I det rolige Schweiz, i det om muligt endnu mere rolige Hinwill der ligger i nærheden af Zürich, finder der ting sted der ellers er forbudt i det lille alpeland. For 33 år siden startede elektroingeniøren, Peter Sauber, sit eget racingfirma på den lille og søvnige vej Wildbachstrasse 9, som følge af hans store succes i sin Volkswagen bobbel som han startede med at køre race med i 1976. Den tunede VW købte han af racerkøreren Arthur Blank. Peter fandt snart ud af at hans interesse lå mere i de tekniske aspekter end i det sportslige, og derfor udviklede hans racerløb sig ofte til rene testkørsler fremfor jagten på det gyldne trofæ.
I 1970 tog den unge Sauber skridtet til at forlade sin hidsige VW, og han byggede sin første rigtige åbne racerbil som blev døbt Sauber C1. Denne bil byggede han hjemme i sine forældres kælder. Opbygningen bød på en rørramme, ophæng og affjedring fra en Brabham Formel 3 racer og en Ford Cosworth SCA V4 motor på bare en liter og 115 hestekræfter. Prefixet i bilens navn skyldes hans elskede hustru Christiane som derved har lagt navn til samtlige Sauber racere lige siden. Med den åbne C1 racer vandt Sauber det schweiziske sportsvognsmesterskab i Gruppe 5, og det varede ikke længe før han kun sjældent selv kørte løb. Den sidste gang han havde hjelmen på var i 1973, herefter fokuserede han på markedsføring og den tekniske opbygning af bilen. C1 var en stor succes, og den deltog i hele ti sæsoner, derfor nåede den at genvinde det schweiziske sportsvognsmesterskab i 1974 med Fridrich Hürzeler bag rattet.
Succesen var hjemme, og året efter kom den første ordre på en ny racerbil. Dr. Hans Kühnis som var en succesrig racerkører fra Basel bestilte en 2 liters sportsvogn hos det nystiftede firma PP Sauber AG i Hinwill. For at sikre fremtiden i det lille firma, så bød selskabet også på tuning og vedligeholdelse af private biler. Opskriften på C2 mindede meget om C1, stadig en rørramme men nu fik raceren ophæng og affjedring fra en March F2 racer og bilen fik en Ford Cosworth FVC motor på 1,790 liter og 245 hestekræfter. Bilen blev præsenteret på ACS standen ved Geneve biludstillingen. Den glade kunde kørte bilen i det schweiziske sportsvognsmesterskab i gruppe 5, og i udenlandske hill-climb konkurrencer.
Efterfølgeren C3, som blev designet af Guy Boissin, var den første rigtige Sauber racerbil, hvor hele bilen blev bygget i Hinwill. Tre C3 biler blev bygget for diverse kunder, og udstyret med forskellige Ford Cosworth motorer på 1,6 liter op til 2 liter. Hvad der er meget væsentligt at bemærke er det faktum, at C3 for første gang fik et karrosseri fra Paucoplast i Meilen. Med undtagelse af C6 så er samtlige Sauber racerbiler herefter og indtil dato blevet bygget i tæt samarbejde med Paucoplast. C3 blev som forgængerne brugt i det schweiziske sportsvognsmesterskab. I 1975 debuterede Sauber med C4 som blev designet af Edy Weiss og Guy Boissin, og sandt at sige var der ikke megen visuel forskel på den og forgængeren. Men fjernede man karrosseriet så ville man se at Sauber for første gang brugte et aluminium monocoque og ikke den traditionelle rørramme. Kun en enkelt C4 blev bygget, og den blev drevet af en Ford Cosworth BDG motor på 2 liter og 275 hestekræfter. I 1975 kom den regerende schweiziske sportsvognsmester ind på en fjerdeplads i sin Sauber C4.
Den mest succesrige af de tidlige Sauber racere var uden tvivl Sauber C5 fra 1976. For første gang byggede Peter en lille serie af denne Gruppe 6 racer, og alle fem racere blev drevet af en 300 hestekræfter stærk BMW Formel 2 motor kaldet M12. Bilen var designet af Guy Boissin, og denne bil vandt med Herbert 'Stumpen Herbi' Müller European Interseries i sin Sauber C5. Han kørte for Francy Racing Team, som blev ejet af den schweiziske industribaron Phillipe Burckhardt. Den mest glaourøse deltagelse var dog i årets Le Mans 24 timers løb, hvor C5 med Marc Sürer, Eugen Strähl og Harry Blumer førte sin klasse indtil den udgik tæt på at have genenmført løbet. Sauber gør meget ud af at fortælle at det var en udstødningsventil i den tyske BMW motor der kostede Peter Sauber klassesejren på Le Mans, der var ingen problemer med raceren.
Raceren fra elektrikeren i Hinwil, Sauber C5 - © Mike Günther
SAUBER BMW M1 TIL SAUBER MERCEDES C291
Forholdet til BMW var dog ikke blevet værre end at Peter Sauber i 1981 fik til opgave at konstruere to BMW M1 racere udfra kravene i Gruppe 5. Denne superhurtige tyske sportsvogn blev omdannet til fuldblodsracer af Peter Sauber selv, og den 3,5 liters 6 cylinder motor blev med hjælp fra den schweiziske tuner Heini Mader hidset op til hele 470 hestekræfter. Den meget berømte duo Nelson Piquet og Hans-Joachim 'Smoking Joe' Stuck fejrede Saubers vel nok største succes indtil dato da de vandt det krævende 1000 kilometers løb på Nürburgring i den lige så spektakulære BASF besmykkede racer.
Nu var Sauber mærket virkeligt blevet anderkendt, og Peter fik til opgave at bygge Sauber Ford C6 raceren til det nye Gruppe C reglement, af det schweiziske plastikfirma Seger & Hoffmann. For første gang blev vindtunneltests anvendt, her anvendte Peter en skala 1:5 model. Under disse krævende tests mødte den unge Sauber konstruktør den navnkundige Leo Ress, der sammen med Rüdiger Faul og Hans Helmuth Jütlicher arbejdede for Mercedes. Disse tre meget dygtige ingeniører blev således involveret i C6 projektet. To biler blev bygget, og de var en klar succes lige fra start. C6 var en af de hurtigste Gruppe C racere, specielt når Hans- Joachim Stuck og Walter Brun kom bag rattet. Desværre havde raceren en svaghed, den kom fra Northamptonshire og den hed Ford Cosworth DFL. Den fireliters motor vibrerede så voldsomt at C6 raceren ofte udgik med teknisk defekt.
