JAGUAR R4 - ENDNU EN NY START
Det er tirsdag d. 21. januar og Jaguar Racing skal præsentere deres nye 2003 racer; R4. Normalt er hele verdenspressen indbudt til en sådan seance ved ethvert Formel 1 team med respekt for sig selv, men ikke i dag. Jaguar har været på en afmagringskur siden sæsonafslutningen, og det skinner ikke kun igennem ved fyringen af 70 medarbejdere. Dagen i dag er også en mager omgang. R4 bliver nemlig udelukkende præsenteret via internettet, og her har Jaguar allieret sig med nogle videooptagelser skudt i Belgien fire dage forinden, samt nogle studiebilleder taget en uges tid før. En præsentation kan umuligt laves mere omkostningsfrit, for turen til Belgien var ikke kun for at få nogle flotte billeder, men i stedet den første test af R4. Jaguar havde nemlig sneget sig ind på Fords private testbane Lommel i Belgien, og her kørte Mark Webber op og ned af langsiden. Der blev taget nogle billeder til den officielle præsentation af R4 nogle dage senere, og så var det arbejde gjort.
Tirsdag d. 21. var dog ikke udelukkende en affære på internettet. Selve bilen blev naturligvis hevet ud foran en fremmødt presse, og klædet blev hevet af den grønne racer og der blev knipset fra alverdens fotografer. Pressestuntet var bare blevet nedtonet til et absolut minimum, for umiddelbart bagefter skulle bilen ud og køres på Circuit de Catalunya banen af de to nye James Bond drenge; Mark Webber og Antonio Pizzonia. En finte BMW WilliamsF1 skulle gøre dem efter nøjagtig 10 dage senere.
Og så var Jaguar R4 egentlig præsenteret. Der blev holdt nogle halvkedelige, og sædvanlige taler om den nye racer, men går man under huden på talerne og analyserer dem en smule finder man essensen, og den står til sidst krystalklar for enhver. Jaguar må og skal for enhver pris forbedre sig i år, for ellers er der ikke noget Jaguar næste år. Ford har ikke råd til flere omstarter. For R4 er lige nøjagtig dét: En omstart.
BACK TO THE BASICS - AGAIN!
Overskrifterne er nærmest komiske, for de slutter altid på "en ny start" eller "om igen" og det ved Jaguar Racing også godt selv. For Jaguar er pisket til at levere varen i år. Den hidtidige teamchef samt dennes to kørere er blevet fyret på gråt papir. Indeværende kontrakter blev ignoreret totalt og nyt mandskab blev hevet ind. En udvikling vi skal helt tilbage til starten af 2002 sæsonen for at finde begyndelsen på. Første træk var ansættelsen af Mark Gillan. Han blev i maj måned hevet ind fra McLaren og arbejder i dag som teknisk direktør. Dernæst gik Arrows i betalingsstandsning og Rob Taylor, manden bag Arrows' sidste bil A23 der bl.a. gav Jaguar R3 baghjul med identisk motor, blev ansat som chefdesigner. Det var i august måned og her var det grundlæggende design på R4 allerede lagt. Taylor var dog hurtig til at sige han ikke ville starte forfra, men i stedet bare hoppede med på vognen og videreudviklede den sammen med det oprindelige designhold, ledet af Ben Agathangelou.
Sidste mand der blev hevet ind fra et andet hold var Malcolm Oastler. Han blev sat på sidelinien af BAR da den tidligere designer fra Williams, Geoff Willis, ankom til BAR. Han stod effektivt uden arbejde hele 2002 sæsonen, og Jaguar var derfor hurtig til at snappe Oastlers arbejdskraft i september måned. Han havde været teknisk direktør hos BAR, men står i dag ikke helt i toppen af kransekagen men som chefingeniør. Fællesnævneren for de tre hevet ind fra andre hold er den ting Niki Lauda ikke havde: Teknisk indsigt. Og det er dét Jaguar Racing vil tilbage til. Det skal være ingeniører der leder holdet, folk der har forstand på den tekniske side af Formel 1. Ikke kransekagefigurer, så derfor røg navne som Niki Lauda og Eddie Irvine i svinget. De var for dyre, og de velkendte ansigter fik ikke deres bovlamme R3 til at køre hurtigere, men endnu vigtigere: De ville ikke kunne bidrage med noget produktivt til tilblivelsen af den nye R4. Så eftersom de ikke havde noget seriøst at bidrage med til fremtiden var det lige ud af landevejen; de måtte skæres fra.
