FRA RYGTE TIL SØLVGRÅ VIRKELIGHED
Så kom den endelig! Onde tunger var ellers begyndt at tale om at, der slet ikke kom en 2003 model fra McLaren Mercedes. Den bil hele Formel 1 verdenen ventede på har endelig vist sig på testbanen. MP4/18 holdt et stille indtog efter den megen hype der har været i de sidste mange måneder. En sen eftermiddag, den 20. maj 2003, dagen før bilen blev testet for første på Paul Ricard banen med Alex Wurz bag rattet, satte et enkelt billede på et website Formel 1 verdenen helt på den anden ende.
Her var der virkelig tale om nytænkning. McLaren havde lovet os en anderledes bil, og umiddelbart virker det til de har levet op til hvad de lovede. Der gik ikke langt tid før bilen verden over fik øgenavnet Delfinen. Dels fordi Ferrari er begyndt at benytte en ordning som ligner hajgæller på en prik og dels fordi MP4/18 udseende er meget lig en delfin. Bilen er meget mere strømlinet end tidligere og næsen er kortere og peger skarpt nedad.
Det er som om alt går ud i et. Som om alt er et stort chassis. Adrian Newey har oven i købet til Autosport.com udtalt, at såfremt han tidligere havde kendt de nye Formel 1 regulativer ville bilen have været designet en del anderledes. Så avanceret bliver den nye McLaren at den kommer i to versioner, den MP4/18X version som netop er blevet præsenteret og den kommende MP4/18A.
MCLAREN MP4/18 - TEKNISK SET
Det første der springer betragteren i øjnene er den lange tynde næse, som naturligvis har givet raceren kælenavnet `Delfinen´ og øgenavnet `Myreslugeren´ . Snuden er så tynd og trukket så kraftigt ned af at man har valgt en ganske banebrydende sammenkædning af snude og frontvinge. Normalt er frontvingen en selvstændig konstruktion, kun sammenkædet med frontconen med to piller. MP4/18 har trukket dette design ud i en ekstrem ved at lade snuden trække så kraftigt ned af at snuden går ud i et med øverste plan i den tri-plan udstyrede frontvinge. De vanlige piller går således ikke fra snuden, men kun fra øverste foilsæt og ned til de to nederste foiler i den avancerede frontvinge.
Denne designtanke skulle gøre det muligt at begrænse den ellers så vanlige turbulens fra frontvingeophænget, som efter passagen af førnævnte ophæng med turbulens til følge, normalt skulle føre sine komplekse ikke-laminære strømninger videre under raceren, med formindsket downforce til følge. En meget tankevækkende løsning på et gammelkendt problem, og faktisk en helt ny måde at sammenføje snude og chassis. Som jeg skal komme ind på senere er mange af racerens opsigtsvækkende løsninger i virkeligheden set før i Formel 1 - vi har bare ikke været tilstrækkelige opmærksomme på dem.
Triplan frontvinger er set før, mange kan sikkert huske Jaguar Racing´s "B" version af den meget problematiske R3 racer. Da denne nye aeropakke blev præsenteret til Englands Grand Prix i 2002 havde R3B også en triplan frontvinge, som straks blev kædet sammen med de kendte `Røde Baron´ triplan jagerfly fra første verdenskrig. Selve frontvingen på den nye Sølvpil er også ret interessant, selvom grundprincippet i de flydende 3D former kendes fra forløberen, den succesrige MP4/17D. Disse utroligt avancerede og komplekse former formindsker drag, og sikrer som nævnt en optimal luftflow under raceren med optimeret downforce til følge. Men de har kostet blod, sved og tårer i Paragon fabrikkens avancerede 50 procent vindtunnel. Hækvingen har den fra MP4/17D kendte konstruktion, med vredne foiler som begrænser vortex dannelse og dermed drag.