Det tætte forhold til Leo Ress skulle fortsætte med Sauber BMW C7 projektet i 1983. Ress arbejdede på daværende tidspunkt for BMW. Denne hurtige Gruppe C racer som blev drevet af netop en BMW 3,5 liters motor, baseret på den kendte M Power motor som også anvendtes i gadebilen BMW M5. Leo blev chefdesigner på projektet, og raceren deltog på Le Mans med to kubanere og en columbianer og tog en imponerende samlet 9. plads. Det skal bemærkes at Porsche 956 var uovervindelig i 1983, og den tyske racer tog samtlige pladser fra 1. pladsen til 11. pladsen i det legendariske løb. Fair play har altid været Porsches varemærke på Le Mans, og derfor fik Sauber BMW C7 raceren en æresplads på Porsche plakaten med ordene: "Nobody is Perfect." 1 1984 blev C7 indsat i den amerkanske IMSA serie; 500 kilometer løbet i Miamis gader, 24 timers løbet på Daytona og 12 timers løbet på Sebring.
Sauber Mercedes C8 fra 1985 blev den første Mercedes racer i meget lang tid, og forholdet mellem Sauber og Mercedes udviklede sig fra ganske uforpligtende møder i 1982 til et meget dybtgående tillidsforhold. Sauber C8 fik den voldsomme 5-liters V8 Mercedes M117 motor som stammer fra S-klassen. Med to turboladere ydede M117 over 900 hestekræfter, og var en uhyggelig hurtig racer. Desværre havde man ikke helt styr på aerodynamikken, og det fik den danske racerkører John Nielsen at mærke på Mulsanne langsiden, da C8 raceren under et træningspas lettede med Nielsen i cockpittet, slog flere baglæns saltomotaler i luften før den landede ude i skoven ved siden af banen. Nielsen var heldigvis uskadt, bortset fra en øm ryg efter den voldsomme landing. C8 blev trukket ud af Le Mans løbet til stor ærgrelse for både Sauber og Mercedes. Den sorte Kouros sponserede racer tog dog revanche da den vandt 1000 kilometers løbet på Nürburgring med Mike Thackwell og Le Mans legenden Henri Pescarolo ved roret.
Uheldet på Le Mans krævede megen diplomatisk aktivitet hos Sauber, for at fastholde Mercedes Benz i motorsport. Da Sauber Mercedes C9 debuterede på Silverstone i 1987 viste den sig meget hurtig. Da den vandt den prestigefyldte duel mod Porsche ved Super Cup finalen på Nürburgring stod det klart, at Mercedes havde satset på den rette hest. Denne vigtige sejr på hjemmebanen Nürburgring gav Mercedes det sidst skub som man behøvede for at vende tilbage i international motorsport efter 33 års pause. I 1988 blev Sauber udnævnt til at være det officielle Mercedes Benz fabriksteam. Sauber C9 havde en opdateret udgave af M117 biturbo motoren fra C8, og den scorede sejre på samlebånd, hvilket gjorde Sauber Mercedes C9 til den mest vindende Sauber racer nogensinde. Fem sejre i Sportscar Championship i 1988, og en samlet andenplads betød at C9 blev iført den kendte sølvgrå bemaling i 1989 sæsonen. De nye Sølvpile vandt en dobbeltsejr på Le Mans, i alt otte sejre i World Sportscar Championship (WSC) og samlet sejr i både konstruktørernes og kørernes verdensmesterskab med ørkenræven Jean-Louis Schlesser.
Peter Sauber valgte at droppe C10 betegnelsen da den på tysk er meget vanskelig at udtale. Derfor blev den næste Mercedes sølvpil benævnt Sauber Mercedes C11. Chefdesigner Leo Ress brugte for første gang kulfiber i monocoque konstruktionen istedet for aluminium, og dette betød både en stivere konstruktion og en væsentlig vægtbesparelse. Mercedes havde udarbejdet en ny 4,973 liters V8 kaldet M119, som havde fire knastaksler istedet for de fra M117 vanlige to. Samtidigt havde motoen også nye og lettere turboladere, og M119 brugte derfor mindre brændstof hvilket er essentielt i langdistanceløb. C11 vandt otte sejre i WSC serien i debutåret 1990, og teamet tog med Jean-Louis Schlesser og Mauro Baldi den samlede sejr i både konstruktørernes og kørernes mesterskab i 1990 udgaven af VM for sportsvogne (WSC).
Sauber Mercedes C291 debuterede i 1991, og det lidt usædvanlige navn stammer fra den spritnye Mercedes Benz motor M291. Ligesom det skete i Formel 1, så valgte man at ændre Gruppe C reglementet fra turboladede motorer til normale 3,5 liters atmosfæriske motorer. Derfor havde Mercedes konstrueret en banebrydende flad 180 graders V12 på 3,498 liter. Bilen var igen designet af den talentfulde Leo Ress, og var på mange måder en helt ny indgang til sportsvognsdesign. Desværre skuffede bilen fælt, da den flade Mercedes V12 var både skrøbelig og upålidelig.
Der blev indsat to biler i World Sportscar Championship, den ene blev kørt af de to Mercedes esser Jean-Louis Schlesser og Jochen Mass. Den anden blev kørt af et Mercedes Juniorteam bestående af den nuværende seks-dobbelte Formel 1 verdensmester Michael Schumacher og Karl Wendlinger. Som nævnt var bilen en skuffelse, og det var da også først i WSC seriens absolut sidste løb at Schumacher og Wendlinger tog en imponerende sejr på Autopolis banen i Japan. I november 1991 valgte Mercedes Benz at trække sig fra Gruppe C, da udgifterne ikke stod mål med den PR som det tyske mærke fik ud af at deltage i en ekstremt dyre serie. 1991 var også året, hvor Michael Schumacher debuterede i Formel 1for Jordan på Spa-Franchorchamps.
Sauber Mercedes C11 i al sin vælde - © Prototyp
SAUBER INDTRÆDER I FORMEL 1 MED PETRONAS
Mercedes Benz valgte at forlade Gruppe C, og umiddelbart var den almene forståelse at det betød at Peter Sauber måtte vælge en ny samarbejdspartner. Sådan skulle det ikke gå, men sandt at sige var Mercedes Benz første indtræden i Formel 1 siden 1955 noget halvhjertet. Sauber C12 blev designet af F1 guruen Dr. Harvey Postlethwaite sammen med Sauber chefdesigneren Leo Ress. Men eftersom C12 aldrig blev en Mercedes fabriksbil, så valgte Postletwaite i skuffelse at forlade Sauber til fordel for Ferrari. En af de ting der altid har kendetegnet Peter Sauber er hans ufattelige stædighed, og han valgte derfor at fortsætte med Saubers indtræden i motorsportens fuldblodsklasse.
Han begyndte i september 1992 at teste Sauber C12 med en Ilmor Type 2175 A som var en 72 graders V10 motor på 3,5 liter, og i 1993 debuterede Sauber i Formel 1 med kørerne J.J. Letho og Mercedes junior køreren Karl Wendlinger. I Peter Saubers absolut første løb lykkedes det J. J. Letho at komme hjem på en imponerende femteplads, hvilket gav Sauber teamet to VM point i deres debutløb. Denne succes betød at der kort tid efter dukkede et stort klistermærke op på motorcoveret med orderne "Concept by Mercedes-Benz." I alt 12 VM point og en fornem samlet syvendeplads i VM stillingen var beviset på at Peter Sauber hørte til i Formel 1.