Manden der stod bag ansættelserne af de nye folk, Gillan, Taylor og Oastler hedder Günther Steiner, og han var indtil december sidste år administrerende direktør for holdet. Den stilling besiddes nu af en mand ved navn David Pitchforth. Steiner blev hentet ind fra Fords rally-program i WRC serien hvor Steiner har haft stor succes. Det var Niki Lauda der manglede en topchef, og Steiner blev manden. Men han er allerede kørt ud på et sidespor. Han var en kort overgang på tale som Laudas afløser, men hvorvidt dette passer vides endnu ikke. Steiners situation er p.t. ikke afklaret.
Hele den tekniske side er dermed fornyet. Nye ansigter på den tekniske front, på den aerodynamiske front samt nye folk til at samle tropperne. Alle de ovennævnte navne er uden undtagelse relativt nye i Jaguar-regi, om end vi kender adskillige af navnene fra andre hold.
Kørerne er også nye, og ikke kun i Jaguar-regi. Mark Webber har kørt én sæson og Antonio Pizzonia er debutant. Det er heller ikke navne vi kender hos Jaguar, og før 2002 kendte vi dem slet ikke. Nye kørere skal køre ræs i en helt ny bil ledet af et team af nye folk? Kan det andet end gå galt? Forhåbentlig! For ellers er Formel 1 feltet pludselig decimeret til 9 hold, ikke 10. Mark Webber er ikke nogen dårlig kører, tværtimod. Han viste i 2002 sæsonen at han formår at gøre det bedste med sit materiel, og rygterne vil vide at han er teknisk habil. Pizzonia kan så bidrage med tusindvis af testkilometre for Williams, og det er ikke nogen dårlig ting at have set et tophold arbejde indefra.
HVORFOR ER DET "CRUNCH-TIME" FOR JAGUAR NU?
Som vi beskrev i et par artikler for et par numre siden er det Ford der ejer Jaguar, og det er dermed effektivt Fords ledelse, og bestyrelse ikke at forglemme, der finansierer hele gildet. Og de er mildest talt ved at være trætte af fiaskoer fra prestigemærkets side i motorsportens fuldblodsklasse. Mærket og myten Jaguar kan snart ikke tåle mere dårlig omtale. Først var det en katastrofe da Jaguar overtog et velfungerende Stewart-Ford team tilbage i 2000. R1 scorede kun 4 point. R2 scorede 9 point mens R3 scorede 8. I alt 21 point mod Stewart-Fords 36 og én Grand Prix sejr på Nürburgring i 1999. Altså kun omkring halvdelen på 3 år af hvad Stewart-Ford klarede på én sæson.
R3 var jo en bitterlig katastrofe. I kampen om at lave en let racer i designrummet glemte man alt om bæredygtighed. Bilen mistede simpelthen sin stivhed i letvægtsprocessen. Resultatet var at bilen ikke kunne holde sig selv sammen, og ville være gået fra hinanden hvis de havde presset motoren til grænsen, og for ikke at køre galt måtte Irvine og de la Rosa slippe gassen, og det er ikke ligefrem vejen til succes i Formel 1. Der blev repareret på R3 i løbet af sæsonen, i form af en R3B på Silverstone med helt ny aeropakke, stivere wishbones, ny affjedring, og ny evolution af CR-4 motoren, men den var fra starten en dødssejler. Fejlene lå dybt forankret i selve grundformen af raceren, og en komplet løsning ville kræve en helt ny bil, og den skulle helst være klar allerede inden sæsonstarten i 2002. Det blev den ikke, og i stedet står den nu klar til sæsonstart 2003.
R4 er nemlig det stik modsatte af R3. De er så forskellige som dag og nat. Mens R3 bød på innovative aerodynamiske spidsfindigheder er R4 fra starten en utrolig konservativ og simpel løsning. Det er støbeformen hvorpå Jaguar skal udvikle hele året igennem.
