HVAD ER DET FOR EN LÆKKER LYD?
Hvis man er til et Formel 1 grand prix er der mange indtryk at holde rede på. Der er noget for øjne, ører og næse - ikke mindst de 20 biler der søndag eftermiddag er linet op på startgridden. Det er dem vi er kommet for at se, og sidder man hjemme i sofaen, er det disse tyve skinnende fuldblodsracere i verdensklasse, der er skyld i at fjernsynet overhovedet er tændt på en højhellig søndag eftermiddag. Men uanset om man er tilstede live, eller sidder hjemme i sofaen med lyden skruet godt op, eventuelt med høretelefoner på, ja så er der en lyd man må bide mærke i. Det er den noget så potente Safety Car, der stikker af før feltets 14-16.000 hestekræfter bliver vækket til live. Den lyd er fantastisk. Hvor lyden af formel 1 feltet ikke kan beskrives fordi det er vanvittigt højt, meget hidsigt med omdrejningerne godt og vel omkring 18.000 pr. minut, og ganske enkelt helt utroligt på sin egen charmerende facon, så er lyden af dette muskuløse pragteksemplar trods alt også et af de indtryk der sætter sig efter en Grand Prix week-end. Grim er den heller ikke, denne Mercedes-sølvgrå to-dørs CLK-klasse Coupe. En skønhed der forener luksus og potens.
OG HVOR KOMMER LYDEN FRA?
Den kommer såmænd fra den 5,5 liters 8 cylindrede AMG motor, der yder 367 heste eller 270kW. Det er disse kræfter der gør bilen i stand til at accelerere fra 0-100km/t på 4,7 sekunder. Jeg indrømmer at accelerationen ikke imponerer når Kimi og David først sætter gang i deres Mercedes-biler, men de er også lidt mere end modificerede udgaver af gadebiler - og en kende dyrere.
Den Mercedes-Benz CLK 55 AMG vi ser til Grand Prix løb, ligner meget den model man kan købe i enhver velassorteret Mercedes-Benz forhandler, bortset fra de gule blink på taget. Men skinnet bedrager, for der er en hel del modifikationer på bilen i forhold til gademodellen. Sikkerhedsbilen er udstyret med en større tank end normalt, og så har den fået modificeret benzintilførslen, så denne sultne sjæl ikke skal vente på maden. Der er endvidere foretaget ændringer på aerodynamikken, motorens kølesystem, ligesom affjedring og bremser er opgraderet i forhold til gadeversionen.
Her er blokken med de 5 og en halv liter og otte propper - © Daimler Chrysler Media
Radioen er ikke en standard Blaupunkt FM/AM modtager, faktisk er der så meget sende- og modtageudstyr i bilen, at den har en ekstra strømforsyning i form af batteri og generator installeret, alene til at understøtte det omfattende kommunikationsudstyr. Der er et kamera inde i bilen der filmer køreren, og der er kameraer uden på bilen, pegende fremefter såvel som bagud, og derudover er der den altafgørende radiokommunikation imellem bilen og løbsledelsen.
SIKKERHED FOR FULDE GARDINER
Sikkerhedsbilen har en ikke helt nem rolle når den er på banen, den skal sørge for at feltet kører langsomt, og dermed sikkert, når der skal arbejdes på eller ved banen, for eksempel i tilfælde af en ulykke. Men hvis den kører for langsomt, øger det kørernes risiko, idet en formel 1 bil ikke er egnet til at køre langsomt. Når svingene ikke bliver taget med høj fart, så falder temperaturen i dækkene, og dermed lufttrykket. Resultatet er at dækket synker lidt sammen, og bilens "ridehøjde" mindskes, altså afstanden fra bilens bund og ned til banelegemet. Det øger risikoen for at bundpladen i Formel 1 raceren rammer banen, og så kan der let ske en ulykke. Præcis dette fænomen er en af teorierne bag Aerton Senna's fatale ulykke på Imola banen i 1994.