Ilmor navnet bliver den dag i dag naturligt kædet sammen med Mercedes Benz, men det var faktisk Peter Sauber der fik overtalt den tyske bilkoncern til at samarbejde med den engelske motorsmedje. Derfor fik Sauber C13 en videreudviklet Mercedes Benz Ilmor Type 2175B motor, men desværre var 1994 sæsonen plaget af økonomiske problemer baseret på svigtende sponsorer. Mercedes forsynede Sauber med de to Mercedes Benz junior kørere, Karl Wendlinger og Heinz-Harald Frentzen. Derudover betød Wendlingers uhyggelige ulykke i Monaco at Sauber måtte indsætte Andrea de Cesaris, og siden J.J.Letho. Trods dette bibeholdt Sauber de 12 VM point fra sidste år, hvilket betød en samlet ottendeplads i VM stillingen. Mercedes havde set nok, og var villig til at levere motorer til Sauber teamet på den betingelse at teamet kunne finansiere sig selv, beklageligvis lykkedes det ikke Peter Sauber at skrabe de nødvendige midler sammen og derfor sluttede et 10 år langt samrabejde med Mercedes Benz.
Sauber stod ikke længe uden motorkontrakt, den schweiziske troldmand fik snart held med at skaffe sig den selvsamme 75 graders Ford Zetech-R V8 motor som Michael Schumacher havde vundet VM med det foregående år hos Benetton. Dog blev motoren takket være det nye reglement beskåret fra sin oprindelige 3,5 liters version til kun 3 liter, og det betød at den ikke længere var konkurrencedygtig. Red Bull havde valgt at være hovedsponsor på den mørkeblå Sauber Ford C14 racer, og ydermere sikrede Peter Sauber sig midt på sæsonen et banebrydende samarbejde med det malaysiske oliefirma Petronas. Kørerne i 1995 sæsonen blev fortsat Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen og franskmanden Jean-Christophe Boullion. Tilsammen sikrede de tre kørere sig 18 VM point, og dermed forsvarede Sauber Ford teamet sin syvendeplads i VM stillingen. 1995 sæsonen blev kronet med Frentzens første podieplacering i Monaco.
I 1996 sæsonen havde Peter Sauber endelig en kraftig sponsoropbakning, og Ford Motor Corporation havde bestilt Cosworth til at bygge en spritny Ford Zetech-R Formel 1 motor til Sauber. Så tingene så i sandhed lyse ud for det lille schweiziske team. Desværre blev denne motor en stor skuffelse, og Heinz-Harald Frentzen mente ifølge forlydender at det ville gå hurtigere hvis han skubbede Sauber Ford C15 raceren rundt på banen. Bedste resultat blev endnu en tredieplads i Monaco, hvor de trange gader minimerede betydningen af de manglende hestekræfter. Kørerne var fortsat Heinz-Harald Frentzen og Johnny Herbert, og de to sikrede sig ialt 11 VM point, og endnu engang den samlede syvendeplads i Formel 1 VM stillingen. Sir Jackie Stewart som selv har vundet tre VM titler med Ford bekendtgjorde at han i det kommende år ville starte sit eget team, og derfor besluttede Ford at droppe Sauber til fordel for Stewart Ford teamet. Pludselig stod Sauber uden motor, en situation som Peter Sauber ellers havde håbet at undgå efter tabet af Mercedes.
Johnny Herbert med sin Sauber Petronas C16 I Canada - © Herb Edgecomb
SAUBERS ÆGTESKAB MED FERRARI - FRA SAUBER C16 TIL C21
Redningen for Sauber Petronas teamet blev, at Peter Sauber op til 1997 sæsonen fik forhandlet en aftale igennem med Ferrari i Maranello. Den indebar at Petronas Engineering AG som var blevet grundlagt året før skulle modificere Ferraris kundemotorer til brug i Sauber C16 raceren. Endelig kunne Peter Sauber glæde sig over at have fået en motorleverandør som han kunne satse langsigtet på. Motorchef Osamu Goto, der tidligere har arbejdet for netop Ferrari fik ansvaret for at opgradere Ferraris motorer fra året før, og det blev snart klart at Sauber skulle modtage mere end bare motorer fra de italienske kollegaer. Johnny Herbert var blevet hos teamet, og han kørte sammen med Nicola Larini, Gianni Morbidelli og Norberto Fontana. Det bedste øjeblik det år blev da Herbert sikrede sig en tredieplads i Ungarns Grand Prix. Det samlede resultat for det første år sammen med Ferrari blev den velkendte syvendeplads i VM stillingen, takket være ialt 16 point.
Med 1998 sæsonen kom nye FIA regler, som indebar stramninger i både aerodynamisk og strukturelle henseender. Chefdesigner Leo Ress havde op til præsentationen af Sauber Petronas C17 i Wien, haft en 1:2 skala model i vindtunnelen i hele 20 uger, for at mindske tab i den aerodynamiske effektivitet. Den nyudviklede 6-trins semi-automatiske gearkasse gjorde det muligt at sænke racerens tyngdepunkt, og sikre en bedre balance i bilen. Motoren blev den spritnye Petronas SPE 1D, som var en evolution af Ferraris 1997 motor. Den legendariske kører, Jean Alesi, kunne sammen med Johnny Herbert glæde Peter Sauber med det hidtil bedste resultat i Saubers Formel 1 historie - en samlet sjetteplads i VM stillingen med hele 16 point. Men det mest imponerende var dog Alesis podieplacering efter et højdramatisk regnvejrsløb på Spa-Franchorchamps, hvor den talentfulde franskmand kom ind på en tredieplads.
I 1999 valgte man at videreudvikle Sauber C17 raceren, så den blev til Sauber C18. Det virkede dengang som en god ide, men ser man tilbage på det så var det ikke særlig vellykket. Petronas skiftede motoren ud, så man gik fra den 75 graders SPE 1D til den 80 graders Petronas SPE 03A. Kørerne blev Jean Alesi, som nu skulle dele team med brasilianeren Pedro Diniz, der nok mest var kendt for sin fars store supermarkedskæde. Men 1999 sæsonen blev en lang kamp, den nye SPE 03A motor var både lettere og kraftigere end den gamle. Men til gengæld havde Leo Ress ikke haft held med sin nye syv-trins magnesium gearkasse. Hver gang tingene gik galt, så var gearkassen ofte en af de skyldige parter. Derfor nåede Sauber kun at indtjene 5 VM point ialt hvilket betød at teamet gled ned på en samlet 8 plads i VM stillingen.
