasilien. Men herefter begyndte de andre teams at trække fra Toyota, det stod klart at udviklingspotentialet i TF102 ikke var så stort som ventet. Chassiset havde visse indbyggede strukturelle problemer, det flexede stadig voldsomt hvilket gav raceren ganske uforudsigelige køreegenskaber. De andre topteams havde den fornødne knowhow til at udvikle raceren løbende, eftersom de grundlæggende havde et sundt design. Toyota blev efter en dobbelt DNF i både San Marino og Monaco klar over, at man måtte betragte 2002 som et testår.
Det var et hårdt slag for teamet, men man måtte overfor den rasende ledelse i Japan erkende at man ikke havde den fornødne knowhow og ressourcer til at lave en decideret B-version af TF102. Teamet led således under det faktum, at man havde en masse dygtige medarbejdere men deres ekspertise lå på WRC og GT området frem for Formel 1. Teamchef Ove Andersson havde godt nok defineret teamets målsætning udfra ganske ydmyge forudsætninger; man ville kvalificere sig til samtlige løb, og måske slutte i top-ti. Men internt i teamet viste den voldsomme magtkamp sit grimme ansigt, og Andersson måtte bruge megen tid på at overbevise Japan om at han var i stand til at gennemføre sin opgave. Samtidigt har Toyota i 2002 afskåret sig effektivt fra at anvende TF102B hybridversion i bedste Ferrari stil, til de første oversøiske løb i den efterfølgende 2003 sæson. TF102 var ganske simpelt ikke et tilstrækkeligt godt design til at lave denne tidsbesparende finte, man havde i Köln sat sig stolen effektivt for døren, og var tvunget med kniven for struben til at designe en spritny 2003 racer.
Æres bestyrelsesformand, Dr. Toyoda besøger Panasonic Toyota Racing - © Toyota F1.com
TOYOTA MOTOSPORT GROUP 2003
- FUGL PHØNIX REJSER SIG FRA ASKEN
Toyota har lært meget af fiaskoen i 2002, og derfor har man til 2003 designet en helt ny racer som snarere er en evolution af TF102 end en helt ny racer. Sidste års racer var et halvhjertet sats, men med den nye TF103 har man skabt en racer som dels er et modigere design, men som samtidigt har et udviklingspotentiale som er langt større end TF102. TMG har også lavet visse ændringer i sin organisation, for at tilpasse sig de krav som man først indså sidste i den vanskelige debutsæson. Det står nu helt tindrende klart, at bliver TF103 ikke en succes, så vil der rulle hoveder. Et af de hoveder der vil rulle vil uden tvivl blive svensk, men teamchef Ove Andersson er fortrøstningsfuld.
En af de ændringer i TMG´s organisation som man bør bide mærke i, er det faktum at Ove Andersson ikke længere er præsident for Toyota Motorsport. Den stilling er overgivet til John Howet, men det er ikke den degradering som det umiddelbart kan ligne. Andersson fortsætter som teamchef, teknisk set under Howet´s befaling da den 50-årige englænder overtager ansvaret for alle forhold der vedrører fabrikken i Köln. John Howet har været hos Toyota Team Europe rallyteamet i mange år, sammen med netop Andersson. Han har siden været vice-præsident for Toyota Motor Marketing Europe. Umiddelbart må konklusionen være at Andersson er blevet flyttet fra de mere marketingsmæssige opgaver, hvor Andersson i den senere tid har været fremme med nogle udtalelser i pressen, som bestemt ikke er gået ned med et smil i Tokyo.
Andersson bliver til gengæld ført op til en stilling som vice-bestyrelsesformand hvor han kun skal svare til TMG bestyrelsesformand Tsutomu Tomita. John Howet forklarer flytningen således: "Ove vil køre racerteamet ved banekanten, og min opgave vil være at køre organisationen i Köln. For at optimere human ressource og selve organisationen, så vil det sikre at de rette processer er på plads i organisationen for at forbedre produktiviteten. Så jeg synes at det er meget oplagt, med den slags mål som Toyota har stillet os, hvad vores respektive roller er og hvordan vi arbejder sammen og træffer de rette beslutninger. Der er så mange rygter og så mange diskussioner. Det vi skal indse er at Toyota Japan kommer med pengene og ejer firmaet, og meget indlysende fortæller os hvad vi skal gøre. Det er meget klart. Den som har pengene trækker normalt også i strengene."
Kørerne fra udviklingsåret 2001 og racerkørerne fra året efter er blevet smidt ud med fuld musik. Mika Salo og Allan McNish har ifølge TMG ikke det potentiale som man havde håbet, og nye kræfter må til. Specielt Salo har været ekstremt kritisk overfor Toyotas F1 satsning, og har ved flere lejligheder hævdet at han ikke kørte 100 procent på banen, for at motivere medarbejderne på fabrikken i Köln til at arbejde endnu hurtigere. Hvis man gerne vil beholde sit F1 sæde, så skal man ikke være illoyal overfor ens kollegaer og hævde at de er dovne. Mika har senere fortalt at han faktisk var glad for at blive fyret, da samarbejdsklimaet hos TMG ikke var til at holde ud, for mange mennesker der trak i for mange forskellige retninger. I hvert fald ikke et tegn på at ONE AIM filosofien holder internt hos TMG.
Allan McNish har aldrig helt fået anerkendelse for sin rolle hos Toyota. Den aldrende skotte har været ude af Formel 1 i lang tid, han kørte som ALMS mester sportsvogne hos Joest-Audi, men havde held med at promovere sin fortid som Formel 1 testkører for Benetton og McLaren. Men som oftest udgik han af løbene efter gentagne kørerfejl, og det stod efterhånden klart at racersædet i 2002 mere var en kontraktlig konsekvens af testkørslerne i 2001, end et egentligt ønske fra Toyota om at have en hurtig racerkører. Som erstatning for disse to kom den erfarne BAR Honda pilot Olivier Panis og Formel 1 rookien og CART mester Cristiano da Matta. Panis var en ekstremt hurtig, erfaren og teknisk velfunderet kører, som tidligere havde sat David Coulthard og Mika Hakkinen til vægs som McLaren F1 testkører. Cristiano blev ansat som en satsning på fremtiden, med sin flotte CART mestertitel var man sikker på at han kunne overføre sin hurtighed til Formel 1, noget som mange CART kørere ellers har brækket halsen på. Den tidligere BAR Honda kører, Ricardo Zonta, blev noget overraskende udnævnt til at være testkører i 2003.
I Toyotas Motorsports tekniske afdeling er der også sket forandringer. Norbert Kreyer, som ernsvarlig for de fantastiske RVX-01 og RVX-02 motorer, er nu blevet teknisk direktør for både test- og raceteamet. Dette skal ses som en klar forfremmelse, hans tidligere undersåt Luca Marmorini overtager stilling som motorchef. Kreyer forklarer det selv således: "Vi foretog en omorganisering, hovedsageligt fordi vi nu har en vice-præsident som overtager den fulde kontrol i den tekniske del af virksomheden. Og vi har en helt anden organisation, fordi Keizo Takahashi overtager ansvaret for design og udvikling. Under ham er chefdesigneren Gustav Brunner og Luca Marmorini. Organisationen har nu stabiliseret sig, Mine overordnede spurgte mig, nu da motoren nu virker fuldt ud, om jeg kunne overtage denne stilling for at give os mere stabilitet på banen. Jeg overtager derfor det tekniske ansvar for hele operationen og alt omkring bilen. Jeg arbejdede meget, meget tæt sammen med Luca sidste år og der var et rigtigt godt forhold, så der vil ikke være noget problem med kontinuiteten på motorsiden."
Men der er siden sket noget, som ingen hos TMG rigtigt har haft lyst til at kommentere. Det er ved flere lejligheder blevet antydet af insidere hos TMG i Köln, at Brunner ikke har det der skal til at for gøre Panasonic Toyota Racing til et topteam. Det antydes, at Brunner er kommet i intern modvind over det faktum at hans seneste 2003 racer, Toyota TF103, endnu engang er et konservativt design med flere kopipunkter fra Ferrari F1-2002. Endnu engang er der intern frustration over at teamet skal kæmpe med en racer som har et aerodynamisk design som er forældet. Dette skulle også være årsagen til at Norbert Kreyer har overtaget ansvaret for den tekniske del af teamet, eftersom man mener at nok er Brunner en dygtig designer, men han skulle angiveligvis have mange mangler som teknisk direktør.
Derfor er det nu efterhånden en offentlig hemmelighed, flere kræfter hos TMG på vegne af Toyota Motor Corporation i Tokyo prøver at få Renaults Sports meget talentfulde tekniske direktør, Mike Gascoyne bedre kendt som Bulldoggen, til at overtage stillingen som teknisk direktør hos TMG. Dette afvises fra begge sider, men Renault har ved flere lejligheder trukket Gascoyne ud af offentlighedens søgelys, og på hans vegne bekræftet hans engagement hos Renault Sport. Hans seneste kreation, Renault R23B, er kun blevet svigtet af en svag RS23 motor, ellers ville den have haft en fair chance for at vinde flere løb end den ene sejr i Ungarns Grand Prix. Skulle Gascoyne blive ansat hos Toyota, så er det tvivlsomt hvorvidt der stadig vil være plads til Brunner. Gascoyne og Brunner vil begge have svært ved at skulle deles om ansvaret, og så vil det formentligt blive Brunner der kommer til at trække det korteste strå.
TF103 som den tog sig ud ved launch i januar måned - © Toyota F1 Media.
TF103 i den seneste udvikling - det er ikke småting der er ændret - © Toyota F1 Media.
TOYOTA TF103 - FRA FERRARI SKYGGE TIL FERRARI FORM
Umiddelbart er TF103 en helt ny racer, med en aeropakke som denne gang minder meget om Ferrari F1-2002 i Silverstone specifikation, med periskopudstødninger og det velkendte knæk på motorcoveret. Toyota TF103 var den første Toyota racer, der blev udviklet fuldt og helt i fabrikkens egen 50 procents vindtunnel. Oliver Panis testede i første omgang sidste års racer, og den var med hans egne ord: "It was a disaster! Den nye TF103 bil passede den rutinerede franskmand meget bedre. Han var specielt tilfreds med TF103´s nye hjulophæng, der som noget helt nyt hos Toyota var lavet i kulfiber mod den sædvanlige stålophæng andre teams havde droppet for mange år siden: "Jeg mener, den er bare to sekunder hurtigere per omgang. Men vi må simpelthen bare fortsætte med at forbedre racerens aerodynamik og downforce som alle andre gør, vi skal blive ved med at forbedre os. Vi har en rigtig god motor, men vi må fortsætte med at forbedre den gennem sæsonen. Jeg tror at alle er meget optaget og meget koncentrerede omkring det faktum"
Den nye 2003 motor, RVX-03, har stadig Kreyers fingeraftryk, eftersom den første gang blev startet i dynoen i september måned 2002. 2003 motoren blev testet i en hybridversion af TF102 kaldet TF102B, hvilket var den racer som Panis testede da han for første gang sad i en Toyota Formel 1 racer. Man håber at man nu har fået løst de tilbagevendende brændstoftryk problemer der betød adskillige DNF i 2002, samtidig er motoren endnu engang blevet lettere, mindre og mere kompakt. Den skulle også have et bredere drejningsmoment, og mange eksperter bedømmer den til at være den kraftigste motor i feltet, kun fulgt af BMW P83 motoren. Toyota TF103 har endnu engang aerodynamikken som sit svageste punkt, men til gengæld har monocoquen ikke længere den samme strukturelle svaghed, der betød at raceren flexede over kerbs og i højhastighedssving. Den nye motor vil levere sin voldsomme kræfter gennem en helt ny syv-trins gearkasse, dog er selve gearkassen stadig lavet af aluminium frem for titanium.