Det er altså ikke nogen helt let opgave at køre sikkerhedsbilen. Man skal køre så hurtigt som ovehovedet muligt rundt på banen, og samtidigt holde øje med feltet bag sig, alt imens man er i stadig radiokontakt med løbsledelsen - og selvfølgelig undgå den pinlige oplevelse en ulykke i sikkerhedsbilen ville være. Det må være Bernd Mayländers værste mareridt, at forulykke foran 100.000 tilskuere, millioner af tv-seere, og ikke midst feltet at Formel 1 stjerner. Nogen husker måske at lægebilen forulykkede for nogle år siden. Den røg ind i autoværnet og blev på et splitsekund forvandlet fra at være enhver familiefars drøm af en stationcar, til at være en bunke skrot.
HVEM FÅR SÅ LOV AT KØRE SC?
I Formel 1 sæsonen 2003 var det den erfarne Mercedes-Benz DTM kører Bernd Mayländer der fik fornøjelsen af at køre rundt i dette års udgave af Safety Car'en. Bernd Mayländer er født i Waiblingen i Tyskland i 1971, han er 1,80m høj og vejer 72kg, han er uddannet økonom og holder af at jogge, cykle, spille tennis og golf.
Bernd er den ideelle mand til jobbet som kører af sikkerhedsbilen, han har masser af erfaring med hurtige biler. Han har blandt andet kørt i den tyske Porsche Carrera Cup, FIA GT Championship, og i den tyske DTM serie hvor han i dag kører for Mercedes-Benz. Han kørte sikkerhedsbilen for første gang i Formel 3000 i 1999, hvorefter han overtog Oliver Gavins plads i Formel 1 i år 2000.
GP WEEK-ENDEN STARTER OM TORSDAGEN
En typisk Formel 1 weekend starter med at Bernd Mayländer ankommer til banen der skal køres på torsdag morgen. Mekanikerne er i gang med at forberede bilen, og Bernd skal første gang ud på et par testrunder om formiddagen. Her bliver bilen kørt hårdt men ikke til grænsen. Bernd får mulighed for at prøve banen igennem, og eventuelt lære nye baner at kende, såvel som de ændringer der måtte være på de eksisternede baner i kalenderen - som for eksempel Hockenheim og Nürburgring, de sidste par år.
Om eftermiddagen køres der så en timelang test, hvor bilen virkelig får lov at vise sit potentiale, og hvor Bernd Mayländer kører den til grænsen. Under denne times test bruger FIA også bilen til at tjekke TAG Heuers officielle tidtagningsudstyr, de tre tidssektorer, fra startlinien til T1, fra T1 til T2 og fra T2 til mållinien. Derudover tjekkes den tophastighedsmåler der er sat op ved en af banens langsider.
Bernd er også med ved kørernes sikkerheds-briefing møder i løbet af week-enden. Der er altid spørgsmål fra kørerne til Bernd ved disse møder, hvor han helt naturligt har en central rolle, men det er nu først efter selve Formel 1 kørernes qualifying at Bernds job virkelig stiger i intensitet, det er her F3000 løbet starter og han sidder i sin Mercedes-Benz CLK 55 AMG, klar til hvis en ulykke, en tosse eller et kraftigt regnskyl skulle ramme banen.
Bernd Mayländer i sin DTM racer - © Daimler Chrysler Media
Under selve løbet sidder Bernd og hans Co-driver, FIA's brændstof analytiker Peter Tibbet klar i bilen, og følger med på en lille monitor i bilens midterkonsol. "Der er altid meget adrenalin, især i starten af løbet", forklarer Bernd "da det jo er det farligste tidspunkt i et løb". De sidder med sikkerhedsseler, kørerdragt og hjelme på, og så er vinduerne lukket, så de kan høre de ting der bliver sagt over radioen. Det er et held at Mercedes-Benz CLK 55 AMG har et godt klimaanlæg, ellers var det nok blevet en varm affære. Motoren kører hele tiden, og med den erfaring Bernd har, efter tre år i jobbet, ved han næsten altid hvornår der kommer en Safety Car periode. Det er også kun en fordel, for af og til er de førende biler lige kommet ind på start/mål langsiden når Bernd får besked på at han skal ud, og så skal det selvsagt gå mere end hurtigt, hvis han vil ud foran den bil der ligger nummer et.
