HVAD FÅR DEM TIL AT BLIVE VED?
Minardi - Hvorfor gør de det? Minardis racer for 2003, der kaldes PS03, kørte første gang den 19. Februar på Fiorano. Den nye racer har fået motorer fra Cosworth i år. Det er den relativt kraftige CR-03 V10, der blev brugt med rimelig succes hos Arrows i 2002, sålænge det varede.
Som der står i de officielle presse meddelelser er Minardis PS03 en videreudvikling af PS02 chassiset med en forbedret aerodynamisk pakke med det efterhånden standard 'Ferrari' knæk over ryggen og bedre vægtfordeling end forgængeren. Med CR-03 koblet sammen med titanium 6 trins gear gearkassen, der er en videreudvikling af hvad teamet har brugt i de sidste to år, skulle der være mulighed for at køre stærkere i 2003 end i 2002. Problemet er jo bare, at det gør alle de andre også!
Vi tager det jo for givet, at F1 teams kommer med en ny bil hvert år. I Minardis tilfælde er der på grund af stramme økonomiske problemer tale om en opdateret 2002 model. Men når man tager det lidt videre vil man erfare, at 2002 modellen var en opdateret 2001 model og ligeledes var 2001 modellen en opdateret 2000 model! Årets PS03 kan dermed føres tilbage til den af Gustav Brunner designede Minardi MO02 fra år 2000. Naturligvis er der kommet nye kulfiberdele såsom karosse - ja ok , motorcover - vinger og andre 'småtterier - men hjertet i bilen - monocoquen er fra 2000!
I F1 termer kunne Minardi lige så godt stille op i F3000. De har ikke en kinamands chance for at krybe op ad gridden med en i princippet 4 år gammel racer. Hvis man kigger tilbage i annalerne og fokuserer lidt på kvalifikationstider på ens baner, er Minardi ca. 2 år bagud. På de samme baner ville Minardi jævnt hen ad vejen kunne kvalificere på 1. Række, hvis de kunne have brugt 2002 bilen i 2000! Det fortæller lidt om hvilket bjerg Paul Stoddart skal krybe op ad, for bare at være med.
MINARDI ANNO 2000 - © Minardi
DET HAR VÆRET EN ISKOLD VINTER
Off-season har ikke været nem for det lille team. I 2002 kørte Minardi på Michelin, men skiftede i løbet af vinteren til Bridgestone. Der var bare en hage ved skiftet. Bridgestone mente ikke der var en kontrakt. Det blev dog klaret inden det første løb i Melbourne, men meget tid blev brugt i en gammel bil med Avon slicks, der ellers bruges i F3000. Det var den eneste mulighed man havde for at få de to nye kørere Jos Verstappen og Justin Wilson 'kørt ind' sammen med deres respektive ingeniører Greg Wheeler og Alex Varnava.
Justin Wilson er en lang herre på omkring 195cm. I formel 1 sammenhæng er det Goliath størrelse. Da chassiset i PS03 er grundlæggende det samme i de sidste mange år, har man kun haft pedalplaceringen at ændre på. Pedalerne er nu så langt ude i 'næsen' man kan komme inden for reglerne, der angiver, at kørerens fødder skal være bag ved den teoretiske frontaksel. På trods af dette sidder Justin godt lavt i bilen, så han ikke i væsentlig grad ødelægger luftstrømmen til luftindtaget over kørerens hoved. Det er utroligt vigtigt at dette hul får den rigtige mængde luft.
MINARDI I 2002 PÅ MICHELIN DÆK - © Minardi
PS03 AERODYNAMISK SET
For at et Formel 1 chassis skal opnå succes, er aerodynamikken et område der konstant, er under overvågning af alle konstruktørerne i deres jagt på højere hastigheder og forbedret ydelse. Men fuldstændig som de forskellige teams har også motor fabrikanterne deres krav, der skal opfyldes for at optimere bilens aerodynamiske effektivitet. De tre faktorer involverer indsugning, køling og udstødning. Et aspekt i dette er udformningen af selve 'røret' der leder luften ned til de 10 cylindre. Lufttrykket skal være fuldstændig ens for alle 10 luftindtag til cylinderne.