Front vingen er som næsten alle de andre nye aerodynamiske løsninger på MP4/18 malet sort. Alle Formel 1 journalister og ikke mindst nysgerrige konkurrenter har brugt timer på at afliste den nye racers hemmeligheder, ved at kæmpe sig igennem samtlige kontrast og brightness funktioner i deres billedredigeringsprogrammer. Med tvivlsom succes, for mange af den nye bils hemmeligheder står stadig lidt hen i det uvisse. Ved testkører Alex Wurz´ shakedown test af den nye racer den 21. maj på Paul Ricard havde McLarens testteam ekstremt travlt med at afdække vinger og andre detaljer med presenninger, med tiden vil racerens konstruktion blive mere kendt, men forvent meget store ændringer på MP4/18 i den kommende tid.
TWIN KEEL PÅ MIKE COUGHLANS ARROWS A23 - © Arrows Grand Prix
MIKE COUGHLAN - EN GANG TWIN KEEL, ALTID TWIN KEEL
McLaren har ikke alene bibeholdt twin-keel konceptet, men har tilsyneladende videreudbygget dette. På undersiden af bilen er der tilføjet et vertikal element som man med god vilje kunne kalde et tredje frontvinge element. Det er tydeligt at se, at den tidligere Arrows og nuværende McLaren designer Mike Coughlan har haft en del at skulle have sagt her. Det var Coughlan som sammen med Sergio Rhinland stod bag den ekstreme twin-keel racer Arrows A23. Twin-keel er et princip som allerede blev anvendt på Adrian Newey´s MP4/17, og det er altså en ide som Coughlan er glad for og videreudvikler på MP4/18.
Hvis man hurtigt skal forklare hvad twin-keel går ud på, så kunne forklaringen lyde som følger. Traditionelt på racere med højtmonterede snuder, så er det nederste wishbone i forhjulsophænget monteret på EN enkelt pylon, der hænger under snuden på raceren. Senere begyndte man hos Sauber at anvende TO mindre pyloner på hver side af chassiset, til at montere dette wishbone. Hermed gør man det muligt at have pladsen under chassiset fri til luftflows og slutteligt optimal dannelse af downforce, og man har dermed opnået et twin-keel design.
A23 var en meget vellykket konstruktion, som med en løbende videreudvikling kunne have truet den øverste halvdel af middelfeltet. Desværre havde konkursrytteren og Arrows teamchef, Tom Walkinshaw, ansvaret for den økonomiske side af sagen i Arrows teamet. Så selvom A23 var en meget modig og ekstrem konstruktion - typisk for et team i krise at springe på en ekstrem konstruktions ide for med held at kunne springe frem i feltet. Men selv en kraftig Cosworth CR-3 kunne ikke accelerere A23 væk fra den truende konkurs i teamet. Men twinkeel princippet kunne også ses på Eghbal Hamidy´s Jordan EJ12 fra 2002.
Såvel A23 som EJ12 har en mere udtalt twinkeel løsning, men princippet er det samme. Rygterne ville op til Ferraris launch af F2002 sidste år og igen op til launchen af F2003-GA, at disse racere ville få en ganske udtalt twin-keel løsning, men igen var der tale om misinformation fra de dygtige politikere i Maranello. Sauber viste for første gang på 2001 raceren C20 at man kunne optimere luftstrømmen under en F1 racer ved at hæve snuden markant, og isætte en ekstra køl under den høje snude, hvor nederste del af hjulophænget bliver fastgjort.
Umiddelbart en meget genial løsning, men den siges at have visse svagheder ved strukturel styrke og ekstra vægt. Adrian Newey har dog ved flere lejligheder afvist at der skulle være tale om ekstra vægt og flex ved twin-keel, hvilket da også er årsagen til at McLaren benytter twin-keel i deres seneste 2003 racer. Sergio Rinland har ofte fået æren af at lancere twin-keel løsningen hos Sauber, men det er ikke korrekt. Igen er det Formel 1 guruen, Dr. Harvey Postlethwaite, som under sin tid hos Sauber har udtænkt denne designfilosofi.