TF103 er her blottet, så vi får et kig in på muskelbundet RVX-03 - © Flemming Hansen. F1Journal.com
TF103 har som nævnt mange nøglepunkter fra Ferrari F1-2002, den lave næse og frontvinge, de store bargeboards, motorcoveret, wingletten på sidepodden, og periskopudstødningen den sikrer en udstødning som skaber så lidt turbulens omkring hækvingen som muligt. Faktisk vil TF103 i senere evolutioner have større periskopudstødninger der vil blæse varm udstødningsgas direkte på airfoilen på hækvingen og dermed skabe ekstra downforce. I piben til periskopudstødningen findes også en udluftningskanal til sidepodden. Det er et genialt system, idet den hurtige udstødningsgas får piben til at fungere som en vakuumpumpe der suger varm luft igennem olie og vand køleren og ud gennem piben, igen uden at skabe unødig turbulens og drag. Netop drag var et stort problem på sidste års TF102, der trods overlegen motorkraft ikke havde den overlegne fart på langsiden som ellers forventet. Dette er et faktum, som man har løst i nogenlunde grad i launchversionen af TF103, men som man siden hen vil mindske yderligere i senere versioner af raceren.
AUSTRALIENS GRAND PRIX
Ved debuten i Australien viste det sig at den nye TF103 racer havde det som forgængeren savnede, nemlig ren speed! Både chassis og motor viste tænder på banen i Melbourne, Olivier Panis imponerede med en femteplads i lørdagens kvalifikation. Cristiano da Matta kæmpede med mere benzin i tanken hvilket gav en stærk understyring, samt det faktum at han aldrig havde prøvet det nye kvalifikationsformat med en enkelt omgang, i øvrigt på en bane han aldrig havde kørt på før. Den unge brasilianer overså under løbet 100 meter skiltet under en nedbremsning, og spandt af på 7. omgang. Endnu engang dukkede det evigt tilbagevendende brændstoftryk problem op, hvilket betød at en defekt brændstofpumpe hvorfor Panis´ løb sluttede allerede på 31. omgang. Men TF103 havde vist sit enorme potentiale, og teamchef Ove Andersson var tilfreds.
MALAYSIAS GRAND PRIX
I Malaysia nød racerne godt af det varme klima, eftersom Toyota anvender Michelin dæk. Teamet havde haft ekstremt travlt, andre kørere bliver i østen. Men takket være de manglende ekstra testkørere må begge kørere flyve tilbage til en ekstra test på Jerez i Sydspanien, for at løse brændstoftryk problemet som specielt opstår med en halvfuld tank, derfor må begge racere køre med fyldt tank under det meste af løbet. Med startplaceringerne 10. og 11. med Olivier Panis viser teamets unge rookie at han allerede i sit andet løb kan følge med sin langt mere erfarne teamkammerat. Endnu engang udgår Panis med en defekt brændstofpumpe, og teamet finder senere ud af at det er overophedning af brændstofsystemet der skaber kaviationsbobler i brændstoffet, og derfor tager livet af brændstofpumpen. Da Matta genenmfører løbet på en respektabel 11. plads, dog en omgang efter vinderen Kimi Raikkonen.
BRASILIENS GRAND PRIX
Løbet i Brasilien var kaos fra ende til anden. Monsunregn på banen og som følge af nye FIA regler er der ingen regnvejsrdæk, kun intermediates til rådighed. Igen har teamet testet intensivt, denne gang på Circuit de Catalunya banen i Barcelona. Men TMG har valgt kun at reparere nødtørftigt på den defekte benzinledning, og satser på at man først ved løbet på Imola at have et nyt brændstofsystem klar. Under lørdagens kvalifikation får Toyota en helt ny hækvinge, hvor endplaten har et indsnit i hver side i plan med airfoilen i hækvingen. Dette skulle sikre et større effektivt areal på airfoilen, og mindre vortex dannelse. Cristiano får endelig mulighed for at køre sin TF103 på en bane han som brasilianer kender i forvejen. Panis starter fra en placering som nummer 15. og da Matta starter helt nede på en 18. plads. Teamets brasilianer klarer trods et voldsomt regnvejr og en for lavt indstillet undervogn at gennemføre løbet på sidstepladsen, hvorimod Panis bliver offer for en kollision.
SAN MARINOS GRAND PRIX
Ved San Marinos Grand Prix på Imola gik det noget bedre, men stadig en weekend fyldt med problemer. Teamet har igen testet to dage på Paul Ricard banen op til løbet, da Matta kan glæde sig over at han tilbage i februar måned har testet på Imola. Banen er med sine mange chikaner en krævende bane, den kræver hestekræfter, traktion, bremser og frem for alt balance. For første gang var der åben konflikt mellem teknisk direktør Norbert Kreyer og chefdesigner Gustav Brunner. Bilerne sprang efter Kreyers mening som kænguruer på de mange kerbs på banen. Efter fire løb uden point og en stærkt utilfreds ledelse i Japan var nerverne på højkant. Den udløsende faktor for skænderiet var da Mattas manko på fire sekunder under fredagens kvalifikation op til den foreløbige polemand Michael Schumacher.
Panis havde voldsomme bremseproblemer, og mistede kostbar tid i garagen under fredagens frie træning. Der var ingen opdateringer af bilerne , den første reelle opdatering kommer først ved løbet i Barcelona. Teamet ombygger bilerne totalt, natten mellem fredag og lørdag og balancen er væsentligt forbedret, selvom det kun er en nødløsning. Men klart står det, at Toyota er i krise, Panis starter fra en 10. plads og Cristiano fra en 13. plads. I løbet gennemfører begge biler for første gang i 2003 sæsonen, hvilket er en klar sejr for holdbarheden, også selvom de begge bliver sat tilbage med en omgang - Olivier slutter en vanskelig weekend på en 9. plads og da Matta slutter på en 12. plads.
SPANIENS GRAND PRIX
Forud for Spaniens Grand Prix havde Toyota testet sin nye TF103 aeropakke på Mugello, raceren har fået ny diffusor, bargeboards og hækvinge. Under fredagens kvalifikation når da Matta helt op på en 4. plads, Panis følger trop med en 6. plads. Panis fortsætter storformen med endnu en 6. plads i den endelige kvalifikation, mens Cristiano takket være overstyring må nøjes med en 13. startplacering. I løbet stråler da Matta virkelig, kun takket være en blød bremsepedal og et for kort 7. gear kan Ralf Schumacher klare sig i mål på en 5. plads med da Matta lige bagefter, men brasilianeren scorer Toyotas første VM point i 2003. Panis udgår takket være en defekt gearkasse, fjerde udfald i fem løb. Men jubelen er tydelig hos Toyota, trods det faktum at Toyota må låne den tidligere Minardi vindtunnel hos Fondmetal i England, takket være det faktum at Toyotas egen tunnel i Köln er fejlkalibreret.
ØSTRIGS GRAND PRIX
Gustav Brunners hjemmebaneløb på A1-Ring i Østrig var på tapetet, men forinden havde teamet testet på Paul Ricard HTTT banen. Eftersom den østrigske bane ligger meget højt, så vil det lavere atmosfæriske tryk betyde at motorerne mister omkring 5-10 procents ydeevne. Derfor har Toyota lanceret en opdatering af den i forvejen kraftige RVX-03 motor. Der er problemer med balancen i begge biler, og Panis må nøjes med en 11. startplacering og teamets unge brasilianer starter fra en 13. startplacering. Under løbet går det galt, da Matta staller under starten, takket være en defekt launch control, under re-starten starter han manuelt. Dette betyder en 10. plads for den unge kører, Panis udgår efter en kollision med et fremmedlegeme på banen der ødelægger et fordæk, ophæng og bargeboard. A1-ring er berømt for sit dyreliv på banen, men det vides ikke om det var en lokal repræsentant der forvoldte skaderne.
MONACOS GRAND PRIX
Monaco Grand Prix står for døren, og vanen tro har Toyota intensivt på Paul Ricard. Den vanskelige bybane kræver ekstrem downforce, og effektive bremser. Testkører Ricardo Zonta har samtidigt testet en ny aeropakke på Vairano banen, teamet når i alt 1350 testkilometer før løbet. TF103 har fået en skræddersyet hækvinge, med langsgående finner på toppen af spoileren på hækvingen for øget downforce. Fredagens træning og kvalifikation er en stor jammerhistorie for Toyota. Minardi teamet forviser de to velfinansierede Toyota racere til sidstepladsen - dette til trods for at Panis tidligere har vundet løbet.
Efter lørdagens kvalifikation opnår Cristiano en flot 10. plads, mens Panis starter fra en skuffende 17. plads. Dette skyldes til dels TF103 svaghed på kerbs, hvor raceren er ekstremt ustabil. Under løbet går det endnu værre, begge biler er knapt kørbare. Manglende grip gør det svært for da Matta, som dog når i mål på en 9. plads, Panis har mest af alt lyst til at køre i garagen, men gennemfører hele 4 omgange efter den førende. Panis er for første gang skummende rasende af frustration, men TF103 fungerer ikke godt på de krøllede baner som kræver høj downforce set-up.
CANADAS GRAND PRIX
Panis´ kritik bliver taget til efterretning, teamet tester på to baner, både Monza og Silverstone. Da Matta når ikke mindre end 119 omgange i England, Panis kører imponerende 142 omgange på den hurtige Monza bane. Teamet stiller med en opgraderet TF103 racer, RVS-03 motoren har fået 10 hestekræfter mere, og et helt nyt forhjulsophæng som skulle løse de kroniske understyringsproblemer. Da Matta kan glæde sig over at han kender banen fra sin CART tid, og trods regnvejret om fredagen så må brasilianeren nøje smed en 16. plads og Panis en 10. plads i den første kvalifikation. I den endelige kvalifikation når Panis helt op på en 7. plads og Cristiano viser at TF103 fungerer godt på en højhastighedsbane som Gilles Villeneuve med en 9 plads. Om søndagen scorer Panis sit første VM point i 2003 med en 8. plads, mens da Matta får et ophængsbrud efter udgangen af chikanen og må opgive.
EUROPAS GRAND PRIX
Hjemmebaneløb nummer et er på trapperne, og teamet har forberedt sig godt sammen med Michelin på Jerez banen. Nürburgring bør passe godt til TF103 raceren, med sine længere langsider og mellem- højhastighedssving. Holdbarhed er stadig et problem, desværre er TMG begyndt at nedprioritere problemer der tager for lang tid at løse. Teamet reagerer for langsomt, når der dukker et nyt problem op. En problematik der både har rødder i teamets løse organisation, samt ikke mindst det faktum at teamet ligesom sidste år har mangfoldige interne gnidninger og problemer - ikke mindst mellem teknisk direktør Kreyer og chefdesigner Brunner.
Teamet har en modificeret frontvinge klar til løbet, den har vertikale flaps som accelerer luften hen over airfoilen hvilket øger downforcen på frontvingen. Under fredagens kvalifikation begynder et voldsomt regnvejr, som ødelægger Panis´ kvalifikation, så franskmanden dropper ned som næstsidst. Da Matta må helt droppe sin flyvende omgang på grund af regnvandet. Om lørdagen går det bedre, Panis starter som nummer 7. og Cristiano som nummer 10. Men det sorte uheld vender tilbage om søndagen, hvor Panis takket være blokerende forbremser to gange spinder, anden gang stallede motoren. Da Matta blev først offer for en defekt endplate på frontvingen, og siden gav RVX-03 motoren op på 53. omgang.
