DEN DAG SOLEN GIK NED I WEST
Historien om McLaren, Formel 1 og MP4-17D er en historie om magtkamp, interne stridigheder og duellen der aldrig kom. Historien om en MP4-18A racer der kun får plads på et museum og ikke på Suzukas hede japanske asfalt på søndag. Historien handler også om kampen mellem Stuttgart, Woking og Maranello, og hvorfor to plus to ikke altid giver fire. Hvorfor olie og vand ikke kan mikses, og hvorfor man er bedst tjent ved at blive i et vindende team.
Duellen var ellers klar da tiden kom til de europæiske løb, solen var ved at gå ned på Imolas asfalt, Ferrari havde deres trillet deres røde F2003-GA gudinde frem og solen gnistrede i den blodrøde lak. De italienske herrer der har haft monopol på VM guld og Marlboro piger i så mange år skulle have stryg. Hadet i Woking var stort, kun overgået af den bitre følelse af frustration. Ikke endnu et podie fyldt med Ferraris røde lejesvende, alt andet end det. Det var tanken, håbet var lysegrønt, mens raceren var sølvgrå. MP4-17 skulle nyde et velfortjent otium, ovenpå en lang 2002 sæson. Efter en besværlig fødsel havde den revolutionerende MP4-18A sat alt og alle på plads, dens fødselshjælper Alexander Wurz havde flasket den op med hurtige omgangstider og duften af hed Michelin gummi.
Dyrets øjne var rettet mod podiet, og duellen skulle stå på Imolas hede asfalt. Som scenen i den klassiske westernfilm `High Noon´ skulle de to VM kombattanter stå på hver sin side af den første startrække til San Marinos Grand Prix. Sammen skulle Gudinden og Sølvpilen bringe deres riddere Schumacher og Raikkonen frem mod den forjættede VM titel. Men ak, MP4-18A snublede allerede på vej ud af garagen under de mange private testsessions, og gik i ydmygelsens grav i en sky af røg og damp. Havde Newey været japaner, havde ordet Harakiri nok runget gennem de lange gange i drømmeslottet Paragons gange.
Tilbage stod den unge flyvende finne tilbage med sin hybrid, og skuffelsen var så stor at ikke engang finske eder kunne beskrive den. Finnen og hybriden MP4-17D var alt hvad der var tilbage af Wokings `Shock and Awe´ angreb på de selvtilfredse italienere der syntes FIAT navnet var finere end stjernen fra Tyskland. Dette er således sagnet om hvordan en udskældt hybrid bliver til alt andet end en lappeløsning, og hvorfor Adrian Newey i lang tid fremover kan droppe alt om at designe atlanterhavsyachts og glæde sig til et sorgfrit otium.
MP4-17D sprang frem fra glemslen, og selv på Indianapolis kunne den snart to år gamle racer sætte selv italienerne på plads. Snart burde man kunne høre violinerne i solnedgangen, men ak. Succesen er krydret med malurt og svig, skrønen om McLaren, VM guldet og mændene fra det tyske land har ingen ende. Men duellen er der, den duel som både Dennis og Montezemolo har set frem til, Raikkonen og Schumacher med ærefrygt bæven havde håbet på, den står på Suzuka på søndag!
Bruce McLaren i sit rette element - McLaren M7B - © Rob Ryder
BRUCE MCLAREN - MANDEN OG MYTEN
Mange Formel 1 fans nævner navnet McLaren i flæng uden at kende baggrunden for de racere, der kun siden 1998 har været sølvfarvede. Men myten om manden Leslie Bruce McLaren overgår det meste, og man kan med rette være stolt over at der i dag findes racerkørere der kan vinde pole positioner og sejre med biler der bærer Bruce McLarens navn. Den 12. december 1959 på Sebring lufthavnsbanen blev Bruce Leslie McLaren i alderen af 22 år og 104 dage den yngste grand prix vinder nogensinde. Ikke mange bemærkede det dengang, ikke mindst på grund af at Cooper teamkammeraten Jack Brabham med rå muskelkraft tiltrækker sig hovedparten af opmærksomheden. Mindre end en sølle kilometer før målstregen løber Brabhams Cooper Climax T51 racer tør for benzin, og `Black Jack´ må stige ud og skubbe sin tunge racer over målstregen.