LEYTON HOUSE - FORFADEREN TIL MCLAREN MP4/18 - © Carlos Mathos
LEYTON HOUSE MARCH FRA 1988 GIVER GENLYD I MP4/18
"Vi har investeret mere forskning og udvikling i denne bil end nogen anden biler som jeg har arbejdet med tidligere. Der findes nogle tydelige ændringer, blandt andet ligger bilens front betydeligt dybere end tidligere og hækken er smallere" udtaler Adrian Newey som om nogen er den der står som fader til Delfinen. Newey har hentet inspirationen til den nye bil fra et gammelt design. Især næsen som vender skarpt nedad samt de lave og kompakte sidepods er "lånt" fra Leyton House bilerne fra slutningen af 80érne og starten af 90érne.
Leyton House havde dengang nogle meget flotte biler som Newey designede sammen med Robin Herd. Trods det faktum at Leyton House kun var tre år i Formel 1 nåede de, at gøre et pænt indtryk dengang, med blandt andet en andenplads til Ivan Capelli på Paul Ricard banen i 1990. Tydeligt for enhver var det dog, at motoren fra Judd slet ikke levede op til samme høje standard. Og da pengene til Teamet også hurtigt slap op var der ikke noget at stille op for Newey eller Leyton House.
Hvis man bevæger sig fra den markante snude over til de ekstremt kompakte sidepods, så ser man at der også er sket noget med Mercedes Benz motoren. Motoren er monteret lavere, og den er væsentligt mere kompakt. Desværre er man løbet ind i samme kølingsmæssige skismaer, som tvang Ferrari til at introducere hajgællerne. Nemlig det faktum at man trods forhøjet driftstemperatur i motoren har behov for høj grad af luftgennemstrømning af køleluft i sidepodden. Som F2003-GA har MP4/18 fulgt trenden med at lave en væsentligt mindre racer, denne trend omfatter også sidepodden.
Ovenpå de lave sidepods er der kommet to åbninger, en i hver side, som skal sørge at overskudsvarmen og luften der kommer ind via køleåbningen kommer ud. Normalt har man et outlet i den bagerste del af sidepodden, for den varme luft som har passeret olie- og vandkøler i sidepodden. Men med motorens stadigt varmere temperatur er chimneyen uundgåelig. Kunsten at indrette en sidepod er ofte overset.
En ting er at få plads til diverse kølere, ledninger og andet. Der skal bruges timer, uger og måneder på at sikre den rette luftflow relaterede resonans i podden, så luften bevæger sig med den rette hastighed det rette sted hen, i den rette mængde uden at skabe for megen turbulens. Hvis resonansen er forkert, så opstår der enten et undertryk eller et overtryk i podden, som helt kan stoppe luftgennemstrømningen. Eddie Irvine oplevede med sin Jaguar racer på Interlagos et resonansproblem i sin airbox. Da han kom ud på den vigtige kurvede opløbstrækning, gav fuld gas og skiftede til 6. gear begyndte raceren at sætte farten ned. Man havde et resonansproblem i motorens airbox, som betød at Cosworth motoren ikke fik den rette mængde luft. Irvines reaktion overfor Jaguar crewet behøver man vel næppe at beskrive...
DELFINEN AERODYNAMISK SET
Udover den markante snude som vi har beskrevet, så har MP4/18 bibeholdt de dobbelte bargeboards, som også er kendt fra 2003 hybriden og forgængeren MP4/17D. De er en kombination af turning vanes bag forhjulene, samt konventionelle dybe bargeboards. Sammen med twin-keel løsningen skaber den dynamiske duo - Coughlan og Newey - sammen med den meget banebrydende lave snude og en helt nydesignet hækdiffusor en venturitunnel under den ellers plane bund.
Airboxen bag køreren er også blevet nydesignet. På forløberen MP4/17D har den pyramideformede airbox et stort omfang som afslører at Ilmoor-Mercedes Benz motoren ikke hører til blandt de mest kompakte. På MP4/18 har man formindsket frontarealet væsentligt, højden er nogenlunde den samme men med det mindre omfang følger også mindre drag. Fra at være pyramideformet er airboxen nu så minimal i omfang, at kun mange timers resonanstest sikrer at den nye kompakte FO 110P motor får samme mængde luft fra en mindre airbox. Delfinen har videreført tanken om en fremskudt underplade til en ny ekstrem. Dette sikrer alt andet lige en optimal downforce under bilen, fri for uønsket turbulens.