Leo Ress havde fået rigelig med kritik for sin evolutionære ide med Sauber C18, så op til 2000 sæsonen startede Leo med et blankt stykke papir. Sauber Petronas C19 var en helt ny racer, bygget udfra en helt ny tankegang. Udstødningen havde man flyttet hen på toppen af motorcoveret, som man kender det fra de nuværende racere. Man havde droppet magnesium gearkassen fra året før, og istedet valgt at satse på det sikre med en aluminum gearkasse, som var støbt i meget tyndt materiale. Derfor sparede man både vægt, samtidigt med at man sikrede at raceren ville holde i mål. Den nye Petronas SPE 04A var også væsentligt mere vellykket, og den var samtidigt både lettere, kraftigere og lavere. Således var det muligt at bygge hele bilen så den havde en lavere tortalvægt, så man kunne skræddersy den til de forskellige baner med ballast i tungsten. Man testede som aldrig før, men alligevel blev C19 aldrig den succes som man havde ventet. Mika Salo scorede samtlige 6 VM point, mens Pedro Diniz skuffede fælt. Salos point betød at teamet måtte nøjes med at blive på den forhadte ottendeplads i VM stillingen.
Endnu engang havde FIA præsident Max Mosley haft gang lovgivningsmaskineriet, og det indebar i 2001 sæsonen væsentlige ændringer i racerens opbygning. Sauber C20 racerens monocoque skulle være væsentligt kraftigere, samtidigt skulle frontvingen have en minimumshøjde over banen. Som altid satsede Sauber på at nedbringe racerens vægt, og Ferrari havde forsynet teamet med motoren fra den dominerende Ferrari F1-2000. Den motor kom de to unge kørere, Nick Heidfeld og debutanten Kimi Raikkonen til at kende som Petronas 01A. Motoren var nu blevet endnu lavere, takket være en cuylindervinkel på 90 grader. Men på mange måder blev Sauber C20 banebrydende for Formel 1 design, især på grund af det revolutionerende kulfiber forhjulsophæng. de to unge løver viste sig at blive en god investering, for Sauber opnåede sin indtil dato bedste placering i FIA Formel 1 sammenhæng, nemlig en samlet fjerdeplads med ialt 21 VM point. Heraf blev de 9 point indsamlet af den unge finne Kimi Raikkonen, som dog hurtigt blev købt fri af Mercedes Benz. Det mest mindeværdige øjeblik fra 2001 sæsonen blev dog Nick Heidfelds tredeiplads i Brasiliens Grand Prix.
Leo Ress blev forinden opsnappet af Honda, hvor den rutinerede chefdesigner skulle hjælpe den japanske Formel 1 satsning hos BAR, hans speciale blev chassisopbygning og afstemning. Derfor overtog Saubers tekniske direktør, Willy Rampff, ansvaret for designet af Sauber Petronas C21 raceren. Designfasen lå fra maj til december 2001. herefter blev bilen samlet, og den blev startet op som forventet den 12. januar 2002. Den blev ikke i samme grad en succes, og resultatet blev at teamets to unge kørere, Nick Heidfeld og debutanten Felipe Massa, ved flere lejligheder måtte overkøre raceren, med adskillige spektakulære afkørsler til følge. Motoren var i år motoren fra Ferrari F2001, som blev benævnt Petronas SPE 02A. Balancen i raceren var langtfra optimal, og det var kun hårdt flid der sikrede Sauber en samlet femteplads i VM stillingen med ialt 11 point.
Sauber Petronas' nye dobbelte vindtunnel - © Sauber Petronas Media
EN VINDTUNNEL I VERDENSKLASSE
Nøglen til succes ligger i aerodynamik, og Sauber besluttede allerede i 2000 at spendere hele 70 millioner schweizerfranc på en `state-of-the-art´ vindtunnel. I oktober måned 2001 tog man det første spadestik til den avancerede closed-loop tunnel, som formentligt skal vise sig at blive et guldæg for det lille private team. Man venter at anlægget bliver teknisk operationelt i december måned 2003, hvorefter anlægget skal kalibreres. Således at den første bil som bliver fuldt og helt udviklet i dette dyre anlæg bliver 2005 raceren Sauber C24. Det er ekstremt vigtigt for Sauber at få en fungerende top-moderne vindtunnel, eftersom man indtil videre må leje en aldrende tunnel for at udvikle C23. Det har virkeligt kostet Sauber dyrt at man må nøjes med en tunnel som er så forældet at den ikke magter at kortlægge de ekstremt komplicerede 3D vortex strømme som udgør en avanceret Formel 1 bils design.
"Aerodynamik er den primære faktor som påvirker en moderne Formel 1 bil. Som følge heraf er vindtunnelen det vigtigste værktøj for at skabe en succesrig racerbil, " fortæller Peter Sauber. "I de seneste år har de store topteams virkelig forøget deres investeringer på dette område. Derfor var det vigtigt for os at bygge et anlæg som sætter en ny målestok. Vores vindtunnel i Hinwill vil sætte os istand til at teste gadebiler op til og inklusiv varevogne."
TLT-Turbo GMbh er hovedmændene bag den nye Sauber vindtunnel, og de har prøvet det før. de har bygget over 50 vindtunnel anlæg i diverse størrelser siden 1930, Den meget anderkendte Galleria del Vento vindtunnel hos Ferrari i Maranello er også TLT-Turbos værk. Denne closed-loop vindtunnel som takket være sin udækkede rør også kaldes "sofaen" af de lokale, har hidtil været målestokken for Formel 1 verdenen. Men nu vil Sauber Petronas have en både større, hurtigere og for første gang en dobbelt vindtunnel, hvor der kan testes i flere plan. TLT-Turbo har også leveret vindtunnel til Benetton i Enstone, hvor Renault nu har overtaget herredømmet. Netop Renault er kendt for deres aerodynamiske effektivitet i deres R23 racer, så TLT-Turbo har deres CV i orden.
Den nye Sauber tunnel vil blive en af de største overhovedet udenfor NASA sammenhæng. Den maksimale længde og størrelse af vindtunnelens rør vil blive henholdsvis 62 meter og 28 meter. Den største diameter vil blive 9,4 meter. Når anlægget opererer under fuldt tryk vil systemet trække hele 3000 KW. Propellen alene kommer til at veje 66 tons. Dette betyder at man kan teste biler og airfoiler mellem 10 og 80 meter i sekundet, hvilket indebærer en tophastighed på næsten 300 km/t i testsekstionen. Eftersom Peter Sauber har krævet at teamet skal kunne teste fra 50 til 60 % skalamodeller op til produktionsbiler, så er anlægget større end normalt. Med et krydssnit på 15 kvadratmeter og med en uvanlig lang rullende vejsektion, vil testsektionen Saubers vindtunnel være længere end nogen anden Formel 1 vindtunnel.
Ønsket om at kunne teste i sideværts turbulens, såkaldt beskidt luft, op til en maksimal vinkel på 10 grader, så kan hele testsektionen roteres. Platformen er udstyret med en rullende vej bestående af en stålbælte konstruktion, og denne rullende vej er den hidtil største i verdenen. Dette er nødvendigt for at man helt nøjagtigt kan måle den relative bevægelse mellem bilen og vejen. Den rullende vej kan opnå samme hastighed som luftstrømmen, op til 300 km/t. Under vejsektionen er der sensorer som måler med hvilket tryk bilen trykker på vejen, hermed kan man måle effekten af den downforce som racerens vinger generer. Samtidig har man, for at kunne styre modellen på den rullende vej, et specielt ophængssystem som er monteret mellem loftet og det aktuele testobjekt.