Jack når mirakuløst at skubbe sig over stregen som nummer 4, og sikrer sig derved Formel 1 verdensmesterskabet anno 1959. Mens den noget forpustede australier bliver interviewet omkring sin vanskelige eftermiddag, så forsvinder vinderen af løbet, Bruce McLaren hurtigt ud i anonymiteten efter at have fået sin pokal for sin første sejr. Men den evige talentspotter, salige Ken Tyrrell, havde bemærket den unge newzealænder og sagde om ham: "Jeg mente at Bruce McLaren ville blive verdensmester, fordi han havde evnen til at tænke sig om. Han kom ikke til at blive verdens hurtigste kører, men på den anden siden er den hurtigste kører ikke altid verdensmester."
McLaren var bestemt heller ikke den mest adrætte kører, hans ene ben er et par centimeter kortere end det andet på grund af Perthes syndrom som han fik i en alder af bare ni år. Unge Bruce må bruge tre år på et hjem for krøblinge, heraf de to i stræk og det sidste år på krykker. Han må lære at gå igen, men med ren og skær viljestyrke får han kæmpet sig tilbage til at blive en af verdens mest kendte racerkørere. I marts måned 1958 kommer McLaren i en alder af 21 år til det kendte John Cooper racerteam i England, hvor han ikke havde andet på lommen end et par mønter og en anbefaling fra New Zealand Grand Prix Association. Men takket være racerkøreren Jack Brabham bliver han ansat, og sikrer teamet tre løbssejre og titlen som vice-verdensmester i 1960.
Men Bruce McLaren er ikke tilfreds, og han skaber i 193 Bruce McLaren Motor Racing Ltd. Og hermed er grundstenen lagt til det team vi i dag kender som West McLaren Mercedes. Men forinden når Bruce at blive testkører for Fords GT40 projekt, som havde til formål at ende Ferraris ulidelige dominans på Le Mans. Bruce arbejder sig op fra at være testkører til sammen med Chris Amon at smadre de blodrøde Ferrarier på deres hjemmebane Le Mans med den voldsomme og brølende amerikanske Ford GT40. Sportsvognene lå McLaren meget nært, og året efter træder han ind i CanAm serien, hvor de orange racere opnår fuld dominans. En stille aften den 2. september 1970 tester Bruce den nyeste racer, McLaren M8D, på Goodwood banen.
På Lavant Straight langsiden mister raceren store dele af sit bagerste bodywork, og raceren pløjer sig med over 270 km/t ind i barrieren. Bruce McLaren dør i en alder af bare 33 år, og efterlader sig konen Patricia, datteren Amanda og selskabet Bruce McLaren Motor Racing Ltd. Herved er kimen lagt til et af de mest succesrige Formel 1 teams nogensinde, og selvom bilerne ikke længere bærer Bruce McLarens velkendte orange bemaling er det legendariske navn stadig det samme.
Kimi Raikkonen i den seneste Monza version af McLaren MP4-17D - © Schlegelmilch Photography
FRA MCLAREN MP4-17 - FRA ALPHA TIL DELTA
Lørdag den 19. januar 2002 blev McLaren MP4-17 præsenteret på Circuit de Catalunya i Spanien, Alexander Wurz gav den nye Sølvpil de første kilometer. Teamet oplyste at raceren var en evolution af 2001 raceren MP4/16, men selv mente David Coulthard at MP4-17 så langt mere rå og muskuløs ud. Den nye Woking racer var den første der var født og udviklet i McLaren teamets nye vindtunnel i prestigebyggeriet Paragon. Den værste hurdle for Ron Dennis og hans team var skiftet fra Bridgestone til Michelin. Hele raceren var blevet designet omkring det helt nye franske gummi selvom man ikke kendte de nye dæks egenskaber.