FRANKRIGS GRAND PRIX
Olivier Panis viser trods sine snart 36 år, at han stadig er hurtig. Dette gælder naturligvis især på hjemmebanen Magny-Cours. Hvor han om lørdagen for fjerde gang placerer sin TF103 i top ti ! Cristiano måtte nøjes med en 13. plads på gridden til søndagens løb. Panis nyder godt af den forbedrede holdbarhed i den rød/hvide racer, og kommer hjem på en 8. plads, kun 1. omgang efter den førende. Da Matta følger lige efter på en 11. plads, trods en forfejlet pit strategi og et forkert dækvalg. Toyota er lige så stille på rette vej, blot tyder noget på at teamet har behov for endnu en testkører, begge racerkørere klager over et umenneskeligt arbejdspres.
ENGLANDS GRAND PRIX
Så kom den røde haj! Efter et enormt testarbejde kommer nu resultatet af Gustav Brunners anstrengelser i dels den hjemlige vindtunnel, samt Fondmetal vindtunnelen i England. Hele den nye aeropakke blev testet intensivt i Barcelona, og den reviderede TF103 skulle virkeligt stråle under løbet på Silverstone. Raceren har fået nye sidepods, nye winglets, hajgæller i stil med F2003-GA, større periskopudstødninger, nye bundplade, nye front- og hækvinger.
Om fredagen kommer begge Toyota racere i top ti, Olivier Panis helt op på 5. pladsen og da Matta fulgte op med en 10. plads i den foreløbige kvalifikation. Cristiano da Matta viser at Toyotas tillid til ham ikke var fejlplaceret, han sætter om lørdagen sin TF103 på 6. pladsen for Juan Pablo Montoya, mens Panis nøjes med 13. pladsen. I løbet stråler både TF103 raceren og da Matta, da brasilianeren iskoldt holder Kimi Raikkonen i skak, og Cristiano fører med Panis lige efter sig løbet i hele 18 omgange. Han slutter løbet på en imponerende 7. plads med yderligere VM point, takket være en uheldig pitstrategi. Panis er mere bleg, og slutter på en 11. plads. Cristiano har endelig fået sit gennembrud, og teamchef Ove Andersson kan endelig ånde lettet op.
TYSKLANDS GRAND PRIX
Toyota er ved at finde storformen, til teamets andet hjemmebane løb har TF103 fået nye dobbelte bargeboards samt ikke mindst en evolution af den i forvejen kraftige motor. Rygterne vil vide at RVX-03 motoren nu er den kraftigste i feltet, med mere end 900 hestekræfter. De nye bargeboards har sammen med den nye aeropakke givet raceren hele 2 procent mere downforce. Takket være voldsom overstyring må Cristiano nøjes med 15. pladsen i fredagens kvalifikation, mens Panis scorer endnu en top-ti placering med en 10. plads.
Om lørdagen er begge biler i top ti, til trods for at da Matta laver en kørerfejl i den sidste kurve på sin flyvende omgang. Panis starter fra en 7.plads lige bag Michael Schumacher og Cristiano fra en 9.plads lige foran David Coulthard. Under løbet på Hockenheimring viser Toyota at hele pakken Toyota TF103 chassis/motor/Michelin dæk stemmer, ingen problemer under løbet trods en tre-stops strategi, og begge biler slutter i pointene. Olivier på en 5. plads og den unge da Matta lige bagefter. Toyota springer med denne pointhøst forbi Sauber, Jordan og Jaguar til 7. pladsen i konstruktørernes verdensmesterskab.
UNGARNS GRAND PRIX
Hungaroring er noget helt andet, og her kan alt ske. Banen er snoet, krøllet og kræver trods sine ekstra 400 meter asfalt fordelt på to langsider stadig mere downforce end bybanen i Monaco. Takket være den tre uger lange testpause har Toyota kun gennemført sine vanlige 50 km shakedown på Paul Ricard banen. TF103 har fået en ny central hækdiffusor, den sparer vægt ved at være i et stykke og den er en strukturel del af hækvingen. Begge racere havde det vanskeligt på den støvede bane om fredagen, Olivier Panis beviser om fredagen at TF103 nu har gennemgået forvandlingen fra højfartsracer til fleksibel racer med sin 7. plads. Cristiano spinder mod slutningen af sin flyvende omgang, takket være problemer med sin traction control.
Om lørdagen placerer Panis sig på en 10. plads, mens da Matta dumper helt ned på en 15. plads på den teknisk vanskelige bane. Da starten går om søndagen trykker da Matta for tidligt på sin traction control knap, og for at undgå en tyvstart træder han på bremsen og staller sin motor. Han må derfor starte løbet fra pitten. Panis mister hele fem pladser under starten, men må udgå med en transmissionsfejl. Og da Matta slutter sit vanskelige løb på en 11. plads, to omgange efter den førende Alonso.
Manden på øretævernes holdeplads - teamchef Ove Andersson - © Schlegelmilch Photography
TOYOTA PÅ VEJ TIL KONFLIKT ELLER PODIE?
Toyota har med gennemgående organisatoriske ændringer, nye aeropakke og ny strategi vist at man har evnen, viljen og målsætningen til at tage det seje træk fra debutant til podiet. Den seneste racer, Toyota TF103, var en problematisk konstruktion fra starten, og kun takket være dygtige kørere, ingeniører og ledelse har Toyota trukket sig op fra det medieskabte søle og vist at brandet Toyota med rette har en duft af kvalitet og seriøsitet. Men ville Toyota være nået så langt, hvis det ikke havde været for de evigt tilbagevendende irettesættelser fra Toyota executive vice-president Akihiko Saito?
Ville Ove Andersson af egen kraft kunne trække sit selskab mod det evigt forjættede Formel 1 podie, eller er der en egen synergi i Anderssons beklagelser og Saitos forbandelser? Vil Gustav Brunner også i fremtiden være at finde som Toyota Motorsport Group´s chefdesigner, eller har man allerede nu tegnet en millionkontrakt med Renault Sport esset Mike Gascoyne?
Spørgsmålene er flere end svarene, men heldigt er det at Toyota trods sin enegang er flittig til at tage ved lære af eksperterne på området. Kontinuiteten er nøgleordet for at opnå succes i Formel 1, Olivier Panis og Cristiano da Matta vil også være stjernekørerne hos Toyota i 2004. Bliver Toyota en succeshistorie, så bør man takke de sejt arbejdende men nu fyrede Mika Salo og Allan McNish, de nuværende stjerner Panis og det kommende stjerneskud da Matta. Men frem for alt bør man takke den utrættelige teamchef, der dag ud og dag ind sidder på øretævernes holdeplads, men som aldrig har rystet på hånden - nemlig Ove Andersson!
Skrevet af Aslak Vind
aslak@f1journal.com
Da Toyota startede på 2003 sæsonen, så var det med kun et mål - podiet! Efter en problematisk debutsæson året før, så havde man ikke råd til fejl. Det var en offentlig hemmelighed, at fik det japanske team ikke succes i 2003, så ville der rulle hoveder. Teamchef, Ove Andersson, har hele tiden manet til omtanke, men et var klart. Det japanske team med base i Köln har ikke råd til flere fejltagelser, uagtet at man hele tiden prøver at bilde pressen ind at man har lagt en femårs plan. Men hvad der i starten var en mistanke, endte med at blive en offentlig hemmelighed. Andersson måtte nemlig lide den tort at skulle stå ret for Toyotas ledelse i Japan med en forklaring, efter endnu en Formel 1 weekend med et stort rundt nul på pointkontoen.
Kørerne fra sidste år, Mika Salo og Allan McNish, blev fyret med et stort støvleaftryk bagi, og to nye esser blev hentet ind. Veteranen Olivier Panis og rookien og regerende CART mester, Cristiano da Matta var de nye gulddrenge, som skulle føre den lovende 2003 komet Toyota TF103. Da 2003 raceren Toyota TF103 blev launchet var det en meget basal racer, og udviklingen har budt på mange skuffelser. Fra gru, bekymringer og manglende pointhøst skød den reviderede Toyota TF103 pludseligt til tops med en triumf på Hockenheimring med en dobbelt pointfinish, som samtidigt betød at teamet skød op på en samlet 6. plads i konstruktørernes verdensmesterskab. Med hajgæller, slanke nye former og hurtige omgangstider. Hvad skete der, hvordan kunne det gå til?
Den rød/hvide racer har aldrig haft det bedste ry, og spørger man Salo og McNish i dag, så vil de stå med himmelvendte øjne når de skulle forklare om balance og aerodynamik på forløberen TF102. Hvad de to herrer kunne glæde sig marginalt over var det faktum, at debutraceren var klart bedre end testsengen TF101, som ved de fleste testkørsler lå op imod 3 sekunder efter Minardi, og op til 5 sekunder efter poletiden ved 2001 sæsonens testkørsler
Forvirringen var stor efter de første løb, både hos de japanske hjerner i Tokyo, men ikke mindst hos Toyota Motorsport GmbH (TMG) i Köln. Man havde et af Formel 1 sportens største budgetter, men 2003 raceren var kun marginalt bedre end forløberen TF102. Hvordan kan det så gå til, at TF103 nu er ved at bide sig fast i toppen af VM stillingen, er det Harry Potter der står bag, eller er det bare et spørgsmål om Darwinistisk tankegang omkring "survival of the fittest?" Motoren har altid været Toyotas styrke, selv BMW Motorsport frygter nu vrælet fra den råstærke 2003 motor RVX-03, som rates blandt fagfolk som værende mindst lige så kraftig som BMW P83 motoren. Hvilke børnesygdomme skulle Toyota teamets chefdesigner, Gustav Brunner så kurere det japanske lyn for?
For at klarlægge dette bør vi grave dybt, og starte med Panasonic Toyota Racing teamets vision, der har overskriften ONE AIM: "Toyota har altid nydt udfordringer, og vores indtræden i Formel 1 er ingen undtagelse: Vi bygger hele bilen selv. Motor, chassis, gearkasse, affjedring, bremser er alt sammen designet og bygget in-house af Panasonic Toyota Racing. Hvorfor? Fordi det er en del af Toyotas `Can-Do´ filosofi. Den anden del af det er at det ganske simpelt er mere interessant og spændende at starte med et blankt stykke papir. Ved at stille spørgsmålstegn ved den måde som tingene bliver gjort på, så kan vi komme med nye og bedre løsninger som andre har misset. Og det er også Toyotas passion, nemlig at gøre tingene bedre."
Interne problemer er en væsentlig del af årsagen til, at Toyotas fremskridt i Formel 1 ikke er sket med de stormskridt som man i Japan havde forventet. Selvom man har valgt at bruge en kompromisløs indgangsvinkel til dette store projekt, så har uenigheden altid luret lige under overfladen hos Toyota. Man var helt fra starten uenige om de koncepter som projektet skulle launches efter, hvilket da også blev afspejlet i teamets første Formel 1 racer, Toyota TF101.