Som nævnt er testsektionen og den rullende vejsektion langt større end andre F1 vindtunneller. Dette muliggør at man kan teste med to biler bag hinanden, hvilket giver teamet mulighed for at måle slipstream, turbulens og beskidt luft: "På grund af deres særligt effektive aerodynamik, er moderne Formel 1 biler særligt sårbare for ændringer i luftflowet. For første gang giver denne testkonfiguration os nu mulighed for at måle indflydelsen af dette, så vi kan tage passende modforholdsregeler," forklarer Willy Rampff. "Derudover, takket være denne ekstra mulighed for at teste fuldskala Formel 1 biler, så kan faktorer som flowet af køling eller luftstrømmen omkring kørerens hjelm måles helt nøjagtigt."
"Udover at have imponerende dimensioner ( 65 meter lang, 50 meter bred, 17 meter høj, 7450 kvadratmeters flademål, 63.000 kubikmeter volume), så bidrager en glasfacade til at viderebringe anlæggets unikke karakter, som kombinerer det industrielle formål med det som et museum udstråler." Selvom vindtunnellen udefra ser ud som en enorm hal, så er vindtunnelbygningen faktisk opdelt i to separate bygninger. Der er vindtunnellen, og en flere etager høj bygning som skal indeholde arbejdsarealer, en hall til særlige arrangementer og Saubers museum. I stueplan findes lobbyen, Saubers museum som vil indeholde et repæsentativt udvalg af Peter Saubers racerbiler - fra Gruppe C til Formel 1. På første sal vil Sauber få mulighed for afholde sponsor arrangementer i et lokale med plads til 80 mennesker, anvender man det fulde areal bliver der plads til 300 personer. Anden sal vil indeholde vindtunnellens personale samt en avanceret CFD afdeling.
Netop denne modulære opbygning af vindtunnel bygningen muliggør, at Sauber vil få mulighed for at få et finansielt tilskud til deres F1 aktiviteter. For det vil blive muligt at teste både Formel 1 racere i den ene etage mens man tester gadebiler for eksempelvis Proton eller Lotus i den anden etage. Der findes ikke andre civile vindtunnelanlæg med denne mulighed, så Peter Sauber vil kunne se frem til at anlægget vil køre i døgndrift, til glæde for både Formel 1 og teamets pengebog.
Sauber Petronas C22, up, close and personal - © Schlegelmilch Photography
SAUBER C22 - ET BARN MAN IKKE KAN NÅ
Specifikationerne til 2003 sæsonens Sauber C22 lå klar så tidligt som i maj 2002. Samtidigt havde teamet travlt i vindtunnelen for at fastlægge de mest basale retningslinier. Saubers tekniske direktør, Willy Rampff, skulle hermed designe sin tredie Sauber Formel 1 racer: "Skridtet fra C20 til C21 var udtryk for en konsistent videreudvikling af et eksisterende koncept, og vi var opmærksomme på grænserne som vi før eller senere ville komme til at støde imod. Så til C22 valgte vi at satse på et helt andet designkoncept, som redefinerede hele bilen fra top til bund. Vores mål var ikke kun at gøre C22 mere effektiv, men at sikre at den vil reagere langt mindre følsomt udfra et aerodynamisk synspunkt. Det er lige så vigtigt i sidste ende." Med Sauber C22 blev næsten alt udskiftet, og det var ikke nødvendigvis til det bedre, hvilket snart skulle vise sig på racerbanen.
Peter Sauber havde udfra rent politiske årsager valgt at satse på to tyske kørere, nemlig Nick Heidfeld og veteranen Heinz-Harald Frentzen. Det skabte en del problemer i designfasen, da Frentzen er 1.78 cm høj mens Heidfeld nærmest har jockey størrelse. Men ifølge Rampff var man allerede tidligt i designfasen i stand til at indkorporere dette i udviklingen af C22. Raceren skulle være et mere kompakt design, samtidigt med at man ville have en så let racer som muligt, så man kunne optimere brugen af tungsten ballast. Raceren skulle således have et lavere tyngdepunkt, hvilket også den nye Petronas SPE 03A motor skulle bidrage til. Den råstærke Ferrari motor fik den revolutionerende F2002 gearkasse med fra Maranello, således at hele bagkroppen på C22 reelt stammer fra den VM vindende Ferrari F2002 racer.
Eftersom FIA havde ændret Formel 1 pointsystemet slåedes, at de biler som sluttede på en syvende- eller en ottendeplads også fik point, så kunne man i designfasen satse på holdbarhed og pålidelighed fremfor lav vægt. Sauber havde som mål at give C22 raceren holdbarheden fra C21 raceren, til trods for at man valgte en mere aggressiv designfilosofi. Teamet ville have testet Sauber C22 i hemmelighed på Ferraris testbane, Pista di Fiorano, men et voldsomt snefald betød at teamet efter en fotosession med den nye Sauber C22 i den hvide italienske sne, kunne pakke den nye racer sammen og køre hjem til Hinwill. Således blev de første kilometer først kørt midt i januar måned i Barcelona. Her beviste C22 raceren, at den uden nogle problemer kunne køre over 1000 kilometer, fordelt over tre dage.
Den nye motor, Petronas SPE 03A, er baseret på Ferraris F051 motor fra Ferrari F2002. A versionen er baseret på F051 Monza specifikationen, men senere B og C versioner betød at Sauber C22 havde et af 2003 feltets kraftigste motorer. Ferrari vil ifølge kontrakten bygge hele 40 nye motorer til Sauber Petronas, men hovedansvaret for Petronas motorerne ligger fortsat hos Dr. Osamu Goto. Allerede i slutningen af 1990´erne havde det malaysiske oliefirma, Petronas, udviklet en helt ny smøreolie til Ferrari kundemotorerne, kaldet Syntium. I 2003 sæsonen har Petronas nu også udviklet en særlig Formel 1 benzin, som vil blive anvendt i Saubers forsøg på at gøre sig gældende i F1.
Umiddelbart var der efter de første testkørsler glæde over den nye C22, takket være et lavere tyngdepunkt og mere neutral handling takket være en stivere monocoque. Efter tre løb med ekstreme forhold som voldsom hede og voldsomt regnvejr, så skulle Sauber C22 stå sin første alvorlige prøve på Imola. Her gik det pludseligt helt galt, teamet var op til 1,5 sekund langsommere per omgang, og både Heidfeld og Frentzen klagede over manglende grip. Der gik ikke lang tid før Peter Sauber måtte krybe til korset, og forklare sig. Han udtalte at begge kørere havde overgået hans forventninger, og at det var Sauber C22 der var problembarnet. Problemet var dels det faktum, at Sauber havde en racer med en problematisk aerodynamik. men det gjrode det sandeligt ikke nemmere at Sauber kun råder over en lejet og dybt forældet vindtunnel i Emmen fra 1944, hvorfor infrastrukturen ikke umiddelbart gør det muligt for Sauber at rette op på problemerne.