Bundpladen strækker sig fra sidepodden og helt tilbage mod baghjulet. Sidepodden har samme overfladiske vingeform som F2003-GA, faktisk har billeder afsløret at betragter man raceren skråt bagfra, så er det tankevækkende hvor meget de to racere ligner hinanden både visuelt og aerodynamisk. Sidepoden bliver lavere, jo længere mod hækken man bevæger sig. Dog er hækdiffuseren på MP4/18 omgærdet af meget mystik.
MCLAREN MP4/18 - © Mercedes Benz Motorsport
MCLAREN MP4/17D - © Mercedes Benz Motorsport
DEN FORSVUNDNE UDSTØDNING?
Der er mange der hælder til den teori at McLaren for første gang har løst den hidtidige umulige tanke omkring en blæst diffusor. Man forestiller sig rent hypotetisk, eftersom raceren har været så lidt ude i offentligheden, at den varme, højhastigheds udstødning fra den kraftige V10 ledes gennem hækdiffuseren under bagenden på raceren, og dermed skaber et voldsomt undertryk hele vejen gennem venturikanalen op mod twin-keel ophænget. Mod dette taler at den forøgede downforce vil variere med motorens omdrejningstal. Man kan af gode grunde ikke bruge et anti-lag anlæg for at holde trykket oppe mellem gearskift og nedbremsninger. Anti-lag systemer kendes bedst på den karakteristiske lyd, det anvendes på turboladede WRC rallybiler, hvor man leder benzin ud i udstødningen hvor det antændes med adskillige øredøvende knald til følge.
Grundet den voldsomme spekulation omkring den ukendte racer så mener andre at udstødningsgassen føres til hækvingens øvre fæste, hvor man her i stedet blæser undersiden af hækvingen med den hurtige udstødningsgas, med øget downforce til følge. Mod dette taler, at den nye kulfiber gearkasse næppe vil have godt af denne voldsomme varme. Måske derfor at McLaren under hele den tre dage lange test på Paul Ricard måtte pøse ildsluknings skum på bagsiden af raceren. Summe summarum - ingen aner med bestemthed hvilke hemmeligheder Kimi og Davids nye racer gemmer på i denne forbindelse, men ingen periskopudstødning på denne bil.
Newey har netop valgt denne løsning for at sikre en så plan og jævn overfalde på raceren, fra snude over airbox og sidepods til hækvinge. Periskop udstødninger laver turbulens, hvilket ville ødelægge de ekstremt store anstrengelser på det nye design af MP4/18. Laminær luft er kodeordet, turbulens er i hidtil uset grad blevet jagtet som en heks til Bloksbjerg.
Af andre ting kan nævnes, at man har anvendt vanlige winglets monteret med en enkelt pille på sidepodden, som man ser på Williams FW25 og Ferrari F2003-GA. De lange finner på siden af sidepodden som senere bliver til flipups kendes fra MP4/17 og 2003 hybriden MP4/17D. Raceren har en meget iøjnefaldende rygrad, der som en designfeature skærer sig igennem midten af raceren, fra airbox og videre ned til montagepunktet for hækvingen.
ILMOOR - MERCEDES BENZ FO 110P
Som de fleste nok husker havde McLaren sidste sæson gevaldigt store problemer med deres motorer. Syndebukken i dette blev Ilmor. Firmaet som tidligere med succes havde leveret gode motorer blev hårdt ramt. Oveni i forbudet mod beryllium døde Paul Morgan, den ene af stifterne, i maj 2001 i et flystyrt. Ansvaret lå derfor på Mario Illien, og det er synd at sige at det gik ham godt.
Motorproblemer for McLaren i sæsonen 2002 blev et tilbagevendende problem. Mercedes besluttede derfor at de ønskede større kontrol med leverancen af motorer og gik derfor i gang med en overtagelse som efter planen er ført helt ud inden 2005. For nyligt er Illien selv gentagne gange blevet sat i forbindelse med Renault, efter at det franske team har skilt sig af med Jean-Jacques His som til gengæld er gået til Ferrari datterselskabet Maserati´s GT racerprojekt og ikke mindst Ferraris gadebilsafdeling.