Peter Tibbet der sidder ved siden af Bernd, taler med løbsledelsen og holder øje med feltet bagved bilen, så Bernd kan koncentrere sig om at køre bilen. De når op på 240 km/t for enden af langsiden, og der skal bremses så sent som overhovedet muligt, og bilen skal presses hård i svingene, da det er her den største forskel på almindelige gadebiler og F1 racere skal findes. Det er opgaven at køre til grænsen, men sikkert. Det er ikke det samme som at køre ræs, hvor man kører 100% til grænsen af hvad bilen og man selv kan klare, i sikkerhedsbilen ligger man omkring de 85 til 90 procent. "Du må ikke tage chancer, og det er der heller ikke grund til, for man vinder alligevel ikke løbet" siger Bernd Mayländer.
Et kig ind i FIAs monitoreringsrum, hvor alt bliver nøje studeret - © Flagworld
HVAD ER MENINGEN MED SAFETY BILEN
Ja det siger sig selv, sikkerhed er nøgleordet - det handler om at samle feltet i tilfælde af en ulykke, så redningspersonale og sikkerhedsfolk kan arbejde uden at skulle tænke på hvornår den næste bil kommer farende forbi med 300 km/t. Derudover kommer sikkerhedsbilen på banen ved ekstremt dårlige vejforhold, det vil sige pludselig ændring i vejrforholdende der gør at det ikke er forsvarligt at fortsætte et Grand Prix med normal hastighed. Det er FIAs løbsleder der giver den baneansvarlige besked om at der skal sættes sikkerhedsbil ind i løbet. Når sikkerhedsbilen forlader pitten, er der gul flagzone på hele banen, og ved alle banemarchal-poster bliver også SC-skiltet vist. Overhaling er forbudt, bilerne skal reducere deres hastighed og følge sikkerhedsbilen i den rækkefølge de havde da signalet blev givet. Når alle biler er bag sikkerhedsbilen, og når forholdene normaliseret, slukkes lamperne på taget, og SC kører i pit næste gang den kommer til pit-indkørslen. Når Formel 1 bilerne krydser start/mål linien, er løbet igen frit, så handler det bare om at få noget varme i dækkene og slippe de vilde heste fri, og komme ud over stepperne igen. Den tid der er gået godt, kommer ikke dårligt tilbage siger man, og det gælder også for den tid der er gået bag sikkerhedsbilen. Her tæller alle omgange, og man kan køre et løb til ende på denne utraditionelle måde, om nødvendigt.
KAN MAN KØRE I PIT UNDER SAFETY CAR PERIODE
Ja det kan man godt, men kun når der er grønt lys ved pit-indkørslen. Bilerne må kun forlade pitten igen såfremt der er grønt lys ved pitudgangen. Det er der så til gengæld hele tiden, med undtagelse af når SC og resten af feltet kører forbi. En bil der har været i pit, skal køre med reduceret hastighed indtil den når op til feltet igen, og det er ikke tilladt at overhale, uanset at det må betyde at man mister nogle pladser i løbet.
Bernd Mayländers arbejdsplads - © Daimler Chrysler Media
STARTPROCEDURE I TILFÆLDE AF KRAFTIGT REGNVEJR
I tilfælde af regnvejr er der flere forskellige startprocedurer afhængig af omstændighederne. Hvis for eksempel tilstandene er sådan at løbslederen skønner at en normal start er uforsvarlig, vil SC - der står forrest på gridden - tænde de gule blink på taget, senest ved et minut advarselssignalet, og kørerne ved at starten skal foregå bag sikkerhedsvogn. Når de grønne lys tændes forlader SC gridden og feltet følger straks efter i grid-rækkefølge ikke mere end fem vognlængder fra SC ned til første bil, ikke mere end fem vognlængder imellem hver bil. Formationsomgangen annulleres, og løbet bliver givet frit på samme måde som tidligere nævnt.
