TOYOTA PRÆSENTER DERES TF103
Panasonic Toyota Racing var de nye drenge i 2002. I 2003 er forventningerne øget dramatisk, præsentationen sat i højt gear og i det hele taget langt mere præstationspræget end den meget tilbagelænede debut sidste år. Toyota er for alvor blevet grebet af atmosfæren i Formel 1. For præsentationen var en meget gængs præsentation. Der blev fremført store ambitioner, og kørerne sagde en masse uden at sige noget som helst. Det er alt sammen som vi kender det fra årene forinden. Toyota er for alvor blevet en fast del af Formel 1 feltet og skiller sig på ingen måde ud.
Men for Toyota er det noget nyt at skulle love en masse. Sidste år var planen at man i 2002 blot skulle kvalificere sig til så mange løb som muligt, hvorefter man i 2003 ville være med i alle løb og gennemføre så mange som muligt. 2004 skulle så bruges til at arbejde sig op gennem feltet, hvorefter de i 2005 ville være klar til at kæmpe om point og en enkelt podieplacering i ny og næ. Ikke før 2006 skulle de være klar til at indtage verdensmesterskabet…måske.
I år 2003 er planen rykket adskillige år frem. I 2003 sagde Ove Andersson disse bevingede ord:
"Jeg vil gerne se os kæmpe konkurrencedygtigt om point ved alle løb i 2003. Det er et ambitiøst mål, men vi skal sigte højt i år for vi er ikke længere de nye drenge i faget. Det er hvad alle forventer af Toyota, som verdens tredjestørste bilfabrikant, og vi vil gøre vores bedste for at opnå vores mål."
HVORDAN ER TF103 BEDRE END TF102 ?
103'eren er ved første øjekast en langt mere gennemarbejdet F1 racer. Aerodynamikken ser mere indviklet ud, og det er en god ting i Formel 1. Alt for rene linier indikerer sjusk og virker ikke gennemarbejdet. Sådan var TF102. 103'eren har også været ude og "låne" fra en særdeles velkendt Formel 1 racer; Ferraris F2002, og det ses på flere fronter.
Det første der springer i øjnene ved TF103 er dog flere klistermærker. Da Toyota præsenterede deres TF102 d. 17. december 2001 var der ikke mange udenbys reklamer udover Panasonic og Wella shampoo reklamerne. I 2003 er der blevet tilføjet navne som Travelex, Ebbon DACS og Avex Group.
Der er dog også de sædvanlige: Michelin som leverer dækkene, Magnetti Manelli der leverer elektronikken og Esso der leverer brændstoffet. AOL Time Warner er et rent sponsorat, og det samme gælder navne som MAN og EMC2. Så Toyota har ikke mistet nogle sponsorater, men tilføjet tre til deres portefølje. På den økonomiske side kan det kun tages som et sundt tegn for holdet.
TEKNIKKEN ER MERE DETALJERET DENNE GANG
Tilbage til forskellene omkring udformningen. Ryggen, som udgør motorcoveret samt luftindtaget bag kørerens hoved er markant anderledes, og her har man lånt en smule fra Maranellos seneste vidunder. TF102 var nemlig skåret fuldstændig lige ned langs ryggen hvor TF103 "knækker" midt på, og det går vi ud fra er ren aerodynamisk tænkning. Det er fordi den nye RVX-03 motor ikke kræver nær så megen plads, og dermed har Toyota fået muligheden for at sænke tyngdepunktet, og det har givet plads ovenpå til at sænke ryggen.
En anden lille fiks detalje er udstødningen. TF102 havde standardudstødning ved siden af ryggen, og blæste direkte ud på bagvingen. Det er blevet ændret således det igen ligner noget de har hentet fra Maranello. TF103 prydes nemlig med periskopudstødning og dertil hørende lille vinge foran på siden af bilen. På TF102 var udstødningen helt nede i chassiset og fulgte linien rent, mens den på TF103 stikker op igennem chassiset, og derfor er der lige blevet lavet en lille vinge foran udstødningen til at lede vinden forbi udstødningsgasserne, for dermed at undgå turbulenser lige foran bagvingen.
Der ser også ud til at være blevet større afstand fra den forreste aksel og kørerens position. På den nye TF103 er det som om der er længere ud til fordækkene fra kørernes sæde end på den gamle.
Frontvinger og bagvinger er dog umulige at gøre sig kloge på. De skal jo gøre flere ting. På en højfartsbane skal der være så lidt modstand som mulig for at bilen kan passere gennem luften uden modstand, hvorimod på snævre baner med mange sving og lave hastigheder skal vingerne helst være sat således, at vinden får fat i den og presser vingen, og dermed bilen, ned mod asfalten således dækkene får mere vejgreb og giver køreren mulighed for at trykke hårdere på gaspedalen uden at snurre rundt i svingene.
Det er en af de ting i Formel 1 der altid vil være et kompromis, og derfor er det også umuligt at vurdere om Toyota på dét punkt har gjort nogen landvindinger. Én ting er dog til at se allerede. Der er blevet større afstand mellem næsetippen på bilen og frontvingen, og eftersom der er regler for hvor lavt vingen må sidde må vi gå ud fra, at det er næsen der er blevet hævet en anelse.