Gustav Brunner - manden med den spidse blyant - © Schlegelmilch Photography
FRA ANDRE DE CORTANZE TIL GUSTAV BRUNNER
Hos Toyota havde man efter lang tids betænkeligheder valgt at træde ind i Formel 1 i 2002, efter et helt års intensive testkørsler. Teamet havde i bedste konservative stil valgt at udskyde debuten et år, men nu skulle det være. Man startede med at budget på omkring 2,2 milliarder om året, hvilket er summer der kan bringe mange dybe panderynker frem hos Ferrari præsident, Luca de Montezemolo. Man begyndte i slutningen af 2000 at headhunte dygtige hoveder fra andre Formel 1 teams, med lovning om lønninger der langt oversteg selv de vildeste forhåbninger. Det første produkt af det nye japanske Formel 1 teams anstrengelser blev testraceren Toyota TF101, der den 23. marts 2001 blev præsenteret på Paul Ricard banen i Le Castellet, Frankrig, foran så prominente personer som FIA præsident Max Mosley og F1 mogulen Bernie Ecclestone. Her startede man raceren op, og med Mika Salo bag rattet rullede det første bevis på at Toyota ville sætte handling bag mange af de guldrandede ord.
Teamet havde valgt den argentinske Formel 1 designer, Andre de Cortanze, som teknisk direktør, han har tidligere har slået streger hos både Renault og Ligier. Raceren så ved første øjekast spændende ud, men efter at Salo havde kørt de første runder på den moderniserede HTTF bane, så kunne man godt fornemme at noget var galt. Men det var stadig for tidligt til at dømme den nye japanske gudinde. Som noget helt nyt, og sikkert som et tydeligt tegn på at Ecclestone ønskede at vise Toyota og andre bilkoncerner velkomne i Formel 1, så fik teamet lov til at teste på langt de fleste Formel 1 grand prix baner, noget som ellers var helt utænkeligt.
Og så begyndte hele korthuset allerede at ramle! Allerede inden Toyota havde kørt en meter i et rigtigt F1 løb, så begyndte de første tider i foråret 2001 at tikke ind hos os sportsjournalister. Tiderne var ufattelige, ganske enkelt. Den ellers så lovende Toyota TF101 præsterede tider, der lå 2,5 sekunder efter Minardis løbstider, og det blev kun værre efterhånden som testsæsonen skred frem. Første gang TF101 blev sluppet løs på en bane udenfor den vante Paul Ricard bane, gik det helt galt. På Imola den 7. juni præsterede Allan McNish og Mika Salo at køre en bedste omgangstid på 1.28,960 efter tre intense testdage. Dette var hele seks sekunder efter poletiden for San Marinos Grand Prix samme år. Toyota testede 3000 omgange og imponerende 20.957 kilometer på 11 forskellige Formel 1 grand prix baner med TF101. Teamet var også til stede ved samtlige grand prix løb i 2001, hvor det japanske team havde et lille motorhome nær F3000 paddocken. Oven i problemerne med en racer uden fornuftig balance, ekstremt konservativt design, høj vægt og ringe aerodynamik, så blev Toyota beskyldt for - muligvis af det Bridgestone udstyrede Ferrari team - at teste nye gummi compounds for Michelin, undervejs i Toyotas dataindsamling på størstedelen af de baner som var 2001 kalenderen.
Ikke nogen optimal forberedelse, og som en umiddelbar følge af at Toyotas avancerede 50 procents vindtunnel på den kraftigt udvidede Toyota Motorsport GmbH (TMG) rally- og sportsvognsfabrik i Köln endnu ikke var i drift, så måtte det japanske team låne Lolas vindtunnel i England. Tunnelen kom først i drift juli måned 2002, hvilket også betød store aerodynamiske mangler på efterfølgeren TF102. Dette projekt begyndte at lugte mere og mere fordærvet, på lige fod med de frygtelige intriger som for åbent tæppe blev udspillet hos Jaguar Racing. Hos Jaguar Racing har svingdøren ikke stået stille siden Jan Magnussen så skammeligt blev fyret fra det dengang benævnte Stewart Ford team. Dårligt overblik, manglende infrastruktur og manglende fælles målsætning var nogle af de ting som Jaguar kæmpede med, og Toyota Motorsport havde fra starten lovet sig selv og hovedsædet i Japan, at disse banaliteter skulle man overkomme på bedste vis.
Andre de Cortanze blev fyret som teknisk direktør allerede i maj måned 2001, efter at det kom frem at Toyota TF101 ikke på nogen måde var konkurrencedygtig, og havde en aerodynamik som mindede mere om en Formel 3000 racer end en moderne Formel 1 racer. Vel argumenterede Cortanze for at hans designfilosofi mere var et udtryk for holdbarhed og relativ konservatisme frem for fart og skrøbelighed, så demonstrerede Toyota teamet i Köln at den egentlige ledelse sidder i Japan. Med Toyota executive vice-præsident Akihiko Saito for bordenden i Japan, skulle Toyota Motor Corporation Managing Officer Tetsui Hattori, Toyota Motorsport Business Management general manager Eijo Nagano og Motorsport Division general manager Makoto Matsui høre på endnu en masse forklaringer fra folkene i Köln; bestyrelsesformand for Toyota Motorsport Gmbh. Tsutomu Tomita , vice-præsident og teamchef Ove Andersson, Toyota Motorsport Gmbh. præsident John Howet og vice-præsident Toshiro Kurusu.
I Japan er ære et meget væsentligt ord i den japanske definition af det enkelte individ, og derfor tog man det meget nært at Solens Land ifølge den internationale presse ikke var i stand til at bygge en rigtig racerbil. Teamchef og præsident i Toyota Motorsport, svenske Ove Andersson, fik en stående ordre til at afskedige Cortanze og herefter gik svingdøren i gang i det japanske hus i Köln. Man fik lokket den tidligere Ferrari designer, Gustav Brunner, væk fra Minardi teamet. Bare en uge efter at Cortanze var blevet gået som teknisk direktør, så indløb meldingen den 7. maj 2001 til alverdens nyhedsredaktion at den dengang 50-årige Gustav Brunner havde forladt det lille Minardi team til fordel for Toyota.
Fristelsen og lønchecken på 12 millioner dollars over tre år var simpelthen for stor for den modne østriger, til trods for at Minardi teamchef Paul Stoddart følte sig så snigløbet at han ville lægge sag an mod Toyota og Brunner for kontraktbrud. Stoddart var ganske udmærket klar over, at det lille teams chance for at score point var næsten ikke-eksisterende uden Brunners ledelse. Den australske teamchef havde overtaget et team, som ikke havde scoret et VM point siden 1999, og eftersom Brunner efter 3 års virke forlod teamet i 2001 så tingene sort ud for Minardi.
Den Graz-fødte Brunner har bestemt den tekniske baggrund i orden for at overtage posten som teknisk direktør hos Toyota, og han anses da også for at være en af de mest kompetente tekniske begavelser i Formel 1 paddocken. Gustav startede sin Formel 1 karriere hos ATS i 1978, gennem 1980´erne har han arbejdet for Arrows, Ferrari, Rial, Zakspeed, Alfa Romeo og Ram Hart. I slutningen af dette årti blev han teknisk direktør hos Leyton House. Her blev han i to år, før han flyttede videre til March i 1992, for siden at flytte til Minardi i 1993. Mellem 1994 og 1997 arbejdede han i udviklingsafdelingen hos Ferrari.
Herefter flyttede han tilbage til Minardi, hvor han designede nogle meget vellykkede racere, heriblandt den smukke M01 og M02, som kun manglede en fornuftig motorløsning for at kunne være med i toppen. Men i maj måned 2001 var det Toyota der trak, chancen for at være med fra starten i et kommende topteam var simpelthen for stor. Dog blev han efterladt med Cortanzes håbløse TF101 racer, hvor han måtte til England hver gang han skulle teste en ny aerodynamisk del. Men der var forståelse for hans situation i Toyota topledelsen, og han har fået relativt frie hænder. Han taler flydende engelsk, tysk og italiensk hvorfor han har en høj stjerne hos det sammenbragte og internationale Toyota team, hvor der er 550 ansatte fra 27 forskellige lande.
Men der gik ikke mange dage, før Toyota begyndte at føle sig udenfor det varme selskab i Formel 1. At det ekstremt velfinansierede Toyota team havde foretaget sig noget så uhørt som at stjæle en teknisk direktør fra et andet team, fik de fleste teams til at vende Toyota ryggen. Striden om Brunner der brød sin kontrakt med Minardi, den mulige ulovlige test af nye Michelin dæk prototyper, den tilbagevendende headhunting af nøglepersonale hos F1´s øvrige teams og Toyotas fuldstændige ligegyldighed overfor 2001 testforbuddet i Formel 1 efter sæsonafslutningen fik bægeret til at flyde over.
"Vi er ikke velkomne i Formel 1, og ingen af de øvrige teams ønsker os som medlem af deres lille lub," sagde Andersson til Motorsport Aktuell. "De eneste som har været positive omkring det har været FIA præsident Max Mosley og Bernie Ecclestone. De (de andre teams, red) er ikke `til rådighed´som de kalder det når jeg ringer til dem. De eneste andre jeg har haft kontakt med var Eddie Jordan og Jean Todt som er gamle venner."
Andersson har tidligere kørt VM rally, og havde den nuværende Ferrari teamchef, Jean Todt, som co-driver. Bekendtskabet med Jordan kom blandt andet af at Eddie Jordan tidligere havde tilbudt Brunner stillingen som teknisk direktør hos Jordan Grand Prix som erstatning for Mike Gascoyne. Beskyldninger om at Andersson udelukkende var rejst til Australiens Grand Prix i 2001 for at stjæle medarbejdere gjorde ondt. Formel 1 var bange, verdens tredjestørste bilproducent var på vej til Formel 1, og alle frygtede dem. Teamchef Ove Andersson følte sig ikke velkommen i Formel 1 og følte sig ignoreret af de øvrige teams.
Cristiano da Matta på Paul Ricard - fra hæder til hårdt arbejde- © Toyota F1 Media
MICHELIN, PAUL RICARD OG TOYOTA - ET STÆRKT MAKKERSKAB
I 2001 var det Michelins første år tilbage i Formel 1 siden 1980´erne, og når man tager i betragtning at det franske dækmærke havde held med at vinde fire Formel 1 sejre kan man kun sige at Toyota trods Ferraris dominans havde valgt det rette dækmærke. I starten brugte Michelin et ældre Williams og Stewart chassis med Tom Kristensen involveret i dækprogrammet, og så tog udviklingen fart frem mod debuten i 2001. Flere teams havde efter sæsonafslutningen mulighed for at teste de nye franske dæk, og McLaren var sammen med Renault blandt de teams som måtte bruge mange ressourcer på at bygge en ny affjedring og hjulophæng for at tilpasse bilen de nye dæks egenskaber.
Toyota havde testet de nye franske dæk gennem hele testsæsonen 2001, og man havde sammen med Gustav Brunner indsamlet data så man allerede i sæsondebuten kunne få det optimale ud af det sorte guld. Gennem året blev det klart, at Michelin dækkets karakteristik var noget anderledes end de japanske Bridgestone dæk. Som nu producerede Michelin et bredere dæk, med en mere kvadratisk profil så trædefladen rent fysisk blev større. Det giver mere drag på langsiderne, men i Toyotas tilfælde gav RVX-02 motoren det kraftoverskud som udlignede det problem. I debutåret 2001 og siden året efter var Michelin dækket klart overlegent i varmt klima.