Den person hos Sauber der umiddelbart har røde er chefaerodynamiker Dr. Seamus Mullarkey. Han har siden maj måned 2001 været chef for det 12 mand store team hos Sauber, der er ansvarlige for det aerodynamiske arbejde i schweiziske team. Han har naturligvis som sin forgænger, Sergio Rinland, forbedret tunnelen både teknisk og computermæssigt, faktisk har Sauber de sidste 15 år brugt store summer på den forældede tunnel. Sauber arbejder ti timer i 200 dage om året i en tunnel der ikke fungerer optimalt. Ferrari arbejde i dobbeltskift 365 dage om året, og det er klar at dette må indebære en forskel. Ifølge Heidfeld er raceren vanskelig at styre, der mangler downforce, og uden downforce kan man ikke styre raceren optimalt. Men det værste var faktisk, at Sauber ikke selv kendte årsagen med sikkerhed.
I Barcelona manglede Sauber op til 2 sekunder under fredagens kvalifikation, takket være understyring og forhøjet dækslid. Det skal bemærkes at disse tider er blevet sat med de nye aerodele i bund og diffusor området som Sauber havde udviklet, og man havde taget dem direkte fra vindtunnellen. Men som en Sauber ingeniør bemærkede, så fungerede de ikke og man måtte ganske enkelt fjerne dem fra raceren igen.
Sauber C22 i fuld Japan specifikation - © Schlegelmilch Photography
FRA AUSTRALIEN TIL JAPAN- EN REJSE MED BIND FOR ØJNENE
AUSTRALIENS GRAND PRIX
Som Nick Heidfeld selv gav udtryk for forud for det første løb i 2003 kalenderen, så var Sauber ikke helt på det rene med hvor deres Sauber C22 stod i fohold til oppositionen. Raceren havde bedre handling, og var generelt hurtigere end C21. Men helt præcist hvor teamet stod, det lå lidt hen i det uvisse. Dette skulle snart blive pinligt klart for alle, da Heidfeld og Frentzen begyndte at køre omgange i Melbourne. Under den frie træning kæmpede teamet en del, og under kvalifikationen kæmpede Sauber mod tiden med selv meget lette racere. Aerodynamikken betød at raceren tabte fart på langsiden, og understyrede i svingene. Men takket være at man kvalificerede sig stort set uden brændstof betød, at Frentzen kunne starte fra en 4. plads, mens Heidfeld startede fra 7.pladsen. Løbet bød på en behagelig overraskels, nemlig at C22 var holdbar til trods for at det var en ny 2003 racer. Heidfeld måtte udgå med et ophængsbrud, takket være en kollision, mens Heinz-Harald kunne indkassere de første tre VM point for en samlet 6. plads efter en hidsig kamp med de to Renault racere.
MALAYSIAS GRAND PRIX
I Malaysia så alting stadig positivt ud, teamet forventede at man kunne kurere de aerodynamiske problemer med nye dele. Mange af de andre teams kæmpede også med deres racere, og derfor så Sauber relativt konkurrencedygtig ud. Hovedsponsoren Petronas har til huse i Malaysia, og derfor var det vigtigt for teamet at gøre en god figur på det ekstremt varme og våde Sepang. Heidfeld kvalificerede sig på en sjetteplads, mens Frentzen var på en anden strategi og måtte nøjes med en trettendeplads. HHF måtte starte løbet uden sit førstegear, og mistede derfor mange pladser. Et stall under første pitstop hjalp ikke på tyskerens held. Han måtte slutte løbet lige bag kollegaen Heidfeld på en ottendeplads der scorede et flot VM point. Nick måtte også igennem et stall under pitstoppet, hvilket senere blev sporet tilbage til et problem med kaviationsbobler i brændstoffet.
BRASILIENS GRAND PRIX
Benzinsystemet blev takket være problemerne i Kuala Lumpur ændret, det samme blev styresystemet da man mistænker dette for at være skyld i Heidfelds DNF i Australien. Frentzen havde fået en del instruktion i brugen af `Reset´ knappen, som gør det muligt for tyskeren at nulstille gearkassen, og dermed vælge 1. gear. Der var kun ganske få og små aerodynamiske ændringer på C22 raceren. Heidfeld må udgå af fredagens træning og dermed miste vigtige kilometer, på grund af et hydraulikproblem. Under lørdagens kvalifikation må de to tyskere nøjes med plads nummer 12 og 14, hvilket Peter Sauber beskyldte Bridgestone for at være skyld i. Heidfeld må udgå med meget atypiske problemer med Ferrari motoren, olitrykket falder og Nick er ude af løbet. Et spin på den monsunvåde bane koster Frentzen en placering på podiet. Men en femteplads er meget respektabelt, med tanke på alle teamets problemer.
SAN MARINO GRAND PRIX
Den sidste test før sæsonstart var for Saubers vedkommende på Imola, og eftersom den gik over forventning så var Sauber yderst fortrøstningsfulde forud for løbet i Italien. Frentzen brækker sin gaspedal om fredagen, men ellers havde Sauber kun små set-up problemer. Om lørdagen oplever Frentzen endnu en motorskade, hvilket er meget usædvanligt for de ellers så holdbare Ferrari motorer. Heidfeld vælger at skifte til sin T-car, efter han har kæmpet med at finde en god balance i raceren både fredag og lørdag morgen. bekymringen er ved at melde sig hos Sauber, men man vælger at kæmpe videre. Løbet betyder endnu engang at de to tyskere slutter lige efter hinanden, desværre lige udenfor pointene på henholdsvis 9. og 10. pladsen.
SPANIENS GRAND PRIX
Der er en årsag til at samtlige teams anvender Circuit de Catalunya banen i Barcelona som testbane. Skulle en racer have problemer med aerodynamik eller balance, så vil denne bane afsløre det emd det samme. C22 raceren havde fået ny bund og ny frontvinge, men trods dette var raceren næsten 1,5 sekund for langsom per omgang. Op til løbet vælger Sauber at fjerne de nye aerodele igen. Raceren mangler downforce, dette giver understyring og derfor bliver dækkene ikke tilstrækkeligt varme. Sauber vælger en blødere gummiblanding, og opnår en relativt bedre balance. Men hævnen kommer i lørdagens kvalifikation hvor Frentzen starter fra en 10. plads, og Heidfeld starter helt nede fra en 14. plads. Under løbet bliver Frentzen offer for endnu et ophængsbrud på venstre forhjul, mens Heidfeld må igennem en drive-through straf for at overse blå flag. Quick Nick slutter på en samlet 10. plads.
ØSTRIGS GRAND PRIX
Heidfeld og Frentzen kæmper om fredagen med en næsten umulig racer som lider af voldsom overstyring, men med hårdt arbejde forbedrer man bilens balance, men kun så den er tålelig. Hvad der sætter Heidfeld i stand til at køre en 4. plads ind er uvidst, men Nick må endnu engang skifte til sin T-car før kvalifikationen. HHF må nøjes med en 15.plads, hvilket ikke forbedrer den ambitisøe tyskers forhåbninger til løbet. Efter den anden genstart af løbet er Frentzen ikke istand til at bruge sin kobling, og kunne derfor ikke starte sin motor. Han prøver at skifte til Nicks T-car, men tiden løber ud før bilen kommer på banen. Heidfeld oplever endnu en voldsom motorskade på sin SPE 03A motor, og udgår af løbet.