Hvis det inden starten regner voldsomt, og mængden af vand er så stor at det ikke er forsvarligt at køre overhovedet, vil man vise et skilt med tallet ti på rød baggrund. Det indikerer at starten er udsat i 10 minutter. Skulle vejrforholdene forbedres i de følgende ti minutter, vises et skilt med tallet ti på grøn baggrund. Det betyder at formationsomgangen starter om ti minutter. Hvis ikke forholdene forbedres inden for de ti minutter, vises skiltet med den røde baggrund igen, og løbet er yderligere udsat i ti minutter. Det kan gentages flere gange. Skiltet med grøn baggrund der indikerer start på formationsomgang efter ti minutter, kan vises når som helst.
TO SAFETY CAR TILFÆLDE I 2003 VI HUSKER
Safety Car foran Räikönnen på Interlagos 2003 - © Ferrari Press Office
At Brasiliens Grand Prix var præget af regn er måske årets underdrivelse, det var regnen der dikterede løbet. En sand syndflod skyllede ignnem pitten, og kun banens kuperede terræn sørgede for at noget af vandet blev skyllet væk. Havde Interlagos været mere jævn, ville man ikke kunne se banen for vand. Omvendt gjorde det kuperede terræn også at der samledes store vandpytter på vitale steder på banen.
Det blev besluttet at holdene fik lov at skifte til regnvejrsdæk, samt at starte løbet bag Safety Car. Der blev kørt hele 8 omgange før løbet blev givet frit. Så havde feltet efterhånden skabt et nogenlunde tørt spor man kunne køre på. Der blev overhalet en del, og især Montoya fik glæde at de usædvanlige omstændigheder - han overhalede fire biler i samme svingkombination. Efter blot to omgange skulle Safety-bilen ud igen, efter en mindre ulykke på start/mål-langsiden. Firman's Jordan skøjtede baglæns ind i Olivier Panis' Toyota, og der skulle ryddes op. I banens tredje sving - Senna-kombinationen Curva du Sol - begynder der at tegne sig et billede af en bilkirkegård - dog en ret så eksklusiv en af slagsen. Følgende havner i dækmuren, udover Ralph Firman: Juan Pablo Montoya, Antonio Pizzonia, Michael Schumacher, Jos Verstappen og Jenson Button. Det betyder at vi må have Safety-bilen ud endnu en gang. Resten kender vi, og det hele ender med rødt flag, og sejr til Kimi Raikönnen, som så senere blev omstødt til Fisichella sejr - og herved blev det. Du kan læse Brasiliens GP Review her...
OG ENGLANDS GRAND PRIX
En mand med Netto pose og iført kilt, lyder det bekendt? Hvis man adderer 20 Formel 1 biler, og navnet Silverstone, så bør der ringe en klokke. Vi er godt inde i Englands Grand Prix, og bedst som man sidder der og kigger på ræs, er der pludselig noget der ikke passer ind i billedet. Det ligner en mand iført kilt og Netto-pose, der render rundt på banen, men det kan bare ikke være rigtigt. Som vi alle ved her bagefter så var det virkeligt hvad der skete den søndag i juli måned.
Men vi skal tilbage i løbets start for at finde første indsats af Bernd Mayländer. Det er David Coulthards bil der har tabt noget af den "krave" der beskytter hovedet imod sidevejs belastning. Det er lavet af kulfibermateriale og kan flænse et dæk i stykker, så stumperne skal fjerne fra banen, og Safety-bilen ruller ud.