Desværre for Toyota var 2002 også året hvor McLaren overgik fra det Ferrari orienterede Bridgestone til Michelin, og dette betød at Toyota ikke længere var Michelins andet topteam udover Williams. Dette betød at Toyota ikke længere havde samme indflydelse på dækkonstruktionen, hvilket er et problem der har forfulgt Toyota lige siden. Set i forhold til det potentiale som Toyota har på Formel 1 scenen, så har supporten fra Michelin ikke været overvældende. Måske også et udtryk for, at McLaren og Willliams har et gigantisk testapparat med selvstændige testteams med både tre og fire testkørere der også kan teste fremtidige konstruktioner for det franske dækfirma. Toyota har i realiteten kun en testkører, nemlig Ricardo Zonta og denne meget rutinerede brasilianer har som vigtigste arbejdsområde at teste selve bilen, og samtidigt finde det rette dækvalg for det kommende løb. Så her er der en manko, som Toyota meget uforståeligt har fravalgt, muligvis af ressourcemæssige årsager.
En ansættelse af en testkører som Michelin dæk-ekspert ville være oplagt, en Tom Kristensen som ved mere om Michelin dækkene end nogen anden racerkører ville være en logisk ansættelse. Ferrari havde dette i kraft af Luciano Burti, og Williams har det i høj grad med spanske Marc Gene. Juniortestkørere er en glimrende investering for fremtiden, men det hjælper ikke teamet videre med en problematisk konstruktion som Toyota TF102 og TF103. Derfor bør Toyota inden 2003 sæsonen ansætte endnu en erfaren testkører, muligvis endda to eftersom Zonta for tiden eftersøger et fuldtids racersæde i den amerikanske CART serie.
Mange teams lærte allerede dengang at dækkene ville miste en del rent præstationsmæssigt, takket være graining under de første omgange. Herefter vil dækket stabilisere sig, og dækket vil have en jævn præstationskurve under resten af det aktuelle stint. Faktisk endte det med at dækkets riller ville blive slidt ned, og dækket med tiden ville således fungere mere som et slick end et rillet dæk. På den måde fungerede dækket mere jævnt, eftersom det fysiske slid blev udvejet en del takket være den stadig mindre riller i dækket. Mange teams skrubbede deres nye dæk i 10 omgange eller mere, for at få dem forbi den første graining. Herefter lagde man dem til side, for først at tage dem frem til løbet, hvor de ville have den jævne præstationskurve.
I mange løb skiftede Michelin teamene ikke deres fordæk, hvorved de på det nærmeste var at betragte som slicks. Dette affødte protester fra de Bridgestone klædte teams, men FIA havde ingen klare regler for hvordan et rillet dæk skulle fremstå efter et løb. På den anden side havde Michelin teamene den fordel at skiftede man ikke fordækkene så kunne man udbalancere en del af den understyring som mange af racerne ellers havde problemer med i Michelins første år. I 2001 var Michelin stærke i løbet, hvorimod kvalifikation og regnvejrsdæk var mere over på Bridgestones banehalvdel. I 2002 havde man hos Michelin indset dette og udviklet et nyt regnvejrsdæk hvor den avancerede trædeflade blev testet specielt på intermediate dæk.
I 2003 ændrede situationen sig igen. Som følge af de omfattende reglementsændringer fik dækfirmaerne mulighed for at producere et skræddersyet dæk til hvert enkelt team. Dette burde umiddelbart gavne Toyota, men igen i 2003 havde Toyota en racer som de ikke helt forstod.
Vindtunnelen producerede ikke de ønskede data, og raceren var både nervøs og med dårlig balance. Med dette udgangspunkt er det vanskeligt at ramme den rette compound. Michelin har ellers det trumfkort, at de kan lave dækket med en blødere sidevæg og karkasse, så selve raceren kan sættes op med en hårdere set-up. Men hvis man som Toyota ikke helt har styr på racerens opsætning, og at der som i det japanske team er interne gnidninger omkring hvilken udviklingsstrategi man skal anvende, så er det næsten umuligt for Michelin at satse på Toyota som en aktiv del af en fremtidssatsning. Ikke mindst, når Toyota ikke er villige til at indrette sig efter Michelins ønsker om et stort testapparat. Toyota tester meget, men hovedsageligt med de to aktive kørere bag rattet. Teamet ønsker ikke at køre kørerne trætte med unødigt testarbejde, hvorfor man aldrig når helt så langt som Michelin kunne have tænkt sig. For en udenforstående er det en meget ubegribelig holdning, som kun kan virke selvforstærkende.
Michelin og Toyota udviklede i 2002 et partnerskab, ikke mindst takket være den Phillipe Gurjian´s Excelis ejede Paul Ricard HTTT testbane. Her på den franske bane byggede Toyota allerede i 2001 deres eget garagekompleks, og Paul Ricard var fra starten den base hvor Toyota samme år kørte deres første meter i deres femårige Formel 1 satsning. Forud for hvert grand prix kører Toyota de 50 kilometer shake-down test på den franske bane. I starten var Paul Ricard en træt gammel provinsbane, men Gurdjian har i samarbejde med Bernie Ecclestone udviklet banen til at være verdens mest avancerede testbane. Således lever banen op til sit nye navn "High Tech Test Track", og Toyota kører da også mange tusinde kilometer på den franske bane. Banen kan ændres til 40 forskellige layouts, den korteste bare 0,8 km lang og den længste 5,8 kilometer lang. Der er 32 forskellige timingstationer på banen, 18 hektar afkørselsarealer og 21 kilometer autoværn.
Banen er også kendt for sin asfalterede afkørselsteknologi, hvor man i stedet bruger klæbende lyseblå og røde striber på asfalten til at nedsætte bilernes hastighed ved en afkørsel. Denne teknik er nu også ved at finde indpas på moderne racerbaner. For at kunne gennemføre regnvejrsdæk testprogrammer, så kan banen via indbyggede sprinklere overrisles. Der er ingen marshals med flag på banen, derimod har Paul Ricard overladt kommunikationen med kørerne til computerstyrede lys i banekanten. Skulle mekanikerne blive sultne undervejs under dagens test, så går de op af en trappe, hvor de så kan blive bespist i en privat suite med udsigt over teamets garageområde. Selve banen har hele to hoteller tilknyttet, hvoraf det største og mest luksuøse ved navn "Hotel du Mini-Golf", hvor man kan finde noget så usædvanligt som en firehullers golfbane. Hotellet, som benyttes flittigt af Formel 1 piloterne og deres teams, har bare 47 værelser, fitness center, swimmingpool og en natklub.
Et godt råd til jer som skal besøge banen er enkelt, lad være med at kritisere de overvældende og ekstremt farverige pop-art billeder som hænger i lobbyen - de er nemlig malet af selveste baneindehaver Phillipe Gurdjian. Det andet hotel med 19 værelser ligger på banens Le Castellet lufthavn, og dette hotel bruges af de deltagende Formel 1 teams flybesætninger. Lufthavnen gør det muligt for besøgende F1 teams at være på banen med deres F1 racer bare en time efter landing. Samtidig giver det avancerede kontroltårn de nyeste vejrudsigter videre til Formel 1 teamene på racerbanen. Som et kuriosum er samtlige græsplæner fløjet ind til Paul Ricard banen fra Biggin Hill, hvor Bernie Ecclestones Formula One Management har deres domicil. Toyota, Paul Ricard og Ecclestone har altid haft deres sammenhæng.
Den første rigtige Toyota Formel 1 racer - Toyota TF102 - © Schlegelmilch Photography
TOYOTA TF102 - BRUNNERS FØRSTE ENGEL
Endelig skulle det være, væk med Cortanzes tunge æsel TF101 og ind med Brunners rød/hvide engel Toyota TF102. Allerede den 17. december 2001 blev klædet hevet af den japanske racer på Toyota Motorsport GmbH (TMG) hovedsædet i Köln. Normen for Formel 1 præsentationer var dengang at man fandt et meget fashionabelt sted, og her lavede et gigantisk lyd- og lysshow for at imponere presse og fans. Men Toyota valgte en helt anden indgangsvinkel. Man var stolt over, at den 30.000 kvadratmeter store fabrik i Köln efterhånden var færdigbygget, det var faktisk kun vindtunnelen der endnu var i håndværkernes vold, den skulle først blive færdig i juli 2002. Teamet kunne hver morgen møde på fabrikken placeret i industrikvartet i Köln lige ud til motorvejen, og se nedtællingen til teamets Formel 1 debut som screensaver på deres computerskærme. Alle var spændt og alle håbede det bedste og frygtede det værste.
Toyota er det fjerde team som bygger deres eget chassis og motor, de andre er Ferrari, Renault og Jaguar. TF102 er designet af teknisk direktør Gustav Brunner, med assistance af teknisk manager for chassisafdelingen Dagoberth Röhrer. Tsutomu Tomita, bestyrelsesformand for Toyota Motor Corporation i Japan sagde ved afsløringen af Toyotas første rigtige Formel 1 racer: "Vi er ekstremt stolte over at kunne afholde Toyotas første afsløring af en racerbil her. Selvom vi kun lige er kravlet over den første af mange forhindringer vi vil møde i vores F1 udfordring, så vil vi dele den glæde og spænding som færdiggørelsen betyder med alle vores partnere og Toyota medarbejdere. Vi satser med sikkerhed på at udfordre F1. Gennem vores rejse, vil vi videregive Formel 1 løbenes spænding til alle vores fans rundt i verden".
Daværende Toyota Motorsport præsident, Ove Andersson, sagde: "Jeg tror at vores mål for det kommende år vil være at lære og at prøve at få respekt i F1 paddocken. Vi vil være det team, hvorom andre i slutningen af næste år vil sige, `De kom, og vi synes at de gjorde et rimeligt stykke arbejde.´ Det er mit mål for vores første år."
Selve raceren, Toyota TF102, var i forhold til forløberen TF101 en helt anden type racer. Men trods dette, så har Brunner satset på det sikre frem for revolution. Mange dele var allerede ved launchen ikke op til moderne Formel 1 standard. Aerodynamikken var en generation bagud, og havde meget stærke aner tilbage til den Rory Byrne designede Ferrari F1-2001. Brunner er en meget respekteret chefdesigner, men han har som følge af det enorme pres fra ledelsen i Japan valgt at satse konservativt. Derfor fik teamets chef for aerodynamikafdelingen, Rene Hilhorst, besked på at tage så meget som muligt fra allerede kendte løsninger frem for at satse på nyskabelser. Derfor blev TF102 aldrig den helhjertede satsning som Toyota måske burde have ført ud i livet. Men aerodynamikken var ikke den eneste problematik som Brunner skulle kæmpe med resten af 2002, monocoquen var også designet udfra forkerte teorier. Over kerbs, ujævne baner og i højhastighedsving flexede monocoquen voldsomt, hvilket gjorde det meget vanskeligt for team og kørere at finde et entydigt set-up.
Således var bilen aerodynamisk ustabil, så man kunne ikke engang dæmpe denne problematik med at finde et blødt set-up. På de mere snørklede baner kunne TF102 slet ikke være konkurrencedygtig, og i Monaco gik det helt galt. Raceren manglede downforce, hvilket igen gør det vanskeligt at køre hurtigt på de moderne Hermann Tilke designede stadiumbaner som nu er blevet så populære i Formel 1. Rent aerodynamisk led TF102 under det faktum at Toyotas vindtunnel ført blev færdig i juli 2002, hvilket som nævnt betød at teamet måtte leje sig ind på fremmede tunneler, for at optimere aeropakken på deres racer. Endnu et eksempel på at Toyota i sit debutår delte skæbne med Jaguar, som takket være mangelfuld infrastruktur måtte anvende Swift vindtunnelen i Californien, USA. Toyota satsede på Lolas tunnel i England, og derudover havde man som nævnt satset på en aerodynamisk grundfilosofi som man havde taget fra Ferrari, eftersom man håbede at kunne tage en genvej i det første svære år.