Man fik den pensionerede F1 kører, Jean Alesi til at teste omgang efter omgang på Paul Ricard i en McLaren MP4/16B. Franskmanden var på daværende tidspunkt en af de få F1 kørere der havde kørt Formel 1 løb på begge typer gummi, både det velkendte Bridgestone og de nye Michelin dæk. McLaren skulle senere betale dyre lærepenge for dette skifte. Affjedring, hjulophæng, styregeometri og ikke mindst hele racerens balance skulle ændres ved skiftet af dækleverandør. Men alene tanken om at blive hos Bridgestone der så mere til Ferrari end godt var, kunne holde både McLaren og Mercedes vågne den ganske nat.
Bortset fra den senere så imponerende Arrows A23 racer, der var designet af Sergio Rinland og den senere McLaren MP4-18A designer, Mike Coughlan, så var McLaren MP4-17 i sin debutsæson den mest udtalte twin keel racer. Designet var inspireret af den racer som Rinland havde udviklet året før, nemlig Sauber C20, der havde et banebrydende twin keel koncept kombineret med et lige så banebrydende affjedringskoncept. Fordelen ved et udtalt twin keel koncept er at man således holder området under racerens snude helt fri for aerodynamisk forstyrrende elementer. Således kan man lave en tilnærmet venturi kanal, som sikrer en hurtig og uhindret gennemstrømning af luft fra frontvingen og videre under racerens bund mod den komplekse diffuser.
Twin keel løsningen betød også at det konservative McLaren team måtte opfinde en ny bargeboard løsning, hvor man brugte twin keel finnerne som en del af en tredelt løsning med finnerne under snuden, turning vanes i forhjulsophænget og ikke mindst nogle relativt store bargeboards. Takket være den bredere motor måtte McLaren med Adrian Newey i spidsen give slip på den blæste diffusor og i stedet lede udstødningen ud gennem toppen af sidepodden. Frontvingen var helt ny, og havde tre airfoiler mod en sædvanlige to, og denne frontvinge løsning beholdt man hele 2002 sæsonen, undtagen på højfartsbanen Monza hvor man valgte en anden og mere drag reducerende løsning med en enkelt foil.
McLaren havde brugt det samme koncept år efter år, men tiderne havde ændret sig siden Mika Hakkinens smukke VM sejre. Den sølvgrå racer kunne ikke følge med den uovervindelige Ferrari F2001, og slaget kom på Suzuka 2001 da det italienske team lancerede F2001B raceren, med et nyt og lettere monocque. Mercedes havde de sidste mange år leveret en 72 graders V10 motor til McLaren, men efter beryllium forbudet var hestekræfterne aldrig helt det samme igen. En motor med en så snæver cylindervinkel har et højt tyngdepunkt, hvilket bevirkede at 2002 sæsonens nye McLaren havde en spritny FO110M motor bygget med en 90 graders cylindervinkel, i bedste Ferrari stil. Raceren fik takket være den bredere men fladere motor et lavere tyngdepunkt, hvilket igen bevirkede at hele raceren skulle udvikles efter et nyt koncept.
Mercedes havde udviklet en helt ny V10 motor til det nye rovdyr, FO110M havde kørt på dynoen siden 21. november 2001 hos Mercedes i Stuttgart og Ilmoor i Brixworth, England. Alexander Wurz var den stolte testkører der i januar måned 2002 kørte de første æresrunder i den nye racer, og lidet vidste den lange østriger at han skulle bruge de næste to år på at føre MP4-17 op til den endelige eksamen mod den frygtede fjende fra Italien den 11. oktober 2003 på Suzuka. En ting var dog hvad teamchef Ron Dennis ønskede at give utryk for, overfor den hungrende verdenspresse, en anden ting var fakta. MP4-17 var en helt ny racer, bygget på et helt nyt koncept, som indebar et nyt motorkoncept, ny dækleverandør og en hel ny teknisk teori. Men årsagen til denne nytænkning skulle findes i bitter nød, frem for ønsket om at overhale ærkerivalen Ferrari.
FIA havde besluttet at indføre et testforbud kort tid efter Japans Grand Prix, og indtil den 1. januar 2002. Hele to måneder skulle de deltagende teams udvikle den kommende sæsons racer, uden at de kunne teste de nye dele på racerbanen. McLaren mødte her for første gang det ressourceloft, som siden skulle betyde at MP4-17 skulel køre i to fulde sæsoner, og efterfølgeren MP4-18A skulle ende som en skamstøtte på et museum. MP4-17 kørte imponerende omgangstider under de første testsessions i 2002, mens en hybrid MP4/16B racer testede 2002 sæsonens motor og transmission. Men da den smukke nye Sølvpil blev indsat i Australiens Grand Prix med den nyindkøbte Mika Hakkinen afløser bag rattet, så måtte den unge Kimi Raikkonen erkende at McLarens ressourcer var blevet strukket for vidt.