Senere beslutter en 56 årig irsk præst ved navn Neil Horan, det er på sin plads at skilte lidt med sine politiske overbevisninger. I stedet får han sat fokus på problemet "fodgængere i Formel 1" for ikke at nævne "Silverstone og sikkerhed". Han mener det alvorligt, denne Neil Horan, han går med fuldt overlæg, ind på banen, og småløber ned af Hangar Straight - banens hurtigste del for det ikke skal være løgn. Det er en dårlig joke, og det er ikke ufarligt. Det betyder at Safety-bilen må ud igen til denne, skal vi sige, sindsforvirrede mandsling, er fjernet fra banen. Safety Car perioden vender op og ned på løbet, næsten alle går i pit, og for en tid ser vi to Toyota'er i front, det er ikke helt normalt. Til det unormale hører også at Michael Schumacher ligger på en 14. plads, men som løbet skrider frem kommer der mere orden i rækkerne, om man så må sige. Et meget begivenhedrigt og spændende F1 løb, der ender med sejr til Barrichello, med Montoya og Räikkönnen på en anden- og tredjeplads.
Du kan læse Englands GP Review her...
SAFETY CAR HISTORISK SET
Første gang en sikkerhedsbil blev anvendt var i det Canadiske Grand Prix i 1973, nærmere betegnet 23. september. Det er, set i bakspejlet, et under at vi i dag har Safety-biler i formel 1. Løbet i 1973 på Mosport Park blev vundet af Peter Revson, eller gjorde det? Emerson Fittipaldi vil til hver en tid påstå at han vandt løbet, og hele forvirringen skyldes sikkerhedsbilen - eller det de dengang kaldte for en Pace Car.
Formel 1 historiens første Safety Car - Porche 914, her foran Howden Ganley, året er 1973 - © Patrice Vatan
Vi er på 33. omgang i løbet, det er halvkoldt, det har småregnet hele morgenen, og tågen vil ikke helt forlade området omkring Mosport Park. Jody Scheckter ramler ind i Cevert i sving 2, og der skal hjælpekøretøjer på banen for at fjerne de to biler. Det er første gang i historien en sikkerhedsbil skal ind i et Formel 1, og grunden er den at 1973 havde været ramt af særdeles mange alvorlige ulykker. Nu skulle der strammes op omkring sikkerheden, som man jo stadig den dag i dag gør det når tingene går galt. Sikkerhedsbilen - en Porsche 914 - var blevet testet den i midten af august i Østrig, men nu var det i midlertid blevet alvor. Øvelse gør mester, og ingen øvelse, tja... gæt selv. Sikkerhedsbilen med Eppie Wietzes bag rattet, og Peter Macintosh som co-driver, kører ud foran den forkerte bil, Howden Ganley's Iso-Marlboro/Ford. De to havde fokuseret så kraftigt på Stewart's Tyrrell/Ford der førte på det tidspunkt ulykken skete, men da de to - formodentlig rimeligt nervøse sikkerhedsfolk - forlod pitområdet, kørte Stewart i pit. De ventede og ventede og vinkede flere biler forbi sig, alt imens Stewart sidder fast i pitten, da hans mekanikere klokker i det i en evighed. Endelig lykkedes det for den lille Porsche 914 at komme foran Ganley, der kom ud af pitten lige foran Stewart, ikke dårligt. Men heller ikke helt godt, og det bliver værre.
Wietzes og Macintosh havde overset at flere af de kørere de havde vinket forbi, havde tjent en omgang på hele miseren, det var blandt andet Beltoise, Oliver og Revson. Hvad de heller ikke lige havde tjek på var, at Fittipaldi i sin Lotus havde indhentet Stewart og skulle til at overhale ham med en omgang, han var nu låst inde bag Stewart. Denne ret så bekostelige fejl betød at Peter Revson der var en omgang bagud, nu fik lov at indhente resten af feltet med store skridt. Andre kørere der havde fordel af hele dette cirkus såsom Beltoise, valgte at bruge tiden til et ekstra pitstop. Efter fem omgange forlader sikkerhedsbilen banen, og nu er spørgsmålet så - hvem fører løbet? Jeg vil vædde en af mine Formel 1 modelbiler på at løbsledelsen har stået med det der dumme, tomme udtryk i hovedet, som man ser hos en hjort der bliver fanget i billygternes skær.