Men satser man på en kendt aeropakke til ens egen racer som man ikke helt forstår, så går det galt. Ikke mindst fordi man således allerede er en generation bagud i forhold til resten af feltet, den racer man har ladet sig inspirere af var nok almægtig i 2001, men den blev designet i 2000, hvilket betyder at TF102 meget sort/hvidt havde en aeropakke der var over et år gammel. Ferrari F1-2001 blev pensioneret efter de oversøiske løb i 2002, hvorefter den nye Ferrari racer F1-2002 blev introduceret. Hjulstræbere og andre uaffjedrede dele var på den japanske racer lavet i stål frem for kulfiber, så TF102 var på mange måder bygget mere som en kampvogn end en F1 racer. Igen havde Toyota et vanskeligt chassis at arbejde med, så på den måde havde man ikke lært meget af TF101 fadæsen.
Man havde hos Toyota heldigvis ikke taget andet end de fremragende Norbert Kreyer designede Toyota RVX-01 motor med over. Kreyer videreudviklede denne fantastiske 90 graders V10 motor sammen med den tidligere Ferrari motorguru Luca Marmorini, så 2002 efterfølgeren RVX-02 var lettere, kraftigere og havde et lavere tyngdepunkt. Motoren blev inspireret af de motor som Toyota fik adgang til da de købte en del af Yamaha motorfabrikken. Yamahas V10 motor var skrøbelig, men ekstremt kompakt og meget avanceret for sin tid. Kreyer som også har bygget motorer for Zakspeed, tog denne filosofi fra Yamaha, og sammen med Luca Marmorini og hans know-how fra Ferrari byggede den første RVX-01 motor. Desværre var motoren nok kraftig, den blev regnet som en af de kraftigste i Formel 1 i 2002, men den var stadig relativt tung. Man havde takket være TF102 chassiset visse kølingsmæssige problemer, samt ikke mindst problemer med oliesmøringen internt i motor og gearkasse, specielt i højhastighedsving blev olien takket være centrifugalkraften tvunget mod bunden af motoren, hvilket til sidst blev løst med et ekstra oliereservoir
Transmissionen var også designet mere udfra holdbarhed end fart, Brunner blev berømt for sine fremragende titaniumgearkasser hos Minardi, og denne teknologi tog han naturligvis med sig over til Toyota. Desværre viste det sig hurtigt, at designet af en titanium gearkasse tager alt for lang tid, set i forhold til de knappe deadlines som Toyota var tvunget til at leve under. Derfor valgte han en noget tungere aluminiumstransmission, dog valgte han af konservative hensyn en kun seks-trins transmission til TF102, hvor Formel 1 standarden i 2002 var syv-trin, grundet det beskedne drejningsmoment en F1 motor generer. Årsagen til denne forbløffende beslutnings skal findes i det rent fysiske design af gearkassens transmissionshjul. Selve gearkassens ydre fysiske mål er begrænset af vægthensyn, hvorfor den eneste variabel er gearhjulenes fysiske bredde. Vælger man kun seks trin, så kan man lave hjulene bredere frem for de smallere gearhjul til en syvtrins gearkasse. Der skal ganske banalt være plads til flere tandhjul i en syvtrins gearkasse. Årsagen til at man hos de andre teams alligevel vælger syvtrins gearkasser skal dels findes i den øgede fleksibilitet det giver i valg af gearing i forhold til den aktuelle bane.
Specielt under starten af løbet, hvor raceren under fuldgas skal accelerere bort fra gridden tager voldsomt på gearkassen. Men også at man fandt en ny måde at hærde gearhjulene på, hvor kernen i tandhjulet er blødere og derfor kan holde til mere energi end et hårdere og mere skrøbeligt hærdet gearhjul. Selve kernen er som resten af hjulet lavet af stål i højeste aerospace kvalitet og er således blødt hærdet, og selve de aktive fysiske tænder på hjulets yderside er væsentligt hårdere hærdet for at kunne holde til de mange gearskift som med de nyeste gearkasser tager kun 60 millisekunder. På den måde sikrer man sig mod at gearhjulene bryder sammen under de voldsomme belastninger.
Efter en indledende succeshistorie med pointhøst i debutløbet i Australien hvor Mika Salo sikrede sig en 6 plads, hvilket gjorde et enormt indtryk på resten af Formel 1 feltet så gik det langsomt ned af bakke. Allan McNish kørte en 7. plads hjem i Malaysia og Salo slutter den flotte form af med en 6. plads i Brasilien. Men herefter begyndte de andre teams at trække fra Toyota, det stod klart at udviklingspotentialet i TF102 ikke var så stort som ventet. Chassiset havde visse indbyggede strukturelle problemer, det flexede stadig voldsomt hvilket gav raceren ganske uforudsigelige køreegenskaber. De andre topteams havde den fornødne knowhow til at udvikle raceren løbende, eftersom de grundlæggende havde et sundt design. Toyota blev efter en dobbelt DNF i både San Marino og Monaco klar over, at man måtte betragte 2002 som et testår.
Det var et hårdt slag for teamet, men man måtte overfor den rasende ledelse i Japan erkende at man ikke havde den fornødne knowhow og ressourcer til at lave en decideret B-version af TF102. Teamet led således under det faktum, at man havde en masse dygtige medarbejdere men deres ekspertise lå på WRC og GT området frem for Formel 1. Teamchef Ove Andersson havde godt nok defineret teamets målsætning udfra ganske ydmyge forudsætninger; man ville kvalificere sig til samtlige løb, og måske slutte i top-ti. Men internt i teamet viste den voldsomme magtkamp sit grimme ansigt, og Andersson måtte bruge megen tid på at overbevise Japan om at han var i stand til at gennemføre sin opgave. Samtidigt har Toyota i 2002 afskåret sig effektivt fra at anvende TF102B hybridversion i bedste Ferrari stil, til de første oversøiske løb i den efterfølgende 2003 sæson. TF102 var ganske simpelt ikke et tilstrækkeligt godt design til at lave denne tidsbesparende finte, man havde i Köln sat sig stolen effektivt for døren, og var tvunget med kniven for struben til at designe en spritny 2003 racer.
Æres bestyrelsesformand, Dr. Toyoda besøger Panasonic Toyota Racing - © Toyota F1.com
TOYOTA MOTOSPORT GROUP 2003
- FUGL PHØNIX REJSER SIG FRA ASKEN
Toyota har lært meget af fiaskoen i 2002, og derfor har man til 2003 designet en helt ny racer som snarere er en evolution af TF102 end en helt ny racer. Sidste års racer var et halvhjertet sats, men med den nye TF103 har man skabt en racer som dels er et modigere design, men som samtidigt har et udviklingspotentiale som er langt større end TF102. TMG har også lavet visse ændringer i sin organisation, for at tilpasse sig de krav som man først indså sidste i den vanskelige debutsæson. Det står nu helt tindrende klart, at bliver TF103 ikke en succes, så vil der rulle hoveder. Et af de hoveder der vil rulle vil uden tvivl blive svensk, men teamchef Ove Andersson er fortrøstningsfuld.
En af de ændringer i TMG´s organisation som man bør bide mærke i, er det faktum at Ove Andersson ikke længere er præsident for Toyota Motorsport. Den stilling er overgivet til John Howet, men det er ikke den degradering som det umiddelbart kan ligne. Andersson fortsætter som teamchef, teknisk set under Howet´s befaling da den 50-årige englænder overtager ansvaret for alle forhold der vedrører fabrikken i Köln. John Howet har været hos Toyota Team Europe rallyteamet i mange år, sammen med netop Andersson. Han har siden været vice-præsident for Toyota Motor Marketing Europe. Umiddelbart må konklusionen være at Andersson er blevet flyttet fra de mere marketingsmæssige opgaver, hvor Andersson i den senere tid har været fremme med nogle udtalelser i pressen, som bestemt ikke er gået ned med et smil i Tokyo.
Andersson bliver til gengæld ført op til en stilling som vice-bestyrelsesformand hvor han kun skal svare til TMG bestyrelsesformand Tsutomu Tomita. John Howet forklarer flytningen således: "Ove vil køre racerteamet ved banekanten, og min opgave vil være at køre organisationen i Köln. For at optimere human ressource og selve organisationen, så vil det sikre at de rette processer er på plads i organisationen for at forbedre produktiviteten. Så jeg synes at det er meget oplagt, med den slags mål som Toyota har stillet os, hvad vores respektive roller er og hvordan vi arbejder sammen og træffer de rette beslutninger. Der er så mange rygter og så mange diskussioner. Det vi skal indse er at Toyota Japan kommer med pengene og ejer firmaet, og meget indlysende fortæller os hvad vi skal gøre. Det er meget klart. Den som har pengene trækker normalt også i strengene."
Kørerne fra udviklingsåret 2001 og racerkørerne fra året efter er blevet smidt ud med fuld musik. Mika Salo og Allan McNish har ifølge TMG ikke det potentiale som man havde håbet, og nye kræfter må til. Specielt Salo har været ekstremt kritisk overfor Toyotas F1 satsning, og har ved flere lejligheder hævdet at han ikke kørte 100 procent på banen, for at motivere medarbejderne på fabrikken i Köln til at arbejde endnu hurtigere. Hvis man gerne vil beholde sit F1 sæde, så skal man ikke være illoyal overfor ens kollegaer og hævde at de er dovne. Mika har senere fortalt at han faktisk var glad for at blive fyret, da samarbejdsklimaet hos TMG ikke var til at holde ud, for mange mennesker der trak i for mange forskellige retninger. I hvert fald ikke et tegn på at ONE AIM filosofien holder internt hos TMG.
Allan McNish har aldrig helt fået anerkendelse for sin rolle hos Toyota. Den aldrende skotte har været ude af Formel 1 i lang tid, han kørte som ALMS mester sportsvogne hos Joest-Audi, men havde held med at promovere sin fortid som Formel 1 testkører for Benetton og McLaren. Men som oftest udgik han af løbene efter gentagne kørerfejl, og det stod efterhånden klart at racersædet i 2002 mere var en kontraktlig konsekvens af testkørslerne i 2001, end et egentligt ønske fra Toyota om at have en hurtig racerkører. Som erstatning for disse to kom den erfarne BAR Honda pilot Olivier Panis og Formel 1 rookien og CART mester Cristiano da Matta. Panis var en ekstremt hurtig, erfaren og teknisk velfunderet kører, som tidligere havde sat David Coulthard og Mika Hakkinen til vægs som McLaren F1 testkører. Cristiano blev ansat som en satsning på fremtiden, med sin flotte CART mestertitel var man sikker på at han kunne overføre sin hurtighed til Formel 1, noget som mange CART kørere ellers har brækket halsen på. Den tidligere BAR Honda kører, Ricardo Zonta, blev noget overraskende udnævnt til at være testkører i 2003.