CR-5 - DET NYESTE VIDUNDER FRA COSWORTH
Cosworth Racing er som sædvanlig Fords stærkeste støtte. Ford, og dermed Jaguar, har de seneste år altid kunnet regne med en bundsolid motor der trækker masser af hestekræfter. Lige siden Stewart-Ford skiftede fra de Zetech-motorer der gik op i store røgskyer har Ford leveret svendestykker hver gang i form af deres Cosworth motorer. I dag regnes Cosworth motorerne for at være blandt de stærke drenge, og i 2003 avancerer Cosworth til superligaen. De følger nemlig Mercedes, Ferrari og ikke mindst BMW trop og kører nu med 90 graders V i deres V10 motor. Alle CR-5's forgængere har været med 72-graders vinkel, men i år er den blevet gjort bredere, og dermed sænket tyngdepunktet markant på R4.
Nu kan ryggen på bilen sænkes, og det gør mirakler ikke kun på den aerodynamiske side, men så sandelig også på den rent tekniske. For tyngdepunktet er sænket i bilen og balancen dermed gjort langt bedre for kørerne. Vægten er blevet guidet længere ned mod asfalten, og det er naturligvis det man altid stræber efter i Formel 1. For ikke nok med at det er aerodynamisk godt, så gør det også arbejdet lettere for køreren. Bilen bliver mere rolig, og nu kan Jaguar endelig få en bil der ligger godt på banen, og ikke så uroligt som R3 var.
Samtidig med at bilens tyngdepunkt bliver gjort lavere er dækslitagen også pludselig blevet bedre fordelt. Så på den front kan Jaguar vise sig at udnytte sine Michelin dæk bedre i år end det før har været tilfældet.
Ifølge tidligere adm. Direktør Günther Steiner præsterede 2002 motoren omkring 860hk. Den 72-graders vinklede motor var altså ikke mange HK efter BMW og Ferrari. Den nye CR-5 er ikke blot en videreudvikling af den gamle, men en helt ny motor. Ifølge Ford skulle CR-5 være lettere, mere kompakt og kunne komme op over de magiske 19.000 o/min som BMW førhen havde eneret på. Den har dog været lidt skrøbelig under de første tests på testbænken, men det er forhåbentlig et problem Cosworth får rettet inden sæsonstart.
Som administrerende direktør David Pitchforth siger:
"Cosworth CR-5 V10 motoren er helt ny. Det er første gang Cosworth prøver sig med en 90-graders motor, og det var udelukkende for at sænke tyngdepunktet. Cosworth har gjort et flot svendestykke med CR-5, og der er også sket mange gode ting inde i blokken. Ikke nok med at vi har sænket tyngdepunktet, men der er også blevet øget i effekten - og derfor er vi meget opstemte efter at have set motorblokken i aktion."
Det er Cosworths administrerende direktør Robert Hayes der har ledet udviklingsprojektet af den nye CR-5, og det er Hayes' chefingeniør Rob White der reelt er bagmanden bag Cosworths seneste kraftværk. En motor der er lavet i aluminium med aluminiumstempler. Ifølge Jaguar Racing er det kun selve krumtapakslen der er lavet af stål. Hayes forklarer skiftet til en 90-graders vinkel:
"CR-5 er et helt nyt design. Et nyt stykke papir. Det er den første i sin række, for sidste års motor, CR-4, var en videreudvikling af den stilart vi begyndte med i 1999. CR-5 henter naturligvis noget udvikling det arbejde der kulminerede i CR-4, men den er anderledes i de helt fundamentale ting. Først og fremmest er den 90-graders hvor de andre var 72-graders. Vi har faktisk bygget en 120-graders en gang, men aldrig kørt med den. Vi har gjort dette for at sænke tyngdepunktet, men ikke gået bredere fordi vi samtidig vil beholde stabiliteten i motoren. For bliver vinklen bredere er der stor risiko for at motoren ikke holder."
R4 ER EN KEDELIG RACER SOM UDGANGSPUNKT
Grunden til der ligges så stor vægt på nyudviklingen af CR-5 er, at det netop er motoren der er forcen bag R4. Det meget konservative aerodynamiske design på selve raceren gør, at den ikke vil være med helt fremme fra start. Det ved Pitchforth udmærket, men det er heller ikke planen. R4 er en model hvorpå der skal laves mange forbedringer.
