Nu kan det jo ikke hedde en hvidvaskning når det handler om Ferrari. Så må det vel være en rødvaskning af formel 1 sæsonen 2004? Et er sikkert – og det er, at der er 9 teams der er fanget på hælene, når det handler om at preparere biler i 2004. Ferrari har været altdominerende og har på skrevne tidspunkt både sikret sig VM for konstruktører og kørere. Kørermesterskabet bliver med al mulig sandsynlighed til en 1 – 2 med henholdsvis Michael Schumachers 7. VM og Rubens Barrichellos 2. plads. Imponerende om end usædvanligt ødelæggende for spændingen i formel 1.
Forud for sæsonen har de teams der har midler og adgang til dette flittigt brugt vindtunneler og avancerede computere til at finde frem til den mest optimale aerodynamik. Ændringer på front og bagspoilere fjernede med et slag igen en stor del af downforcen og dette prøver designerne så at hive hjem igen på mere eller mindre genial måde. Man kan så i bagklogskabens ulideligt klare lys konkludere, at Williams teamets anvendelse af slige værktøjer gav et aparte resultat, der viste sig hverken at være kønt eller effektivt. Det er lidt sjovt som det gamle ’ordsprog’ – ”if it looks good” – atter engang har vist sig at holde rimeligt stik. Men sådan er der jo så meget.
Udviklingen i de forskellige teams aerodynamiske løsninger leder helt klart i én retning: Ferrari
Ferraris 2004 model blev ellers ved lanceringen kritiseret af ’eksperter’ for at være for konservativ og lægge sig for meget op af 2003’eren. Sjovt nok er disse eksperter forsvundet som dug for solen i mellemtiden!
De dele der nok har gennemgået den største forvandling hos konkurrenterne er ’kasserne’ på hver side af køreren der rummer kølerne. Hvis man er aerodynamisk med på noderne, er disse kasser absolut ikke firkantede længere. Faktisk skal der ikke være én ret linie i nogen retning. Alt skal være pakket rundt om kølerne, der nu skal være ’knækkede’ på midten for på den måde at være lavere og have et mindre areal hvis man ser dem forfra. Derved kan man opnå samme køleareal men med et mindre aerodunamisk aftryk set forfra.
Ferrari lancerede hajgæller i 2003. Dette er nu kopieret i mange udgaver på Renault, Toyota og Williams. Tidligere blev køleluften ledt ud af bagenden forbi gearkassen. Det gør den til dels stadig, men nu er karrosserierne efterhånden bragt så langt ned mod bund og bagende af bilen, at der må andre udveje til for at motoren ikke skal overophede. Først opstod ’skorstenene’ så langt som tilbage i 2000 og i 2003 optrådte hajgællerne første gang på Ferrari 2003 GA.
Jagten på downforce har flyttet sig ind på midten af raceren, for at få noget af det tabte terræn tilbage.
Der vil blive brugt en del udtryk, det kan være vanskelige at ’oversætte’ så det giver mening. Hvis man heller ikke lige ved hvor tingene sidder, er her en lille ’jargonbuster’ over de vigtigste udtryk
SIDEPOD
Hele området på siden af raceren, der udgør et hele
© Flemming Hansen F1journal.com
WINGLET
En lille tillægsspoiler, der som regel sidder på en ’pind’ på siderne af ’sidepodden’ eller på ryggen lige efter luftindtaget.
© Flemming Hansen F1journal.com
’SKORSTEN’
En skorstensformet udluftning fra kølerne, der kan forekomme på begge sider af en racer eller kun én eller slet ikke. Formerne udvikler sig hele tiden og er også med til at føre luftstrømme korrekt udenom, eller henover baghjul, vinger etc. På visse skorstene ses disse udformet med et vandret udluftningshul, men især Ferrari leger med at hullet er lodret og skorstenene sidder meget på skrå.
© Flemming Hansen F1journal.com
GÆLLEPANEL
Da udformningen af sidepodden veksler meget fra løb til løb kan diverse gæller og skorstene udskiftes, da de sidder på et eller flere paneler. Ferrari bruger kun enten eller, så der er kun ét panel, mens f.eks. Renault bruger flere.
BARGEBOARD
Et aerodynamisk hjælpemiddel til at lede luften den vej der er mest optimal i forhold til resten af den aerodynamiske løsning. De opstod i 1993 som simple flade plader. Udviklingen har vist mange størrelser, former og varierende grader af kompleksitet. Ferraris har været rimeligt ens siden slutningen af 90’erne.
’SVÆRD’
En variant af bargeboardet, der ligger ned, der mest har været brugt af f.eks. Williams og Jordan.
FLIPUP
Er nogle aerodynamiske finner der sidder på siden af sidepodden som typisk vrider sig rundt om og over baghjulet. Har udviklet sig meget i de sidste år i og med at de normale front og bagspoilere er blev reduceret i effekt.
PITOTRØREt aggregat der normalt ses på jagerfly… Men anvendes på en F1 racer til at finde ud af vindhastigheden i forhold bilens hastighed.