I Toyotas Motorsports tekniske afdeling er der også sket forandringer. Norbert Kreyer, som ernsvarlig for de fantastiske RVX-01 og RVX-02 motorer, er nu blevet teknisk direktør for både test- og raceteamet. Dette skal ses som en klar forfremmelse, hans tidligere undersåt Luca Marmorini overtager stilling som motorchef. Kreyer forklarer det selv således: "Vi foretog en omorganisering, hovedsageligt fordi vi nu har en vice-præsident som overtager den fulde kontrol i den tekniske del af virksomheden. Og vi har en helt anden organisation, fordi Keizo Takahashi overtager ansvaret for design og udvikling. Under ham er chefdesigneren Gustav Brunner og Luca Marmorini. Organisationen har nu stabiliseret sig, Mine overordnede spurgte mig, nu da motoren nu virker fuldt ud, om jeg kunne overtage denne stilling for at give os mere stabilitet på banen. Jeg overtager derfor det tekniske ansvar for hele operationen og alt omkring bilen. Jeg arbejdede meget, meget tæt sammen med Luca sidste år og der var et rigtigt godt forhold, så der vil ikke være noget problem med kontinuiteten på motorsiden."
Men der er siden sket noget, som ingen hos TMG rigtigt har haft lyst til at kommentere. Det er ved flere lejligheder blevet antydet af insidere hos TMG i Köln, at Brunner ikke har det der skal til at for gøre Panasonic Toyota Racing til et topteam. Det antydes, at Brunner er kommet i intern modvind over det faktum at hans seneste 2003 racer, Toyota TF103, endnu engang er et konservativt design med flere kopipunkter fra Ferrari F1-2002. Endnu engang er der intern frustration over at teamet skal kæmpe med en racer som har et aerodynamisk design som er forældet. Dette skulle også være årsagen til at Norbert Kreyer har overtaget ansvaret for den tekniske del af teamet, eftersom man mener at nok er Brunner en dygtig designer, men han skulle angiveligvis have mange mangler som teknisk direktør.
Derfor er det nu efterhånden en offentlig hemmelighed, flere kræfter hos TMG på vegne af Toyota Motor Corporation i Tokyo prøver at få Renaults Sports meget talentfulde tekniske direktør, Mike Gascoyne bedre kendt som Bulldoggen, til at overtage stillingen som teknisk direktør hos TMG. Dette afvises fra begge sider, men Renault har ved flere lejligheder trukket Gascoyne ud af offentlighedens søgelys, og på hans vegne bekræftet hans engagement hos Renault Sport. Hans seneste kreation, Renault R23B, er kun blevet svigtet af en svag RS23 motor, ellers ville den have haft en fair chance for at vinde flere løb end den ene sejr i Ungarns Grand Prix. Skulle Gascoyne blive ansat hos Toyota, så er det tvivlsomt hvorvidt der stadig vil være plads til Brunner. Gascoyne og Brunner vil begge have svært ved at skulle deles om ansvaret, og så vil det formentligt blive Brunner der kommer til at trække det korteste strå.
TF103 som den tog sig ud ved launch i januar måned - © Toyota F1 Media.
TF103 i den seneste udvikling - det er ikke småting der er ændret - © Toyota F1 Media.
TOYOTA TF103 - FRA FERRARI SKYGGE TIL FERRARI FORM
Umiddelbart er TF103 en helt ny racer, med en aeropakke som denne gang minder meget om Ferrari F1-2002 i Silverstone specifikation, med periskopudstødninger og det velkendte knæk på motorcoveret. Toyota TF103 var den første Toyota racer, der blev udviklet fuldt og helt i fabrikkens egen 50 procents vindtunnel. Oliver Panis testede i første omgang sidste års racer, og den var med hans egne ord: "It was a disaster! Den nye TF103 bil passede den rutinerede franskmand meget bedre. Han var specielt tilfreds med TF103´s nye hjulophæng, der som noget helt nyt hos Toyota var lavet i kulfiber mod den sædvanlige stålophæng andre teams havde droppet for mange år siden: "Jeg mener, den er bare to sekunder hurtigere per omgang. Men vi må simpelthen bare fortsætte med at forbedre racerens aerodynamik og downforce som alle andre gør, vi skal blive ved med at forbedre os. Vi har en rigtig god motor, men vi må fortsætte med at forbedre den gennem sæsonen. Jeg tror at alle er meget optaget og meget koncentrerede omkring det faktum"
Den nye 2003 motor, RVX-03, har stadig Kreyers fingeraftryk, eftersom den første gang blev startet i dynoen i september måned 2002. 2003 motoren blev testet i en hybridversion af TF102 kaldet TF102B, hvilket var den racer som Panis testede da han for første gang sad i en Toyota Formel 1 racer. Man håber at man nu har fået løst de tilbagevendende brændstoftryk problemer der betød adskillige DNF i 2002, samtidig er motoren endnu engang blevet lettere, mindre og mere kompakt. Den skulle også have et bredere drejningsmoment, og mange eksperter bedømmer den til at være den kraftigste motor i feltet, kun fulgt af BMW P83 motoren. Toyota TF103 har endnu engang aerodynamikken som sit svageste punkt, men til gengæld har monocoquen ikke længere den samme strukturelle svaghed, der betød at raceren flexede over kerbs og i højhastighedssving. Den nye motor vil levere sin voldsomme kræfter gennem en helt ny syv-trins gearkasse, dog er selve gearkassen stadig lavet af aluminium frem for titanium.
TF103 er her blottet, så vi får et kig in på muskelbundet RVX-03 - © Flemming Hansen. F1Journal.com
TF103 har som nævnt mange nøglepunkter fra Ferrari F1-2002, den lave næse og frontvinge, de store bargeboards, motorcoveret, wingletten på sidepodden, og periskopudstødningen den sikrer en udstødning som skaber så lidt turbulens omkring hækvingen som muligt. Faktisk vil TF103 i senere evolutioner have større periskopudstødninger der vil blæse varm udstødningsgas direkte på airfoilen på hækvingen og dermed skabe ekstra downforce. I piben til periskopudstødningen findes også en udluftningskanal til sidepodden. Det er et genialt system, idet den hurtige udstødningsgas får piben til at fungere som en vakuumpumpe der suger varm luft igennem olie og vand køleren og ud gennem piben, igen uden at skabe unødig turbulens og drag. Netop drag var et stort problem på sidste års TF102, der trods overlegen motorkraft ikke havde den overlegne fart på langsiden som ellers forventet. Dette er et faktum, som man har løst i nogenlunde grad i launchversionen af TF103, men som man siden hen vil mindske yderligere i senere versioner af raceren.
AUSTRALIENS GRAND PRIX
Ved debuten i Australien viste det sig at den nye TF103 racer havde det som forgængeren savnede, nemlig ren speed! Både chassis og motor viste tænder på banen i Melbourne, Olivier Panis imponerede med en femteplads i lørdagens kvalifikation. Cristiano da Matta kæmpede med mere benzin i tanken hvilket gav en stærk understyring, samt det faktum at han aldrig havde prøvet det nye kvalifikationsformat med en enkelt omgang, i øvrigt på en bane han aldrig havde kørt på før. Den unge brasilianer overså under løbet 100 meter skiltet under en nedbremsning, og spandt af på 7. omgang. Endnu engang dukkede det evigt tilbagevendende brændstoftryk problem op, hvilket betød at en defekt brændstofpumpe hvorfor Panis´ løb sluttede allerede på 31. omgang. Men TF103 havde vist sit enorme potentiale, og teamchef Ove Andersson var tilfreds.
MALAYSIAS GRAND PRIX
I Malaysia nød racerne godt af det varme klima, eftersom Toyota anvender Michelin dæk. Teamet havde haft ekstremt travlt, andre kørere bliver i østen. Men takket være de manglende ekstra testkørere må begge kørere flyve tilbage til en ekstra test på Jerez i Sydspanien, for at løse brændstoftryk problemet som specielt opstår med en halvfuld tank, derfor må begge racere køre med fyldt tank under det meste af løbet. Med startplaceringerne 10. og 11. med Olivier Panis viser teamets unge rookie at han allerede i sit andet løb kan følge med sin langt mere erfarne teamkammerat. Endnu engang udgår Panis med en defekt brændstofpumpe, og teamet finder senere ud af at det er overophedning af brændstofsystemet der skaber kaviationsbobler i brændstoffet, og derfor tager livet af brændstofpumpen. Da Matta genenmfører løbet på en respektabel 11. plads, dog en omgang efter vinderen Kimi Raikkonen.
BRASILIENS GRAND PRIX
Løbet i Brasilien var kaos fra ende til anden. Monsunregn på banen og som følge af nye FIA regler er der ingen regnvejsrdæk, kun intermediates til rådighed. Igen har teamet testet intensivt, denne gang på Circuit de Catalunya banen i Barcelona. Men TMG har valgt kun at reparere nødtørftigt på den defekte benzinledning, og satser på at man først ved løbet på Imola at have et nyt brændstofsystem klar. Under lørdagens kvalifikation får Toyota en helt ny hækvinge, hvor endplaten har et indsnit i hver side i plan med airfoilen i hækvingen. Dette skulle sikre et større effektivt areal på airfoilen, og mindre vortex dannelse. Cristiano får endelig mulighed for at køre sin TF103 på en bane han som brasilianer kender i forvejen. Panis starter fra en placering som nummer 15. og da Matta starter helt nede på en 18. plads. Teamets brasilianer klarer trods et voldsomt regnvejr og en for lavt indstillet undervogn at gennemføre løbet på sidstepladsen, hvorimod Panis bliver offer for en kollision.
SAN MARINOS GRAND PRIX
Ved San Marinos Grand Prix på Imola gik det noget bedre, men stadig en weekend fyldt med problemer. Teamet har igen testet to dage på Paul Ricard banen op til løbet, da Matta kan glæde sig over at han tilbage i februar måned har testet på Imola. Banen er med sine mange chikaner en krævende bane, den kræver hestekræfter, traktion, bremser og frem for alt balance. For første gang var der åben konflikt mellem teknisk direktør Norbert Kreyer og chefdesigner Gustav Brunner. Bilerne sprang efter Kreyers mening som kænguruer på de mange kerbs på banen. Efter fire løb uden point og en stærkt utilfreds ledelse i Japan var nerverne på højkant. Den udløsende faktor for skænderiet var da Mattas manko på fire sekunder under fredagens kvalifikation op til den foreløbige polemand Michael Schumacher.
Panis havde voldsomme bremseproblemer, og mistede kostbar tid i garagen under fredagens frie træning. Der var ingen opdateringer af bilerne , den første reelle opdatering kommer først ved løbet i Barcelona. Teamet ombygger bilerne totalt, natten mellem fredag og lørdag og balancen er væsentligt forbedret, selvom det kun er en nødløsning. Men klart står det, at Toyota er i krise, Panis starter fra en 10. plads og Cristiano fra en 13. plads. I løbet gennemfører begge biler for første gang i 2003 sæsonen, hvilket er en klar sejr for holdbarheden, også selvom de begge bliver sat tilbage med en omgang - Olivier slutter en vanskelig weekend på en 9. plads og da Matta slutter på en 12. plads.
SPANIENS GRAND PRIX
Forud for Spaniens Grand Prix havde Toyota testet sin nye TF103 aeropakke på Mugello, raceren har fået ny diffusor, bargeboards og hækvinge. Under fredagens kvalifikation når da Matta helt op på en 4. plads, Panis følger trop med en 6. plads. Panis fortsætter storformen med endnu en 6. plads i den endelige kvalifikation, mens Cristiano takket være overstyring må nøjes med en 13. startplacering. I løbet stråler da Matta virkelig, kun takket være en blød bremsepedal og et for kort 7. gear kan Ralf Schumacher klare sig i mål på en 5. plads med da Matta lige bagefter, men brasilianeren scorer Toyotas første VM point i 2003. Panis udgår takket være en defekt gearkasse, fjerde udfald i fem løb. Men jubelen er tydelig hos Toyota, trods det faktum at Toyota må låne den tidligere Minardi vindtunnel hos Fondmetal i England, takket være det faktum at Toyotas egen tunnel i Köln er fejlkalibreret.