Med den større kontrol fra Mercedes er der sket meget på motorfronten. I år har McLaren ikke haft de store problemer. Faktisk så det allerede lyst ud fra omkring løbet i Spa sidste år, og de gode takter er fortsat. Mercedes-Ilmor i Brixworth og Mercedes-Benz i Stuttgart har arbejdet på højtryk med at fremstille den nye motor FO 110P V10. Denne motor er en nykonstruktion og er specielt bygget til MP4/18. Den nye motor skulle i følge forlydender have hele 930 hestekræfter og efter de vildeste rygter kunne komme helt op på 20.000 omdrejninger.
McLaren har også tænkt nye tanker med hensyn til gearkassen. For et halvt år siden blev det besluttet at der skulle udvikles to forskellige gearkasser. Dette skyldes at man ikke ville risikere at den nye type gearkasse eventuelt skulle forstyrre MP4/18 debuten. Den ene af disse har det gamle traditionelle koncept og anvendes ifølge Managing Director Martin Whitmarsh i MP4/18X, mens den anden til MP4/18A er noget helt nyt.
Denne nye spændende gearkasse bliver bygget i kulfiber, og vil blive udstyret med en dobbelt-kobling mekanisme som tillader raceren at skifte gear uden at sænke motorens omdrejningstal. Derfor er der fuld produktion af både den gamle type og den nye type gearkasse. MP4/18 er bygget til at klare begge typer. En dyr løsning, men den skal ses som en investering på langt sigt. Manden der har udviklet den nye gearkasse er John Sutton som McLaren har opsnappet fra deres værste konkurrenter hos Ferrari. Hermed har man også imødegået en mulig FIA protest mod den revolutionerende dobbelt kobling gearkasse. Da man kan gå tilbage til den konventionelle kasse, og dermed stadig køre race med MP4/18.
MCLAREN OG MICHELIN I OPT-ÆGTESKAB
McLaren har også på ny kastet sig ud i dækkrigen. Renault var de første til at benytte det nye Michelin udviklede OPT ophængssystem. Nu følger McLaren så trop. Systemet er opfundet for at neutralisere kravet om negativ camber indstilling og sikre at dækkene konstant er i optimal kontakt med banen. Dette har op til flere fordele. Først og fremmest vil man øge svinghastigheden, da dækkene altid vil have mest optimal berøring med banen og derved samtidigt modvirke understyring.
Målet er naturligvis en højere svinghastighed. OPT systemet adskiller racerens laterale rullebevægelse gennem svinget fra hjulets cambervinkel, og dermed vil dækket altid bruge sin fulde trædeflade til at dreje bilen derhen hvor køreren ønsker bilen skal bevæge sig, med andre ord forebygger systemet samtidigt understyring. Når en F1 racer med uafhængig affjedring og uden OPT systemet går ind i et sving, ændres vægtbalancen i bilen reelt. Dette får hjulets cambervinkel til at ændre sig. Det inderste hjul i svinget vil lette og dermed markant formindske den trædeflade som binder hjulet til asfalten.
Således er det ikke længere hele dækkets kontaktflade men kun en del af den der er tilbage til at sikre racerens vejgreb. Jo hurtigere raceren går gennem svinget, desto mindre trædeflade og dermed vejgreb vil køreren have til sin rådighed. Udover at skabe dårligt vejgreb, så slider denne bevægelse også voldsomt på dækkene. Med OPT systemet, jo større lateral kraft, jo mere kraft vil det inderste hjul i svinget have mod asfalten - direkte modsat af hvad raceren ellers vil gøre takket være vægtstangsprincippet.
En anden og meget vigtig del af OPT systemet er de specielle OPT Michelin dæk. Uden dem ville OPT systemet ikke virke, da karkassen i dækket takket være det øgede anlægstryk ville blive sammentrykt. Derfor har Michelin udviklet en særlig dæktype med en meget stiv karkasse, så dækket ikke fysisk ændrer form når OPT systemet ændrer cambervinklen på dækket. Det står stadig tilbage at se, hvad FIA mener om dette nye system.