Den luftsugende F-1 motor behøver en voldsom fodring med ilt via luftindtaget over kørerens hoved. Størrelsen og udformningen af dette hul er vigtigt for, at skabe det størst mulige statiske tryk i 'airboxen', men naturligvis også begrænset af hvor stor en 'ladedør' der skal trækkes gennem luften. Jo større modstand des lavere hastighed - så det er jo som så meget andet en afvejning - og naturligvis at holde dimensionerne inden for de strikse regler for dimensioner. Men et er sikkert. Jo højere statisk tryk , jo mere ydelse kan der hives ud af motoren. Men det kræver, at lufttilstrømningen er så uforstyrret som overhovedet muligt.
Da de nye regler for hovedbeskyttelse for alvor blev indført i 1996, så man specielt Ferrari kørerne Schumacher og Irvine holde hovedet på skrå for at optimere lufttilstrømningen til motoren. Det var inden de forskellige teams havde - skal vi sige det diplomatisk - optimeret deres fortolkning af de nye regler. Der så man specielt Ferrari med nogle meget høje sidebeskyttelser, der nok tog reglerne meget bogstaveligt, men handicappede lufttilstrømningen til motoren i forhold til andre - f.eks. Jordan - der havde en mere diskret fortolkning af samme område. Det var der en del polemik om - men enden på det blev jo at alle mere eller mindre kopierede de lavere 'fortolkninger' og dermed hen ad vejen fik optimeret luftindtagene, så man kun sjældent i dag ser kørerne lægge hovedet på skrå.
MINARDIRACERENS UDSTØDNING - © Minardi
LUFTEN SKAL BÅDE IND OG UD
Hullet den anden vej - udstødningen - er faktisk lige så vigtigt, som den luft der suges ind i motoren. Designerne søger det bedste kompromis mellem kraft, bundtræk og aerodynamisk effektivitet. Dette koncentreres omkring luftstrømmen gennem udstødningen, der hvis det behandles på optimal vis, har en energiskabende effekt. Jo større et køleforbrug motoren skal bruge, jo større er det aerodynamiske tab for bilen som en helhed. Derfor bliver det optimalt, hvis motoren har den maksimale arbejdstemperatur og den mindste varmeudledning. Så vel som lufttemperaturen og lufttrykket har indvirkning på bilens aerodynamiske opførsel, har disse faktorer også indflydelse på motorens indsugning og dermed ydeevne.
Se det var teorien. Hvordan dette omformes til resultater vil de næste måneder kunne give svaret på. Men et er nok sikkert. Uanset hvordan Minardi former luftindtaget, er de nok sidst eller næstsidst på gridden alligevel! Men sammenlignet med Jordans Ralph Firman, der ser ud som om, at han er ved at ryge ud af bilen, ser det umiddelbart ud som om Justin Wilson sidder ok. Han udtaler da også, at Minardien er den racer han har siddet bedst i. Men mon ikke der skal pilles lidt PR-speak fra her?
UDSKIFTNINGERNE AF PERSONALE
På personsiden hos Minardi er Mark Webber gået til Jaguar; Alex Yoong ser vi nok ikke så meget mere til; Rupert Manwaring afløses af John Walton som 'sporting director'; John Davis (assisterende teknisk direktør) og Tony Lees (team manager) har forladt teamet, der til gengæld har fået Loic Bigios til det aerodynamiske og Paul Jordan til det markedsføringsmæssige.
Loic Bigois er interessant. Han har en fortid hos Ligier og Prost og startede i formel 1 helt tilbage i 1990. Han har den ære at være den sidste tekniske direktør hos Ligier. Da Prost overtog teamet blev han chefdesigner. Det var jo ikke en udpræget succes må man nok sige. Alan Jenkins og Henri Durand (nu hos Jordan) forbedrede heller ikke ligefrem tingene. Men nu er han så på banen igen hos Minardi. Okay, han er ingen Adrian Newey - men får sikkert heller ikke en løn som ham!