MONACO GRAND PRIX
Heinz-Harald Frentzen forstætter sit teams nedtur, da han under den første kvalifikation til Monacos Grand Prix får endnu en motorskade, og spreder olie ud over det meste af den trange gadebane. Heidfeld viser sit talent, og slutter denne session på en 10. plads. Bridgestone har virkelig problemer i Monaco, og kører man som Frentzen i en bil der mangler downforce i Monaco, så kan det kun gå galt. En 15. plads til Frentzen i den endelige kvalifikation, en plads bag Heidfeld. Frentzen tager hævn i løbet da han på første omgang overhaler tre konkurrenter, men siden kører han over en kerb og kører direkte i barrieren ved Swimmingpoolen. Nick ender på en 10. plads, takket være et dårligt andet dæksæt. men Bridgestone har ikke hele skylden, og det ved Sauber.
CANADAS GRAND PRIX
Frentzen har hamret hele 240 testomgange af på Monza, forud for løbet på Circuit Gilles Villeneuve. Så han er virkeligt tændt, han kan også glæde sig til at få en stærkere B-version af sin Petronas 03 motor. Banen i Canada vil i højere grad tiltale C22 raceren, med sine langsomme chikaner. Den kraftige motor vil også passe til de lange lige stræk på banen. Sauber har efterhånden opgivet den forældede vindtunnel fra 1944, og i Canada tager Sauber en ny frontvinge i brug, direkte fra computeren.
Denne nye frontvinge har et mindre foilareal, hvilket passer bedre til de hurtige langsider. Heidfeld kvalificerer sig på en fantastisk 3.plads om fredagen, mens Frentzen må nøjes med en 7.plads. Heinz-Harald lider under endnu en motorskade om lørdagen. Plads nummer 10. til Frentzen, mens Heidfeld starter fra en 12. plads. Under starten svigter begge bilers launchcontrol, og Heidfeld udgår med den 7. motorskade ialt på den ellers så pålidelige Ferrari F051 motor. Frentzen mister samtlige gear, og udgår på 6. omgang,
EUROPAS GRAND PRIX
Sauber råder nu over den stærkere SPE 03B motor, og man kan håbe at dette kan få motorskaderne til at høre op. C22 raceren har fået en ny hækvinge, med en sinusprofil med Renault som forbillede. Dette skulle give raceren mere downforce. Men aerodynamikken er endnu et meget dystert område på C22 raceren, og teamet er i vildrede. Ofte virker de positive resultater stik modsat på banen. Bridgestone dækkene er bestemt heller ikke vellykkede, og derfor kæmper Sauber raceren i midterfeltet. Den voldsomme regn som startede efter første halvdel af fredagens kvalifikation betyder, at den er uden reel betydning.
Heidfeld får om lørdagen endnu en motorskade, og teamet skifter motoren på rekordtid. Fejlen i Petronas motoren synes at ligge i ventilområdet. Men trods motorskiftet så mister gearkassen muligheden for skifte ned, og Heidfeld får ingen tid i kvalifikationen. Problemerne fortsætter for Frentzen, som må skifte til sin T-car før kvalifikationen. En 10. plads er i det lys acceptabelt. Det positive er dog, at selvom Heidfeld starter fra pitten, så slutter han i pointene med sin ottendeplads. Heinz-Harald får også sin C22 i mål, lige bagved unge Heidfeld.
FRANKRIGS GRAND PRIX
På Nevers Magny-Cours får Sauber C22 en ny frontvinge, hvilket forbedrer downforcen marginalt. Men Bridgestone dækkene grainer stadig voldsomt, og savner stadig grip takket være den manglende downforce. Heidfeld og Frentzen starter fra en 15. og en 16. plads henholdsvis. Takket være en fejlagtig pit strategi med to stop istedet for tre, samt ikke mindst problemer med gearkassen må Heidfeld slutte en plads efter Frentzen på 12. pladsen. Frentzen må til gengæld undskylde overfor sit pritcrew, da han under løbet kørte for tidligt ud på banen efter et pitstop. Sauber må med de seneste problemer kæmpe med Toyota om niendepladsen i VM. Dog kan man måske glæde sig over, at de nye 03B motorer holdt hele løbet.
ENGLANDS GRAND PRIX
Teamet tester intensivt i Barcelona op til løbet på Silverstone, men også her er der problemer. Under testen kæmper teamet med de hidtil ubrugte varianter af Bridgestone dækkene, og det er desværre et varsel for teamet om at se frem til en grufuld weekend. Heidfeld har ifølge eget udsagn sin hidtil værste kvalifikation i hele 2003, raceren har slet intet grip og balancen er umulig. Han starter løbet fra en 16. plads, mens Frentzen forbremser sig i Abbey, hvor han mister tid og starter fra en 14. plads. Frentzen misser starten helt takket være endnu et problem med sin launch control, Heidfeld punkterer to gange i træk på højre fordæk. Strategien ryger i vasken, og Frentzen slutter på 12. pladsen mens Heidfeld slutter på en 17. plads.
TYSKLANDS GRAND PRIX
Raceren får nye dobbelte bargeboards, og Sauber glæder sig til at komme tættere på konkurrenten i konstruktørernes VM, nemlig BAR Honda. Fredag morgen har Heidfeld en afkørsel som beskadiger bunden af bilen, hvilket vanskeliggør kvalifikationen. Under kvalifikationen kører Frentzen af banen i sving 1, og mister omkring 0,4 sekund hvilket indbringer en 13. plads, lige foran Heidfeld. Nick satser under lørdagens kvalifikation på tilkørte dæk, men det mislykkes og bilen understyrer voldsomt. Igen følges de to Sauber piloter ad, og Frentzen starter med sin 14. plads en plads foran Heidfeld. Den unge tysker får en drømmestart, og kæmper en brav kamp med Button, før han må lade briten slippe, takket være overophedede bremser og bagdæk. Men en 10. plads er i skabet. Frentzen når aldrig at komme ind i løbet, før Ralph Firman skubber ham af banen under starten.
UNGARNS GRAND PRIX
C22 har fået nye sidepods med hajgæller, winglets på sidepodden, ny frontvinge og diffusor. Under fredagens kvalifikation når Heidfeld udover banekanten, og Frentzen vælger for hårde dæk. Men begge Sauber racere kvalificerer sig foran de to BAR racere. I lørdagens kvalifikation bliver Heidfeld med sin 9.plads bedste Bridgestone pilot, hvis man ser bort fra de to Ferrari racere. HHF ender nede på en 17. plads. Frentzen klager efter lørdagens kvalifikation over overstyring, og efter den vanskelige session checker teamet raceren, og finder ud af at dækket er monteret omvendt, takket være manglende skrift på siden. Stakkels Frentzen, som er på en to-stop strategi, overser pitboardet på langsiden, da han skal sætte danske Nicolas Kiesa tilbage med en omgang. Derfor løber Frentzen tør for benzin, mens Heidfeld slutter på en 9.plads. En slem weekend i Ungarn er slut.