En anden fordel er at man ikke slider nær så meget på dækkene, som uden OPT systemet. McLaren er dog det første af holdene som fuldt ud har udviklet deres bil efter brugen af Michelins OPT system. Det franske dækfirma prøvede at presse samtlige Michelin teams til at udstyre deres racere med OPT, men kun Renault og nu også McLaren er gået med på vognen. På sigt kan man uden større fantasi godt forestille sig en ny konstellation a la Bridgestone/Ferrari.
VIL DENNE NYE SØLVPIL GØRE KIMI RAIKKONEN TIL VERDENSMSTER? - © Mercedes Benz Motorsport
KONKLUSION - HAR MCLAREN VUNDET ELLER TABT PÅ MP4/18?
Det er stadigt helt uvist hvornår den nye MP4/18 første gang kommer i brug. Med Schumachers seneste sejre er dagen dog kommet væsentligt nærmere. Gisningerne går nu på løbet i Canada eller måske mere realistisk Nürbürgring. Sikkert er det i hvert fald at McLaren ikke tager den i brug før det er absolut nødvendigt. Bilen har ikke kørt mange testkilometrere, så det bliver spændende at se hvor mange "børnesygdomme" dette kan resultere i. Til gengæld er den blevet gennemtestet 24 timer i døgnet i vindtunnelen i Woking de sidste mange uger. Og måske kommer det slet ikke til at betyde så meget. For nyligt var en talsmand fra Jaguar på banen og fortælle os, at testarbejdet på banerne slet ikke betød det store for bilerne. Nej, der hvor det vigtige arbejde foregår er i en vindtunnel.
Men trods det meget testarbejde i vindtunnelen er der alligevel dukket uventede problemer med bilen op. Newey har således for nyligt været ude og sige : "Jeg tror vi har undervurderet de vanskeligheder der er ved at fremstille en ny bil imens man benytter sig af en eksisterende. Samtidigt er der en del ny teknologi og produktions teknikker i den nye bil som vi ikke tidligere har benyttet. Det har været en læreproces i produktion og fremstilling frem for egentligt design". Det er dog ikke uoverkommelige problemer som McLaren har haft med den nye bil. Alt viste sig at skyldes et dumt lille problem med hydraulikken som dog var meget frustrerende for teamet indtil man fik styr på det.
Mange mener McLaren med den lange udsættelse af MP4/18 har skudt sig selv i foden. Og endda tolket dette som om McLaren skulle have haft problemer med udviklingen. Dette på trods af, at McLaren allerede fra i vinters ikke har haft lagt skjul på, at vi skulle vente i meget langt tid med at se den nye 2003 model. Den oprindelige plan lød på en introduktion når løbskalenderen nåede frem til Europa. Strategien var, at man i de første løb blot skulle i pointene og således ikke blive sat for langt tilbage. Dette skulle give McLaren ekstra tid til, at sikre sig en større stabilitet og driftsikker bil.
Devisen var derfor, at nok kunne man tabe et slag, blot man ikke tabte krigen. Det der så skete var faktisk, at McLaren i de første to løb lidt uventet gik hen og vandt. Succesen var større end forventet. Dette åbnede så op for at man i stedet kunne rykke introduktionen af Delfinen endnu længere ind i sæsonen og derved opnå en endnu bedre bil. Som Managing Director Martin Whitmarsh udtaler: "Vores langtsigtede strategi er at gendanne holdet som en vedvarende vinder, gennem at øge den overordnede konkurrencedygtighed og stabilitet".
MP4/18 er den syvende bil som samarbejdet West McLaren Mercedes kommer med. Samarbejdet blev introduceret i 1997 ved Australiens Grand Prix, som McLaren i øvrigt vandt via en sejr af David Coulthard. I de 106 Grand Prix siden da har holdet vundet 33 sejre, to kørermesterskabet og et enkelt konstruktørmesterskab. Nu bliver det så spændende at se om Delfinen kan sikre McLaren flere trofæer.
Skrevet af Henrik Eilsøe
Henrik@f1journal.com