Den nye motor havde ikke tilstrækkeligt med hverken hestekræfter eller drejningsmoment, og den var tilmed både skrøbelig og upålidelig. De nye Michelin dæk gjorde grumme ting ved teamets setup indstillinger, og den lige så nye McLaren gearkasse fungerede ikke som den skulle. Stillet overfor Ferraris racer fra sæsonen før i en hybrid version, Ferrari F2001C, så var den nye Sølvpil chanceløs. Man udviklede naturligvis løbende på den utilfredsstillende McLaren/Mercedes/Michelin pakke, og selvom der ikke kom den store visuelle udvikling af raceren, så nærmede MP4-17 sig de øvrige rivaler, en videreudviklet motor og gearkasse var et stort skridt fremad. Men faktum var, at MP4-17 nok var smuk, men kun få vidste at der inde i den tvivlsomme pakke gemte sig en VM udfordrer der kunne skræmme livet af Ferrari og Williams året efter.
McLarens 2002 sæson var som et afsnit af Cosby, der pludselig blev forbudt for børn. Fra at have en MP4-17 racer der så både lovende og effektiv ud, da blev det engelske team ramt af virkelighedens klamme hånd. Ud af 34 individuelle indsatser i løbet af 2002 sæsonen, kunne teamet indkassere kun en enkelt sejr, ingen pole positions og ikke mindre end 15 DNF. Ferrari var igen uovervindelige, men MP4-17 racerens evindelige tekniske problemer betød at man ikke engang kunne kæmpe med Williams teamets tvivlsomme FW24 racer om titlen som `Best of the rest´. Men ikke nok med at MP4-17 var skrøbelig, selv farten på langsiderne var skuffende og det nye Renault team kunne ved flere lejligheder true de tidligere verdensmestre fra Woking. Fejlen lå helt klart ikke i Adrian Neweys veldesignede chassis, skænderiet endte som regel nede ved Mercedes motorsportschef, Norbert Haug, og hans svage og skrøbelig FO110M motor. Dog skal det siges at motoren mod slutningen af 2002 sæsonen blev bedre, og var til sidst i stand til at overraske den nærmeste rival, Williams BMW. Så udfordringen lå i første omgang i at få McLaren MP4-17 til at holde indtil man fik gennemtestet den kommende McLaren MP4-18A.
F1journal.com har tidligere indgående beskrevet McLaren MP4-18A i en artikel, som du kan læse ved at klikke her...
McLaren MP4-17D i launchversion - © Team West McLaren Mercedes
McLaren MP4-17D som den tog sig ud på Monza-banen - © Team West McLaren Mercedes
MP4-17D - FUGL PHØNIX REJSER SIG AF ASKEN
Derfor skulle noget gøres, Ferrari ydmygelsen fra 2002 skulle ikke gentages. 2003 skulle være en hel ny sæson, fyldt med forfriskende champagne bobler og succes for raceren i den legendariske sølvgrå farve. Ferrari havde vist vejen - indtil Formel 1 sæsonen nåede til Europa måtte Kimi Raikkonen og David Coulthard nøjes med MP4-17 i den voldsomt opgraderede Delta version, og kun meget få levnede de to McLaren kørere mange chancer. Men McLaren overlod intet til tilfældighederne, efter det sidste grand prix i Japan og indtil den 1. januar 2003 var Adrian Newey og hans nye protege Mike Coughlan på overarbejde i Paragon vindtunnelen, for at forbedre det i forvejen meget effektive MP4-17 chassis. Startskuddet lød i den første uge i december 2002 hvor man startede med at teste den nye hybridracer MP4-17D på Circuit de Catalunya. Siden udførte McLaren 16 separate testsessions, hvilket indebar besøg i seks forskellige lande og i alt 49 testdage. Udover Barcelona testede McLaren på Valencia, Jerez, Paul Ricard, Imola og Silverstone og anstrengelserne med raceren fra året før løb op i ufattelige 16.000 kilometer.