ITALIENS GRAND PRIX
Sauber har endelig langt om længe udviklet en ny aeropakke til Sauber C22. Med ny bund, dobbelte bargeboards, fladere sidepods, motorcover, periskopudstødning og hækvinge. Samtidigt får de to tyskere den nyeste Petronas SPE 03C version af Ferrari motoren. Men takket være Heidfelds voldsomme afkørsel i testsessionen i ugen op til løbet, så har Sauber knapt nok tilstrækkeligt med nye dele til to biler. Frentzen bekræfter sine flotte testtider med en niendeplads i fredagens kvalifikation. Heidfeld klager over dårlig handling, og at hans racer ikke reagerer på de set-up ændringer han tilfører den. Derudover har den unge tysker også problemer med for høje bremsetemperaturer på den krævende højfartsbane.
Heidfeld havner på en 16. plads i lørdagens kvalifikation, mens Heinz-Harald har problemer med graining og havnder på en 14. plads. I løbet er Frentzen meget overbevisende på en 7. plads indtil en defekt gearkasse sætter ham ud af spillet. Heidfeld har en vanskelig dag, arver takket være Frentzens afgang billige VM point og en ottendeplads, men sætter det hele over styr med et spin på sidste omgang. Han skal sættes tilbage med en omgang af Alonso, men ryger istedet i sandet. En niendeplads og ingen point til Sauber i Italien.
USA GRAND PRIX
Teamet tester op til løbet på Indy som besatte på Jerez banen, og den nye aeropakke på C22 raceren fungerer over al forventning. I USA fungerer absolut intet for Sauber teamet. Begge kørere klager over en total mangel på grip. Om lørdagen får Heidfeld dog styr på sin racer, og starter på en 13. plads. Frentzen laver en fejl på Infield området, og havner på en 15. plads. I løbet klapper alt som det skal, Frentzen kommer ind på 19. omgang, og får regnvejrsdæk på. Schumacher bliver stadig på sine tørvejrsdæk, og nu er grundstenen lagt til Frentzens tredieplads. Heidfeld vælger at gå i pit to omgange før, og derfor må han gå i pit en gang til. Således havner Heidfeld på femtepladsen, mens Frentzen opnår sin indtil videre sidste podieplacering i Formel 1. 10 point er i skabet, og Sauber er på vej tilbage i rampelyset efter en gyselig sæson.
JAPANS GRAND PRIX
En ny frontvinge med mere downforce kommer med i bagagen til Suzuka, og selvtilliden er i top efter de mange point i USA. Men C22 kørerne klager begge over understyring i de hurtige sving på den krævende bane. Om lørdagen kommer Frentzen i den endelige kvalifikation lidt for tæt på kerben i Degner 2 kurven og mister meget tid. Hermed kvalificerede han sig på en skuffende 12. plads. Heidfeld har lidt mere held i sprøjten, og kvalificerer sig på en 11. plads, lige bagved ærkerivalen Button. Heidfelds løb var næsten slut før det var begyndt, i andet sving efter start tvinger Wilson den unge tysker ud på græsset, og han må klare sig med en samlet 9. plads. Frentzen var om muligt endnu mere uheldig; Heinz-Harald blev offer for den snurrende Ralf Schumacher, Ralf snuppede i chikanen lige hjørnet af sidepodden hvor Frentzens oliekøler sad. Selv en Ferrari motor behøver olie, så det er allerede på 9. omgang slut for Frentzens Formel 1 karriere for denne gang.
SOLEN STÅR OP I ØST, HERR: SAUBER!
2003 sæsonen er bevis på flere ting, dels er det blevet en ørkenvanding at være privat teamejer i moderne Formel 1, uagtet at man har motoren fra den uovervindelige røde Ferrari i sine biler. Men de ressourcer som de store fabriksteams anvender er af ufattelig format, her måles budgetter i milliarder. Nok er Peter Sauber en fornuftig schweizisk entrepenør som er nået vidt for beskedne midler. Men satsningen af Sauber teamets fremtid ved at ansætte to tyske kørere slog fejl. Sauber havde virkelig håbet at dette kunne få VW koncernen til at se med blide øjne på det lille team, og der har beviseligt været forhandlinger omkring VW´s mulige køb af teamet.
Men det er for snæversynet at satse blindt på noget som måske aldrig bliver til virkelighed. Undervejs i forhandlingerne med VW begyndte Peter Sauber at fyre den ene bredside af efter den anden mod Ferrari og navnligt deres noget skrøbelige motorer. En forståelig reaktion efter de mange defekter, men når man som de eneste får kundemotorer samt hele bagvognen fra fra de regerende Formel 1 verdensmestre til vennepris, mens man uden blusel forhandler med en anden stor tysk bilkorncern, så saver man de gren over man selv sidder på. For at gøre vreden hos Ferrari i Maranello til rygende raseri, så forhandlede Peter Sauber sågar også med Mercedes Benz,da den tidligere elektroingeniør gerne så de billige tyske kundemotorer i sine biler.
Havde den nye Sauber C22 racer fungeret som den skulle, både mekanisk men især aerodynamisk så kunne Ferrari måske tage kritikken lidt mere seriøst. Men det er en kendsgerning at Sauber frem til midt på sæsonen ikke anede hvad problemet var. Det var først da det lille team lejede sig ind i en fremmed og korrekt kalibreret vindtunnel at man fandt ud af, at de tal som museumsstykket i Emmen gav var direkte forkerte og mangelfulde. Med det in-mente så klinger kritikken utroligt hult, og Peter Sauber måtte da også til sidst bide i det sure æble og tage den kører, Felipe Massa, tilbage som han ellers fyrede på gråt papir. Det er Ferrari der bestemmer i Hinwill, og Peter Sauber er nu blevet banket på plads. Men som den ukuelige entrepenør han er, så har han satset hele 70 millioner franc på en vindtunnel i verdensklasse.
Håbet er at VW koncernen eller en anden investor ser guldklumpen i de schweiziske alper, og slår til. Indtil da er Sauber for alvor blevet et datterselskab af Ferrari i Maranello. Med supertalentet Massa i førersædet, samtidigt med at Sauber må låne ham ud til Ferrari når det passer de italienske verdensmestre, så er der ikke plads til meget selvstændigt initiativ hos Sauber. Jokeren er Giancarlo Fisichella, som er alment anderkendt som værende en af de bedste racerkørere i Formel 1 anno 2003. Kombinationen af Massa og Fisichella sammen med en af verdens bedste vindtunneller er en spændende kombination, succesen afhænger kun af Peter Saubers budget og Ferraris velvilje. Go Sauber 2004!
Skrevet af Aslak Vind
aslak@f1journal.com