Vind har en stor indflydelse på aerodynamikken, selvom bilens hastighed er enorm i forhold til normale vindforhold.
Bruges som et værktøj til de aerodynamiske justeringer.
LAD OS KIGGE PÅ DE ENKELTE TEAMS SOM DE SÅ UD PÅ SPA
FERRARI
Årets suveræne vinderbil. Her er det værd at bemærke at Ferrari på Spa valgte at køre uden ’skorstene… på venstre side. På højre side derimod var der en karakteristisk skorsten. Den kan lige anes på billedet ovenfor som det røde område mellem Schumachers hjelm og motorluftindtaget. I fri træning derimod kørte bilerne ikke med ’skorstene’ overhovedet og ej heller gæller. Hvis der skal ekstra luft igennem kølerne er det en simpel sag at udskifte panelet over ’Vodafone’ mærket med enten gæller eller skorstene. I modsætning til flere af konkurrenterne kører Ferrari ikke med gæller og skorstene. Her er det enten eller – eller endda slet ingen ting. Dog har vi set flere skorstene end gæller i år. Så vidt jeg lige kan overskue er Spa ’en first’ med kun én skorsten, hvilket nok handler om, at det ikke var så voldsomt varmt.
En anden detalje der er værd at bemærke er den dybe ’underskæring’ af sidekasserne, hvilket tyder på en ekstremt kompakt pakning af kølerarrangementet. Bemærk at sidekasserne ikke går lige ned – der er en tydelig kant hele vejen fra luftindtag til diffusor, der samtidig virker som en flydende sammenhæng mellem bargeboards, der ikke har forandret sig voldsomt fra 2003 modellen. Det hele se foruroligende velgennemtænkt og gennemarbejdet ud. Derfor ligner Spa 2004 Ferrarien stort set den der blev ’launchet’ i foråret. Hvilke andre biler på gridden gør det?
RENAULT
Hvis der er nogen der har overgået Ferrari i detaljering må det være Renault! Sidekasserne er ganske ekstremt aerodynamisk formede, med både gæller i flere udgaver og minsandten en voldsom skorsten, der i toppen også har gæller! Det kan lige akkurat skimtes på billedet ovenfor. Udover den normale winglet bagved skorstenen anvender Renault også winglets på ’ryggen’. De har skiftet position og størrelse hele sæsonen igennem. Bargeboards er i det mindste i den lodrette del inspireret af Ferrari i form og størrelse og vi lægger mærke til en tydelig underskæring, der giver den karakteristiske kant langs bilens bund. Nydeligt pakket og utroligt kompakt, men designet virket rodet i forhold til Ferrari. Men effektiviteten – bortset fra Trulli – har det ikke skortet på.
TOYOTA
Toyota TF-104B in action. Toyotaen ser ikke ud til at benytte kølere der er placeret særligt optimalt. Bemærk at ’skorstenen’ sidder på øverste punkt lige over ’ONI’ i PANASONIC, så det der kunne være et blødere og mere luftret punkt bliver lidt kantet. Kig på Renault og se hvordan det skal gøres. Karosseriet kommer heller ikke langt nok ned mod eller under bagakslen. Derved bliver køleluften rigeligt luftet ud igennem bagenden og den meget begrænsede ’skorsten’. Bemærk også at sidekasserne ikke er ’underskåret ind omkring bunden som Ferrari. Siderne går mere eller mindre lige ned, hvilket i 2004 er lig med at man hænger bagefter i aerodynamikken. Toyotaen bruger heller ikke bargeboards og har kun antydningen af et ’sværd’ som forkant lige under luftindtaget til køleren. Alt i alt ligner Toyotaen ikke en vinder. Den er for konservativ og det har resultaterne da også vist tydeligt.
Dette er ikke en TF-104 – men en TF-103. Der er ikke meget der tyder på, at der er sket de helt store forandringer fra denne konstruktion, der stammer i sin opbygning fra Ferrari F2002.
McLAREN
MP4/19B ligner heller ikke den launchede udgave, der var en fiasko. Egentligt lidt unfair at det er DC’s model vi ser her og ikke Kimis, men de ligner hinanden! Her er der hverken skorstene eller gæller. Der er et lille winglet bagved et ’simpelt’ hul i karossen, hvor der er et kurvet stykke carbon, der nærmest peger hen mod flip-uppen, der efterhånden er standard. Bemærk at udstødnings området sidder langt oppe og meget centreret udover at det er meget stort. Megen luft lukkes ud denne vej. Vi ser igen Ferrari detaljeringen med meget stor underskæring, så vi igen kan se en skarp kant hele vejen fra luftindtag til diffusor bag i bilen. Det ser godt og gennemarbejdet ud, med særegne detaljer der er McLarens egne. Det har givet bedre resultater end den oprindelige MP4/19. Men problemet ligger nok mere i den del der ligger under den sølvglinsende overflade, lige under ’Mercedes Benz’ mærket. Uden bedre driftsstabilitet, kan der være nok så mange finurlige aerodynamiske detaljer. Et år i glemmebogen for onkel Ron.