Chefaerodynamiker Ben Agathangelou forklarer:
"Det er en solid og fornuftig bil. Det lyder måske lidt kedeligt, men det er fordi solid og fornuftig ikke er særlig prangende ord. Men sådan skal R4 altså bare være. Det skal være en solid og fornuftig base hvorpå vi kan udvikle i løbet af 2003 og 2004 og derudover, for vi kan ikke blive ved med at skrotte alt efter hvert år og starte fra ny igen. Det er jo hvad der skete mellem R2 og R3 (og igen mellem R3 og R4!, red.). R4 er en stiv bil fra bunden uden de store afvigelser. Det er en platform hvorpå vi kan bygge og udvikle. Den kan hvad den skal, og nu skal vi bare gradvist gøre den bedre og bedre."
For R4 er ikke noget teknisk vidunder. Der er godt nok brugt masser af timer i vindtunnelen, men Pitchforth gav allerede fra starten ordren til aerodynamikkerne om ikke at blive for egenhændige, og ikke forvilde sig ud i vilde eventyr som kunne give bagslag, og i værste tilfælde skabe endnu en racer der ikke kan køre eller rettes op på i løbet af sæsonen. Den tekniske direktør Mark Gillan fik ordren til at skabe en konventionel racer allerede tilbage i sommeren 2002 da de påbegyndte udviklingsprocessen.
Set ud fra billederne er der da heller ikke ret mange spidsfindigheder man falder over med det samme. Ryggen er konventionel, udstødningen lige så, og frontvingen ligner til forveksling den der sad på R3, dog er tallet 3 skiftet ud med et 4-tal. Men det var også hvad cheferne sagde fra starten. Bilen er konservativ, men det er helt sikkert at det virker denne gang! Bilen er mere kompakt, og det er en klar indikation af at bl.a. motor og gearkasse denne gang fylder mindre, og R4 er derfor på papiret en god base at bygge ud fra.
HVAD SÅ NU?
Ja navnene på alle lederne kender vi ikke ret godt. Bevares, de har alle deres fortid ved div. Formel 1 hold op gennem 80erne og 90erne, men i dag kender vi dem ikke som store profiler i pressen til hverdag. Malcolm Oastler, chefingeniøren direkte importeret fra BAR siger rammende:
"Det afgørende ved at jeg sagde ja til at arbejde som chefingeniør var, at alle de nye ledere hos Jaguar Racing alle er af den rette kaliber. De er alle ingeniører med den rette baggrund. Lige fra Richard Parry-Jones til Tony Purdell til David Pitchforth... dem alle sammen! De vil bare have arbejdet gjort godt, og det skal gøres som ingeniørerne helst vil det; helt fremme i det ypperste indenfor al udvikling."
Jaguar Racing er altså gået fra at være et hold med profiler som Sir Jackie Stewart, Niki Lauda og Eddie Irvine, til i dag at bestå af en flok ingeniører der har trådt deres barnesko hos hold som Ferrari, McLaren, Tyrrell, Simtek, BAR osv., hvis navne vi ikke kan huske når vi er færdige med at læse artiklen. Men for Ford Motor Company er det også ligegyldigt om vi kan huske deres navne eller ansigter. For dagsordenen er ikke at pleje de enkeltes egoer. Der er kun ét punkt på dagsordenen for Parry-Jones og dennes bestyrelse:
Jaguar Racing skal ikke længere være til grin i Formel 1. Det skal gøres ordentligt!
På sponsorfronten er Jaguar Racing også et spøjst foretagende. Det ser udadtil ganske sundt ud. Bryggeriet Becks har nedtonet deres eksponering på R4 i forhold til R3, og det betyder naturligvis at de ikke skæpper nær så meget i kassen i år. Til gengæld har den store investeringsbank HSBC øget dets sponsorat. Det samme gør sig gældende for AT&T som også har større klistermærker på R4 end R3. Alt i alt ser det ikke helt skævt ud for Jaguar Racing når der også er navne som Lear, Pioneer, Dupont og HP der pryder den grønne racervogn.
Skrevet af Kent Kirkegaard Jensen
kent@f1journal.com