Det mest sansynlige syntes at være at Jackie Oliver er forrest nu, da han tjente en hel omgang under sikkerhedsbilens klokkeri. Han havde trods alt haft en tæt fight med Fittipaldi i løbets start. Beltoise er dog også et godt bud, han havde gennem en smart pitstrategi indhentet Jackie Oliver, og da denne havde problemer med speederen på et tidspunkt, smuttede Beltoise forbi. Det gjorde Revson også i al ubemærkethed. Emerson Fittipaldi vil gøre noget ved det, og begynder jagten på Beltoise, han sætter hurtigste omgang i processen, og til sidst kommer han forbi. Chapman - Emersons teamchef - var sikker på at sejren var i hus, og han kastede hatten op i luften som han plejede når pokalen var hjemme - selv McLaren folkene der var naboer til Lotus i pitten, kom over og lykønskede. Men vendt nu lige lidt, hvor blev det ternede flag dog af? Til McLaren holdets store overraskelse blev der først viftet med flaget da deres egen Peter Revson kørte over målstregen, hele trekvart minut senere.
Følgende billeder er fra det omtalte, og omdiskuterede Formel 1 Grand Prix på Mosport Park i 1973.
De fleste havde overset, at Peter Revson, der havde kørt det meste af den første og våde del af løbet som backmaker, også havde vundet en omgang, og på helt formidabel vis havde ført løbet de sidste mange omgange. Det tog yderligere fem timer før løbsledelsen kom med den endelige afgørelse på løbet - Peter Revson, McLaren/Ford vandt foran Emerson Fittipladi, Lotus/Ford og den senere Arrows chef Jackie Oliver på tredjepladsen i sin Shadow/Ford. Se det var så første gang man så en sikkerhedsbil i Formel 1, og man må sige at det er flot at den fik chancen igen.
I 1992 BLIVER SAFETY CAR EN DEL AF FORMEL 1 GLOBALT
Det var først i 1992 at det blev standard procedure med en sikkerhedsbil ved alle løb. Indtil da havde det kun været brugt i nordamerika. Mellem 1992 og 1996 var det en bred vifte af forskellige superbiler der løftede opgaven. På kørersiden var det dog ikke alle der var super - her havde man mange betænkeligheder, blandt andet fordi en del kørere ligefrem kørte usikkert, og det selv ved relativt lave hastigheder.
Safety- og Medical bilerne - © Daimler Chrysler Media
I 1996 tog Mercedes-Benz kontakt til FIA og foreslog en permanent ordning, hvor Mercedes ville levere sikkerheds- og lægebiler efter behov. Derudover leverer de nogle trucks, blandt andet den ladvogn der kører rundt med formel 1 kørerne ved præsentationen inden løbet om søndagen. Denne aftale mellem Mercedes og FIA er grunden til at vi i dag ser Mercedes-Benz biler på banen når sikkerheden skal prioriteres højest, og ikke som tidligere hvor for eksempel både Ferrari og Lamborghini har leveret sikkerhedsbiler.
Lamborghini Safety Car, godt nok også lidt af en frækkert - © John W. Todd, PhotoF1.com
Den CLK 55 AMG vi så køre rundt på banerne fra Australiens til Japans Grand Prix i år, var den fjerde generation af SC-biler fra Mercedes siden 1997. I 1997 hed bilen også CLK 55 AMG, og det gjorde den frem til 2000, hvor den blev afløst af CL 55 AMG. I 2001 fik vi SL 55 AMG der kørte frem til og med 2002 sæsonen.
I 2004 vil vi sikkert få Safety-bilen at se igen, og mon ikke det bliver en Mercedes - da de også leverer andre køretøjer til Formel 1 Grand Prix'erne - det må man have lov at håbe. Det er en herlig bil, men den er dyr - der står en til salg i Stuttgart, Tyskland. Pris: 400.000 €. Man må nøjes med at kigge og drømme, når den ruller af sted på sin opvarmningsomgang. .
Skrevet af Stanley With
stanley@f1journal.com