Men selvom den videreudviklede MP4-17 racer visuelt lignede raceren fra 2002, så var der ikke meget tilbage af den racer som havde skuffet West McLaren Mercedes så fælt. Faktisk er der kun monocquen tilbage, alt andet er nyt. En helt ny transmission, et helt nyt baghjulsophæng, en ny aerodynamikpakke sammen med det nye forhjulsophæng som McLaren introducerede i slutningen af 2002. Umiddelbart var den nye motor evolution samt ikke mindst den nye aeropakke det mest interessante. De nye front- og hækvinger havde en helt ny og banebrydende form, airfoilerne havde bløde bølgende former, som havde til hensigt at mindske turbulens og vortexdannelse. Således kunne Adrian Newey sikre sig at man kunne maksimere det effektive areal på airfoilerne, der ellers ville være begrænset af vortexstrømme i hver ende af airfoilen. Samtidig sikrer de bløde organiske former at man har begrænset drag-coeffecienten så meget som muligt, som man nu kan når airfoilen også skal producere downforce.
AUSTRALIENS GRAND PRIX
McLaren tog fusen på alt og alle. Ikke siden september måned 1999 på Nürburgring var der ikke nogen Ferrari kørere på podiet, sejrherren var McLaren piloten David Coulthard, og på tredjepladsen stod McLaren teamkameraten Kimi Raikkonen. De to Mercedes piloter var adskilt af Juan Pablo Montoya der havde kæmpet si problematiske FW25 racer i mål på en andenplads. MP4-17D var som forvandlet, den kendte motor i den nye og relativt uprøvede Phase 6 evolutionsmodel viste muskler, men frem for alt stabilitet. Takket være en fejldesignet udstødning havde Phase 6 ikke kørt mange testkilometer. Men musklerne var blevet bedre, men stadigvæk indrømmede Ilmoor chefen, Mario Illien at Mercedes var omkring 40 hestekræfter efter griddensstærkeste motor - BMW P83.
Undskyldningen som man ikke hørte offentligt var det faktum, at Ilmoor havde brudt for megen tid på tuning af Honda motorer til IRL serien, og derfor havde man ikke koncentreret sig tilstrækkeligt om M-motoren, og P-motoren til MP4-18A var om muligt endnu mere forsinket i udviklingsforløbet.
MALAYSIAS GRAND PRIX
McLarens satsning på en revideret 2002 racer viste sig at give pote på Sepang banen i Malaysia. Efter en lidt skuffende kvalifikation hvor David Coulthard skulle starte fra en 4. plads og Kimi Raikkonen var at finde helt nede på en 7. plads, så viste MP4-17D at den havde både speed og holdbarheden til at køre Kimi Raikkonen i hus til sin karrieres første Formel 1 sejr. David Coulthard havde dog ikke meget til overs for denne holdbarheds forbedring, eftersom skotten måtte udgå på 2. omgang med elektriske problemer mens han lå på en fornem 2.plads.
BRASILIENS GRAND PRIX
Coulthards elektriske problemer blev sporet tilbage til TAG Electronic System motormanagent systemet, og derfor kom MP4-17D til start med en helt ny udgave af det selvstændigt udviklede system. Nyudviklingen var blevet testet af teamets nye testkører, Pedro de la Rosa sammen med Raikkonen og i alt 2200 kilometer var blevet tilbagelagt for at sikre sig at den nye del fungerede optimalt, og at raceren havde korrekt setup og dækvalg.
Dækvalget røg dog ud af vinduet da et tropisk uvejr lagde et centimetertykt lag af vand over det meste af løsbweekenden. Eftersom de nye FIA regler ikke tillod anvendelsen af monsundæk, så måtte hele weekenden køres med mildest talt utilstrækkelige intermediate dæk. Men MP4-17D viste igen styrke, David kvalificerede sig på en flot 2. plads i lørdagens endelige kvalifikation, og Kimi Raikkonen vandt en misundelsesværdig sejr efter en mængde afkørsler, sejren blev hans anden i træk siden Sepang. Desværre betød en fejl fra den lokale løbsledelse at Giancarlo Fisichella ikke blev tilkendt sejren som rettelig var hans. McLaren bøjer sig for FIA som tilkender italieneren sejren, men Søvpilen har endnu en gang vist sin skræmmende styrke.