Det er chefdesigner Gustav Brunner der står bag TF103, og denne gang har han haft en vindtunnel til rådighed, og det har uden tvivl gjort arbejdet langt nemmere for Brunner. Ikke at det er let at designe en Formel 1 racer, men det er noget nær umuligt uden fast adgang til en vindtunnel. Noget Toyota led under i 2002 idet deres private vindtunnel først stod færdig midt i juli måned sidste år, langt inde i sæsonen. Brunner er da også godt tilfreds med bilen allerede:
"Vi har gjort fremskridt på alle fronter med denne bil. Jeg håber vi har fundet frem til et godt kompromis mellem en hurtig og stabil bil. Det er hele udfordringen i Formel 1."
"Vores TF103 varierer derfor meget fra sidste års TF102 design. Vores egen vindtunnel har været klar til brug siden juli, og vi har derfor taget et stort skridt på den aerodynamiske side. Vi har ændret rigtig mange ting, men det er dog mere end evolution af TF102 end en decideret revolution."
MOTOREN? ER TOYOTA BARE RIGTIG GODE?
Sidste år anså man RVX-02 for en af de stærkeste motorer i feltet, der dog aldrig fik mulighed for at vise sit sande potentiale pga. et aerodymamisk dårligt chassis. En skæbne BMWs P82 motor også led under fordi Williams' FW24 havde samme problem med aerodynamikken.
RVX-03 er en videreudvikling af 02'eren, og ifølge Toyota selv er den lettere og mere kraftfuld. Det er to hovedingredienser der kræves til stede for at få succes i Formel 1, og kun tiden vil vise om den tredje, og vigtigste, ingrediens også er til stede; stabilitet. For der er ikke meget sjov i at være forbandet hurtig hvis ikke motoren holder hjem. Motoren er lavet af Luca Marmorini, der har den flotte titel af chef for motorafdelingen. På engelsk er det "General Manager in Engine Development." Han siger om sin RVX-03:
"Vi har allerede testet RVX-03 i det midlertidige TF102B chassis, og vi har allerede en god føling med det fremskridt vi har gjort. Vi prioriterede opgaven om at reducere vægten af motorblokken, men samtidig bibeholde den stabilitet og vedvarenhed vi havde med sidste sæsons RVX-02. Vægten er derfor blevet reduceret, og samtidig har vi sænket tyngdepunktet og øget motoreffekten. Vi fortsætter med en 90 graders vinkel, for vi ville bibeholde det stærke design fra sidste år og ikke gå på kompromis, og jeg er godt tilfreds med de første tilbagemeldinger vi har fået."
KØRERNE VAR OGSÅ MED
Ved en præsentation af en Formel 1 racer er det kutyme at kørerne tager fløjlstæppet af mens pressefotografernes blitzer i et væk. Det var naturligvis også tilfældet hos Toyota, og Olivier Panis og Cristiano da Matta fik også hevet nogle bevingede ord af sig. Panis, den garvede rotte, fortalte vidt og bredt om at han er faldet godt til i sine nye omgivelser, mens debutanten da Matta var lykkelig for overhovedet at være kommet i Formel 1, og gav os den sædvanlige svada om at det er en drengedrøm der er gået i opfyldelse osv. Tom snak, som sædvanlig desværre.
HVAD KAN VI FORVENTE AF TF103 ?
Toyotas seneste kreation er naturligvis et fremskridt, og for et hold der skabte deres første racer uden fast adgang til vindtunnel siger det sig selv, at når de skaber deres næste med adgang til en vindtunnel 24 timer i døgnet så skal der ske fremskridt. Det kan man også se med periskopudstødningen og den knækkede ryg. For selvom ideen måske er hentet fra Ferraris F2002, har Toyota selvsagt afprøvet ideerne hjemme i Köln for at se om det nu også virker på deres TF103.
Motoren er også næste generation. Den er lettere, har lavere tyngdepunkt og mere effekt. Sagt på en anden måde; den er blevet forbedret på alle fronter, og det er ikke noget dårligt tegn når man tænker på at dens forgænger blev anset for at være fuldt på højde med Mercedes' og Ferraris ditto.
Men det er bestemt ikke ensbetydende med at Toyota i 2003 kommer til at hænge lige i slipstrømmen på Williams og Ferrari. For de gør jo også fremskridt. Så selvom Toyota i år, måske, kommer til at have omgangstider der ligner McLarens eller Ferraris i 2002, så vil det stadig være lidt efter de førende, men forhåbentlig ikke nær så langt efter som i 2002.
Jeg selv er glødende Toyota fan, men også jeg er nødt til at slå koldt vand i blodet. For bevares, det lyder alt sammen rigtig godt. Ny og mere kraftfuld motor, samt et chassis der er lysår bedre end dens forgænger er jo lig med en mere aerodynamisk bil der bliver presset nemmere gennem luften af en motor der er stærkere end sidste års model. Det er meget godt: Men de andre gør jo også fremskridt! Husk det. Så indtil vi får klar besked om hvor Toyota står i hierarkiet holder vi vejret, for svaret kommer når sæsonen starter i Melbourne d. 9. marts.
Skrevet af Kent Kirkegaard Jensen
kent@f1journal.com