ØSTRIGS GRAND PRIX
Gustav Brunners hjemmebaneløb på A1-Ring i Østrig var på tapetet, men forinden havde teamet testet på Paul Ricard HTTT banen. Eftersom den østrigske bane ligger meget højt, så vil det lavere atmosfæriske tryk betyde at motorerne mister omkring 5-10 procents ydeevne. Derfor har Toyota lanceret en opdatering af den i forvejen kraftige RVX-03 motor. Der er problemer med balancen i begge biler, og Panis må nøjes med en 11. startplacering og teamets unge brasilianer starter fra en 13. startplacering. Under løbet går det galt, da Matta staller under starten, takket være en defekt launch control, under re-starten starter han manuelt. Dette betyder en 10. plads for den unge kører, Panis udgår efter en kollision med et fremmedlegeme på banen der ødelægger et fordæk, ophæng og bargeboard. A1-ring er berømt for sit dyreliv på banen, men det vides ikke om det var en lokal repræsentant der forvoldte skaderne.
MONACOS GRAND PRIX
Monaco Grand Prix står for døren, og vanen tro har Toyota intensivt på Paul Ricard. Den vanskelige bybane kræver ekstrem downforce, og effektive bremser. Testkører Ricardo Zonta har samtidigt testet en ny aeropakke på Vairano banen, teamet når i alt 1350 testkilometer før løbet. TF103 har fået en skræddersyet hækvinge, med langsgående finner på toppen af spoileren på hækvingen for øget downforce. Fredagens træning og kvalifikation er en stor jammerhistorie for Toyota. Minardi teamet forviser de to velfinansierede Toyota racere til sidstepladsen - dette til trods for at Panis tidligere har vundet løbet.
Efter lørdagens kvalifikation opnår Cristiano en flot 10. plads, mens Panis starter fra en skuffende 17. plads. Dette skyldes til dels TF103 svaghed på kerbs, hvor raceren er ekstremt ustabil. Under løbet går det endnu værre, begge biler er knapt kørbare. Manglende grip gør det svært for da Matta, som dog når i mål på en 9. plads, Panis har mest af alt lyst til at køre i garagen, men gennemfører hele 4 omgange efter den førende. Panis er for første gang skummende rasende af frustration, men TF103 fungerer ikke godt på de krøllede baner som kræver høj downforce set-up.
CANADAS GRAND PRIX
Panis´ kritik bliver taget til efterretning, teamet tester på to baner, både Monza og Silverstone. Da Matta når ikke mindre end 119 omgange i England, Panis kører imponerende 142 omgange på den hurtige Monza bane. Teamet stiller med en opgraderet TF103 racer, RVS-03 motoren har fået 10 hestekræfter mere, og et helt nyt forhjulsophæng som skulle løse de kroniske understyringsproblemer. Da Matta kan glæde sig over at han kender banen fra sin CART tid, og trods regnvejret om fredagen så må brasilianeren nøje smed en 16. plads og Panis en 10. plads i den første kvalifikation. I den endelige kvalifikation når Panis helt op på en 7. plads og Cristiano viser at TF103 fungerer godt på en højhastighedsbane som Gilles Villeneuve med en 9 plads. Om søndagen scorer Panis sit første VM point i 2003 med en 8. plads, mens da Matta får et ophængsbrud efter udgangen af chikanen og må opgive.
EUROPAS GRAND PRIX
Hjemmebaneløb nummer et er på trapperne, og teamet har forberedt sig godt sammen med Michelin på Jerez banen. Nürburgring bør passe godt til TF103 raceren, med sine længere langsider og mellem- højhastighedssving. Holdbarhed er stadig et problem, desværre er TMG begyndt at nedprioritere problemer der tager for lang tid at løse. Teamet reagerer for langsomt, når der dukker et nyt problem op. En problematik der både har rødder i teamets løse organisation, samt ikke mindst det faktum at teamet ligesom sidste år har mangfoldige interne gnidninger og problemer - ikke mindst mellem teknisk direktør Kreyer og chefdesigner Brunner.
Teamet har en modificeret frontvinge klar til løbet, den har vertikale flaps som accelerer luften hen over airfoilen hvilket øger downforcen på frontvingen. Under fredagens kvalifikation begynder et voldsomt regnvejr, som ødelægger Panis´ kvalifikation, så franskmanden dropper ned som næstsidst. Da Matta må helt droppe sin flyvende omgang på grund af regnvandet. Om lørdagen går det bedre, Panis starter som nummer 7. og Cristiano som nummer 10. Men det sorte uheld vender tilbage om søndagen, hvor Panis takket være blokerende forbremser to gange spinder, anden gang stallede motoren. Da Matta blev først offer for en defekt endplate på frontvingen, og siden gav RVX-03 motoren op på 53. omgang.
FRANKRIGS GRAND PRIX
Olivier Panis viser trods sine snart 36 år, at han stadig er hurtig. Dette gælder naturligvis især på hjemmebanen Magny-Cours. Hvor han om lørdagen for fjerde gang placerer sin TF103 i top ti ! Cristiano måtte nøjes med en 13. plads på gridden til søndagens løb. Panis nyder godt af den forbedrede holdbarhed i den rød/hvide racer, og kommer hjem på en 8. plads, kun 1. omgang efter den førende. Da Matta følger lige efter på en 11. plads, trods en forfejlet pit strategi og et forkert dækvalg. Toyota er lige så stille på rette vej, blot tyder noget på at teamet har behov for endnu en testkører, begge racerkørere klager over et umenneskeligt arbejdspres.
ENGLANDS GRAND PRIX
Så kom den røde haj! Efter et enormt testarbejde kommer nu resultatet af Gustav Brunners anstrengelser i dels den hjemlige vindtunnel, samt Fondmetal vindtunnelen i England. Hele den nye aeropakke blev testet intensivt i Barcelona, og den reviderede TF103 skulle virkeligt stråle under løbet på Silverstone. Raceren har fået nye sidepods, nye winglets, hajgæller i stil med F2003-GA, større periskopudstødninger, nye bundplade, nye front- og hækvinger.
Om fredagen kommer begge Toyota racere i top ti, Olivier Panis helt op på 5. pladsen og da Matta fulgte op med en 10. plads i den foreløbige kvalifikation. Cristiano da Matta viser at Toyotas tillid til ham ikke var fejlplaceret, han sætter om lørdagen sin TF103 på 6. pladsen for Juan Pablo Montoya, mens Panis nøjes med 13. pladsen. I løbet stråler både TF103 raceren og da Matta, da brasilianeren iskoldt holder Kimi Raikkonen i skak, og Cristiano fører med Panis lige efter sig løbet i hele 18 omgange. Han slutter løbet på en imponerende 7. plads med yderligere VM point, takket være en uheldig pitstrategi. Panis er mere bleg, og slutter på en 11. plads. Cristiano har endelig fået sit gennembrud, og teamchef Ove Andersson kan endelig ånde lettet op.
TYSKLANDS GRAND PRIX
Toyota er ved at finde storformen, til teamets andet hjemmebane løb har TF103 fået nye dobbelte bargeboards samt ikke mindst en evolution af den i forvejen kraftige motor. Rygterne vil vide at RVX-03 motoren nu er den kraftigste i feltet, med mere end 900 hestekræfter. De nye bargeboards har sammen med den nye aeropakke givet raceren hele 2 procent mere downforce. Takket være voldsom overstyring må Cristiano nøjes med 15. pladsen i fredagens kvalifikation, mens Panis scorer endnu en top-ti placering med en 10. plads.
Om lørdagen er begge biler i top ti, til trods for at da Matta laver en kørerfejl i den sidste kurve på sin flyvende omgang. Panis starter fra en 7.plads lige bag Michael Schumacher og Cristiano fra en 9.plads lige foran David Coulthard. Under løbet på Hockenheimring viser Toyota at hele pakken Toyota TF103 chassis/motor/Michelin dæk stemmer, ingen problemer under løbet trods en tre-stops strategi, og begge biler slutter i pointene. Olivier på en 5. plads og den unge da Matta lige bagefter. Toyota springer med denne pointhøst forbi Sauber, Jordan og Jaguar til 7. pladsen i konstruktørernes verdensmesterskab.
UNGARNS GRAND PRIX
Hungaroring er noget helt andet, og her kan alt ske. Banen er snoet, krøllet og kræver trods sine ekstra 400 meter asfalt fordelt på to langsider stadig mere downforce end bybanen i Monaco. Takket være den tre uger lange testpause har Toyota kun gennemført sine vanlige 50 km shakedown på Paul Ricard banen. TF103 har fået en ny central hækdiffusor, den sparer vægt ved at være i et stykke og den er en strukturel del af hækvingen. Begge racere havde det vanskeligt på den støvede bane om fredagen, Olivier Panis beviser om fredagen at TF103 nu har gennemgået forvandlingen fra højfartsracer til fleksibel racer med sin 7. plads. Cristiano spinder mod slutningen af sin flyvende omgang, takket være problemer med sin traction control.
Om lørdagen placerer Panis sig på en 10. plads, mens da Matta dumper helt ned på en 15. plads på den teknisk vanskelige bane. Da starten går om søndagen trykker da Matta for tidligt på sin traction control knap, og for at undgå en tyvstart træder han på bremsen og staller sin motor. Han må derfor starte løbet fra pitten. Panis mister hele fem pladser under starten, men må udgå med en transmissionsfejl. Og da Matta slutter sit vanskelige løb på en 11. plads, to omgange efter den førende Alonso.
Manden på øretævernes holdeplads - teamchef Ove Andersson - © Schlegelmilch Photography
TOYOTA PÅ VEJ TIL KONFLIKT ELLER PODIE?
Toyota har med gennemgående organisatoriske ændringer, nye aeropakke og ny strategi vist at man har evnen, viljen og målsætningen til at tage det seje træk fra debutant til podiet. Den seneste racer, Toyota TF103, var en problematisk konstruktion fra starten, og kun takket være dygtige kørere, ingeniører og ledelse har Toyota trukket sig op fra det medieskabte søle og vist at brandet Toyota med rette har en duft af kvalitet og seriøsitet. Men ville Toyota være nået så langt, hvis det ikke havde været for de evigt tilbagevendende irettesættelser fra Toyota executive vice-president Akihiko Saito?
Ville Ove Andersson af egen kraft kunne trække sit selskab mod det evigt forjættede Formel 1 podie, eller er der en egen synergi i Anderssons beklagelser og Saitos forbandelser? Vil Gustav Brunner også i fremtiden være at finde som Toyota Motorsport Group´s chefdesigner, eller har man allerede nu tegnet en millionkontrakt med Renault Sport esset Mike Gascoyne?
Spørgsmålene er flere end svarene, men heldigt er det at Toyota trods sin enegang er flittig til at tage ved lære af eksperterne på området. Kontinuiteten er nøgleordet for at opnå succes i Formel 1, Olivier Panis og Cristiano da Matta vil også være stjernekørerne hos Toyota i 2004. Bliver Toyota en succeshistorie, så bør man takke de sejt arbejdende men nu fyrede Mika Salo og Allan McNish, de nuværende stjerner Panis og det kommende stjerneskud da Matta. Men frem for alt bør man takke den utrættelige teamchef, der dag ud og dag ind sidder på øretævernes holdeplads, men som aldrig har rystet på hånden - nemlig Ove Andersson!
Skrevet af Aslak Vind
aslak@f1journal.com