SAN MARINO GRAND PRIX
McLaren starter med at overrække Giancarlo Fisichella og hans Jordan mandskab pokalen for sejren i Brasiliens Grand Prix ved en stilfuld højtidelighed. Den VM førende Kimi Raikkonen nyder en næsten fejlfri weekend, desværre forbitres dette af at raceren springer som en kænguru på de høje kerbs, hvilket sætter begge kørere unødigt tilbage i lørdagens kvalifikation. Takket være en velgennemtænkt to-stops strategi har teamet skrubbede Michelin dæk til rådighed, så man hurtigt kan komme ud over graining perioden som giver kronisk understyring. Kimi Raikkonen slutter løbet på Imola på en samlet 2.plads efter Michael Schumacher.
SPANIENS GRAND PRIX
Weekenden i Spanien er en weekend som McLaren Mercedes gerne ser at man glemmer. Motorproblemer betyder at David Coulthard må køre det meste af weekenden i sin reservebil, og må starte fra en skuffende 8.plads. Kimi kører af under kvalifikationen og må starte sidst i løbet. Finnen kører direkte op i Antonio Pizzonias stallede Jaguar, og ødelægger forhjulsophænget. David har også en sort weekend, og under løbet kører først Jarno Trulli op bag i skotten og ødelægger bunden i MP4-17D raceren, siden betyder en kollision med Jenson Button at Coulthard ender sin dag i den spanske sandkasse. MP4-18A raceren lader fortsat vente på sig, og presset vokser på de to McLaren piloter.
ØSTRIGS GRAND PRIX
Ved det sidste løb på A1-Ring i Østrig forsvarer Kimi sin VM føring, trods tilbagevendende motorproblemer med den hårdere tunede Ilmoor motor. Finnen starter fra 2. p, og må skyde en hvid pind efter sin første pole position. David starter fra en 14. startplacering, takket være dårlig balance i bilen og en deraf kommende kørerfejl under lørdagens kvalifikation. Kimi gør sin pligt, og holder sig med en 2.plads efter løbet tæt på den regerende verdensmester Michael Schumacher. FO110M motoren kører hele løbet for nedsat omdrejningstal hos finnen, mens Coulthard kæmper videre med sine balanceproblemer under løbet, men sikrer sig trods dette point med sin 5.plads.
MONACOS GRAND PRIX
Ved Monacos Grand Prix blev Williams FW25B lanceret, og hermed var den værste konkurrent pludselig fra Grove i stedet for Maranello. Kimi fører fortsat VM, men MP4-17D viser i de smalle bygader at den stadig er nervøs når den køres med lav benzinbeholdning. Efter indledende vanskeligheder så kaprer Kimi en imponerende 2. startplacering til løbet, efter Ralf Schumacher i den nye Williams racer. David Coulthard starter fra en 6. startplacering grundet en kørerfejl.
Sølvpilene viser dog deres styrke ved at være de hurtigste på langsiden ved start/mål med henholdsvis 300,9 og 300,4 km/t. Under løbet som er både tæt og intenst forsvarer Kimi sin 2. plads efter en Williams racer. Dog denne gang Juan Pablo Montoya som vinder løbet. Coulthard kommer i mål som nummer 7 efter at være fanget bag Trulli det meste af løbet.
Det flotte problembarn MP4-18 testes her af Alexander Würtz - © Mercedes Benz Motorsport
CANADAS GRAND PRIX
McLaren MP4-18A testes fortsat forud for løbet i Montreal, denne gang ventes raceren at debutere på Silverstone ved Englands Grand Prix. Kimi Raikkonen begår en dyr fejl under kvalifikationen, i første sving under den flyvende omgang bremser han for sent og takket være understyring ender han i dækvolden, og må starte sidst i løbet. David Coulthard klager over overstyring, og må starte på en skuffende 11.plads. Kimis MP4-17D racer tankes helt op til kanten, og starter fra pitten i løbet.