JORDAN
Jordan – uha. Intet under at de kæmper med Minardi om sidstepladserne. Det er en F1 med en masse tillægsdetaljer, der måske nok hjælper på at holde bilen på jorden, men så heller ikke så meget andet. Der blev vist billeder af en vildt ustabil Jordan igennem Eau Rouge, der har krævet særdeles store boller at køre. Aerodynamikken på Jordan raceren må være umådeligt ringe. Sidekasserne er utroligt kluntede og firkantede at se på, og lukker ikke ned omkring bagenden. Allerede der halter det. Der er så blevet placeret tillægs winglets for at give yderligere downforce for det der mangler oprindeligt. Det giver ’drag’ at køre rundt med alle disse dingenoter, hvilket da også har vist sig på ’resultatsiden’. Bilen er håbløs. Problemet er penge og ikke mindst manglen på en ordentlig motor. Trist at se Jordan sådan på spanden – et team der vandt løb i 1999 og havde Honda motorer for få år siden, der i princippet var lige med BAR. BAR trak det længste strå – og se hvor de er i dag.
BAR
Jeg har en påstand. Hondas motor har mange hypper… BAR’ens aerodynamik er ikke voldsomt avanceret at se på. Den er ikke specielt lav omkring rumpetten, hvilket bla. kan ses ved at der hverken bruges gæller eller skorstene. Der er ikke nogen underskæring på sidepodden og der bruges et lidt retroagtigt sværd. Anderledes er det, at der bruges to flipups, hvor den øverste går op i forbindelse med wingletten. Jeg er sikker på at en mere ’moderne’ aerodynamik kan få BAR’en højere op på gridden. Ikke fordi det har været et problem, men man har lige manglet det sidste for at kunne kæmpe mod Ferrari. Bilen er nok designet ’konservativt’ som udgangspunkt for at få en stabil platform. Det skal blive spændende at se hvad Geoff Willis og hans folk kan få frem til 2005.
WILLIAMS
Williams har virkelig måttet ændre på deres racer. Det de fleste nok har hæftet sig ved er, at den har fået en mere konservativ næse i stedet for den kluntede ’hvalros’. Men også sidepods har fået en gevaldig omgang. De har nu fået et gedigent Renault/Ferrari look og læg mærke til hvor langt ned bagkanten kommer mod bagakslen. Williams bruger fortsat ’sværdet’ og både skorstene, winglets og gæller. Men resultaterne var stadig bedst i starten af sæsonen… I det her tilfælde er det lidt svært at fastslå om Bimmeren mangler hypper eller chassiset mangler en bedre aero. Nok en kombination?
JAGUAR
Farven er flot! Men ellers har vi en racer der havde været god i 2002. Ikke særligt trendy aero. Relativt simple bargeboards og meget firkantede sidekasser uden særlig underskæring. Der er faktisk en skorsten. Har du spottet den? Det er den lidt aflange krumme del under wingletten, der ender med en åbning – den lyse del. Men hvor praktisk er det? Der er ikke noget panel rundt om, så størrelse og vinkel kan ikke justeres. Flipups og winglet på ’ryggen’ er efter Ferrari skole, men resten er der lidt for meget Minardi over. Resultaterne taler for sig selv.
SAUBER
Den blå Ferrari. Her er teamet der har introduceret ’knækkede’ kølere og har formået at få en rigtig effektiv udnyttelse af deres nye vindtunnel. Det er klart at der er megen Ferrari inspiration i designet, hvor store dele af bilen nærmest er en carbon copy. Læg mærke til bargeboardet og underskæringen i sidepodden – og kig så på billedet af Ferrarien øverst i artiklen… Sauber har dog deres helt egen idé om hvor gællerne skal sidde. De skal sidde på toppen af sidepodden og ikke langs yderkanten! Men på trods af at man har blå Ferrarier, med Ferrari bagender er det vel lidt skuffende, at Sauber ikke rigtig for alvor kæmper sig fri af midterfeltet. Kan Villeneuve ændre dette?
MINARDI
Totalt forældede biler, med antikvarisk aerodynamik og et chassis der har aner endnu længere tilbage… At der er winglets hist og her, er ikke baseret på forskning eller timer i vindtunneler. Det er inspiration fra andre biler, man håber virker. Det gør det måske, men motoren er kun et trin bedre end dobbelt elastik. Men teamet har sin berettigelse alligevel, som det sted store kørere har trådt deres barnesko – eller skal vi kalde det formel 1’s svar på mesterlæren. Nogle dumper, andre består.
Sæsonen går på hæld og de mange ’knopskydninger’ på feltets biler i løbet af sæsonen tyder i retning af at vi i 2005 nok vil se flere Ferrari kloner end nogensinde, hvilket efter min mening egentligt er lidt kedeligt. Det var nu sjovere den gang da alle bilerne ikke lignede hinanden. Men det er stadig fascinerende at følge med i de løsninger der kommer ud af nye reglementer og et er sikkert – uanset at der fjernes mere downforce i 2005, så skal der nok komme banerekorder alligevel!
Af Flemming hansen
flemming@f1journal.com