JOS VERSTAPPEN I MINARDIS 2003 MODEL - © Minardi
MINARDI-KØRERNE I 2003
Jos Verstappen er på mange måder lidt at sammenligne med Jan Magnussen. Han var kanon i F-3 og fik en -meget- svær debut i 1994 hos Benetton. At få debut i F1 som 2. Kører til selveste Michael Schumacher kan ødelægge selv det bedste talent. Skæbnen vil da også, at det Jos Verstappen mest er kendt for i sin tid os Benetton, var afkørsler og den mest spektakulære benzinpåfyldningsbrand nogen sinde.
Det var på Hockenheim i 1994 at returstudsen på tankanlægget ikke ville lukke og mange liter benzin fløj ud over kører og bil. Sekunder efter eksploderer det i et inferno. Heldigvis sker der ikke noget alvorligt udover nogle skoldninger. Men imponerende så det ud, og mange fotografer har da også flotte fotos fra episoden. For Jos Verstappen vendte karrieren nu kun én vej - ned. Simtek, Tyrrell, Stewart (som erstatning for Jan Magnussen), Arrows og nu Minardi. Man kan ikke sige andet end at Jos The Boss simpelthen vil køre F1 - om det så er i en pedalbil!
Justin Wilson er et ubeskrevet blad i F1 sammenhæng. F3000 mester i 2001 og nogle testkørsler for Jordan blev det til. Da Paul Stoddart blev træt af Alex Yoongs manglende fart, var det meningen at Justin Wilson skulle agere stand-in. Desværre for Justin var det ikke muligt på det tidspunkt at proppe ham ned i Minardien, så det blev den lille Anthony Davidson der fik muligheden i stedet. Stoddart så skuffelsen hos Wilson og har over vinteren gjort det muligt for ham at presse Wilson ned i Minardi PS03.
DER SKAL PENGE TIL HVIS MINARDI SKAL GENNEMFØRE SÆSONEN
Fælles for begge kørere er at de har måttet medbringe anselige summer for at få lov til at trille rundt bagest i feltet. Men som Mark Webber har bevist og flere før ham, så kan en dominerende rolle i et 'brødkrumme' team være med til at fremme de større teams interesse. Det skal blive interessant at se, om Wilson kan klare sig mod den trods alt kanon erfarne Jos Verstappen. Kan han det, kan det blive hans chance. Jos har nu bevæget sig i F1 cirkler i snart 10 sæsoner, så mon ikke det her er hans sidste chance?
SUPERFUND STÅR DER PÅ BILEN... TJA, MÅSKE? - © Minardi
Minardis budget ligger på omkring 40 millioner USD. Det er peanuts i F1 sammenhæng og kun omkring 10% af de store teams budgetter. Ser man lidt nøgternt på det får Michael Schumacher i store træk det samme i løn som det koster at få Minardi til at køre! Det er heller ingen hemmelighed a langt de fleste af de penge går til betaling for Cosworth motorerne. Som en ægte 'privateer' må Paul Stoddart nemlig betale for sine i F1 sammenhæng antikverede motorer. Pengene kommer nok også i høj grad fra egen lomme - European Aviation er nemlig ejet af samme Paul Stoddart. De store mærker fra Go KL er væk fra bilerne ganske som MAGNUM. Det var penge fra Malaysia via Alex Yoong. Så Paul Stoddard vil ganske givet gerne have, at der kommer en mand med en temmelig stor papkasse. Men som verden ser ud lige i øjeblikket er det nok lettere usandsynligt. I løbssammenhæng er Minardi ikke andet end en parentes, men det ville være brandærgeligt om F1 skulle miste endnu et team.
Så hvorfor gør de det? De er en flok ægte F1 entusiaster - ganske som F1Journal.com!
Skrevet af Flemming Hansen
flemming@f1journal.com