Takket være en punktering og senere delaminering af højre baghjul må finnen humpe i pit. Han kunne ellers have sluttet løbet foran Barrichello på 5.pladsen, havde de franske dæk holdt hele vejen hjem. Coulthard deler endnu ud af sit sorte uheld, gearkassen mister 4, 5 og 7 gear og skotten må udgå af løbet på 47 omgang.
EUROPAS GRAND PRIX
Det dobbelte udviklingsarbejde af både MP4-17D og den kommende MP4-18A trækker ressourcemæssige veksler på teamet. Udviklingen løber langsomt fra MP4-17D, og man har ikke mulighed for at gå i dybden med den nye bil. Kimi har klaget over kronisk understyring siden Australien, og nu vender teamet tilbage til forhjulsophænget fra 2002, som muliggør en blødere opsætning. Kimi får sin første pole position med den aldrende racer, endda på Mercedes´ hjemmebane. Coulthard klager igen over dårlig balance og hans racer har for lav ridehøjde i kvalifikationen hvilket indebærer en 9. startplacering.
Raikkonen er flyvende ud af startblokken på Nürburgring, og ingen ser ud til at kunne fange ham. Desværre berøver en defekt cylinder i venstre cylinderrække ham sejren, og en hvid røgfane spotter Mercedes Benz tilhængerne på den tyske bane. David Coulthard har en hidsig kamp med den unge Fernando Alonso i Renault om 4.pladsen, da Alonso pludselig bremser op og tvinger DC til at kaste raceren i gruset for at undgå en kollision. Nul point med hjem på motorleverandørens hjemmebane.
FRANKRIGS GRAND PRIX
Raikkonen gik glip af sin første F1 sejr i 2002 på Magny-Cours da hans racer gled i Allan McNish´ efterladte olie og Michael Schumacher overhalede ham. Finnen får igen problemer med understyring i tredje sektor, og må nøjes med en 4. startplacering. Coulthard har fået en røffel af teamet, og brillerer med at kvalificere sig ind lige bag Kimi på en 5. plads. David mister placeringer i løbet på grund af et defekt tankanlæg, og ender lige bag Kimi på en 5. plads.
ENGLANDS GRAND PRIX
Så blev det heller ikke på Silverstone at MP4-18A kom i aktion, der er stadig problemer med at aflede varmen fra olie og vandkøleren. MP4-17D trækkes derfor igen af stalden. Kimi er igen hurtig i kvalifikationen, og sikrer sig en 3.plads. DC er på hjemmebane, men har igen balanceproblemer. Mange kørerfejl, og ender på en 12. plads efter lørdagens tidskørsler. En irsk præst deltager pludseligt i løbet, og en lang safety-car periode betyder at dækkene køler af før præsten ryger på porten. Finnen mister en placering på grund af den nervøse racer og må en tur ud i græsset i Stowe hvor han mister sin andenplads til Montoya. DC slutter på en 5.plads.
TYSKLANDS GRAND PRIX
Det begynder efterhånden at blive klart, at MP4-18A måske aldrig kommer ud på banen. Derfor får MP4-17D hjulophæng fra den nye racer monteret. Coulthard har en sort weekend, lørdag morgen ryger DC af banen i Sachs kurven med blokerende bagbremser. Derfor kvalificerer han sig i reservebilen på en skuffende 10. plads. Kimi har sine sædvanlige understyringsproblemer, hvorfor klemmer sig ind foran Michael Schumacher på en 5.plads. Kimi, Barrichello og Ralf Schumacher enes om at køre hinanden af banen på start/mål langsiden lige efter at starten er gået, og Kimis racer ryger med stor kraft i dækvolden hvor den totalskades. David har en hidsig kamp med Jarno Trulli i den voldsomme tyske hede, og kommer til sidst forbi til en endelig 2.plads i løbet.
UNGARNS GRAND PRIX
Hungaroring og McLaren er en vanskelig cocktail. Under lørdagens træning ryger Kimis motor i luften, og senere på dagen laver han en kørerfejl i den tredjesidste nye kurve hvilket indkasserer ham en 7.plads i startopstillingen. DC starter trods en defekt kobling fra en 9. startposition, og McLaren teamet er ikke tilfreds. Finnen laver en flot start og slutter lige bag vinderen Fernando Alonso, mens David ender på en 5.plads i den hede ungarnske sol.
ITALIENS GRAND PRIX
McLaren har nu officielt erkendt at MP4-18A aldrig kommer i brug, og udelukkende vil blive brugt som grundlag for den kommende MP4/19 racer til 2004 sæsonen. Det betyder at MP4-17D skal køre de første løb i den kommende sæson som vil blive bilens tredje sæson, og som følge heraf overflyttes langt det meste teknologi til dette års racer. MP4-17D er næsten til at kende igen, et nyt baghjulsophæng betyder ekstremt lave sidepods og bagende som således får periskopudstødninger. Den får også langsgående flipups som fortsætter bag baghjulene hvilket øger racerens downforce. Slutteligt vender man tilbage til at bruge MP4-18A racerens forhjulsophæng. Topfart er alt på Monza, og med 358 km/t er MP4-17D blandt de hurtigste, hvilket taler for at man endelig har fundet de sidste hestekræfter i den modificerede FO110M motor.
De nye smallere Michelin fordæk bekommer Sølvpilen godt, og Kimi starter søndagens løb fra en 4. startplacering mens David ender helt nede på 8.pladsen. i løbet ender Kimi med at hænge bag Barrichello for længe, og eftersom Rubens ender på podiet så må Kimi nøjes med en 4.plads efter et hårdt løb. Coulthard udgår af løbet på 45. omgang med et brændstoftryk problem.
USA GRAND PRIX
Yderligere testkørsler i Barcelona med både MP4-18A og den nuværende MP4-17D betyder at MP4-17D får yderligere dele fra den droppede racer. Flere hestekræfter samt yderligere aerodynamiske dele. Kimi Raikkonen tager sin blot anden pole position, efter at Ferraris Michel Schumacher havner helt nede på en 7.plads. David starter fra en 8.plads. I løbet slutter finnen på en samlet 2.plads bag VM rivalen Schumacher, efter at regnen igen har været inde over banen og dækvalget ender i det rene lotteri. David ender med en drive-through straf og efterfølgende ryger hans transmission på 45. omgang.
KONKLUSION FØR 2004
Vi er nok alle meget forundrede og næsegrus imponerede over hvad McLaren Mercedes med designerne Adrian Newey og Mike Coughlan i spidsen formår at få ud af en to år gammel racer. Med MP4-18A i den endelige mølpose, så skal teamet i stedet koncentrere sig om at sikre sig en sejr i Japans Grand Prix og dermed er Kimi Raikkonen verdensmester anno 2004. Skulle det glippe, så bør ansvaret placeres hos McLaren teamets designafdeling, ene og alene. Teamet spillede højt spil med termodynamikken i MP4-18A raceren, og de tabte. Dette indebar at teamet de meste af sæsonen skulle udvikle tre racere sideløbende, dette års racer som er en evolution af sidste års racer og som McLaren er tvunget til at anvende i de oversøiske løb næste år.
Hertil 2003 raceren MP4-18A som takket være dårlig ingeniørkunst endte som et skingrende dyrt fiaskoprojekt. MP4/19 er allerede i vindtunnelen i Paragon hovedkvarteret, og dermed har MP4-17D stadig ikke teamets fulde opmærksomhed. Mercedes som ejer 40 procent af McLaren har nu valgt at flytte hele Mercedes-Ilmoor motorprogrammet til Paragon bygningen i Woking, England. Dette er absolut en strategisk fordel at samle dette projekt i samme bygning som raceren bygges. Men hvis ikke McLaren snarligt viser at de magter at følge med den teknologiske udvikling, så vil Mercedes samt sponsorerne kræve handling. På den anden side kan man som fan glæde sig over en ting; vi kan se frem til at se West McLaren Mercedes teamet kæmpe til sidste blodsdråbe. Vi kan se frem til at se hvor dygtige den dynamiske duo Newey og Coughlan virkelig er. For nu er det personligt, og Newey vil ikke bygge både nu. Han vil se VM guld - NU!
Skrevet af Aslak Vind
aslak@f1journal.com
